Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Оглавление

Джанет Садик-Хан. Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Предисловие Фонда имени Фридриха Эберта в России

Предисловие

Введение. Новые принципы проектирования городских улиц

1. Легенды городского строительства

2. Густонаселенность городов

3. Идеальный план

4. Как «читать» улицу

5. По народным тропам

6. Битва за новую Таймс-сквер

7. Заимствование удачных идей – не плагиат

8. Велодорожки и злопыхатели

9. Велопрокат: новые рубежи экономики совместного пользования

10. Безопасность: количественный анализ

11. А теперь поговорим об автобусах

12. Исследование улиц

13. Незримые проблемы города

14. Преображение городов

Благодарности

Отрывок из книги

Транспортная проблематика в крупных городах стала воплощением «битвы» за свободное пространство. Противостояние пешеходов и велосипедистов с автомобилистами, резкий рост количества транспортных средств и, как следствие, перегруженность улиц, приводящая к пробкам, – все это составляющие образа современного города. В традиционном понимании революция – движение «снизу». Но та апробированная концепция, о которой пишут авторы книги «Битва за города», – это стратегия городских изменений, инициированная «сверху». В результате ее реализации улицы Нью-Йорка стали не только более приспособленными для жизни, но и более безопасными. Политическая воля и готовность администрации к экспериментам привели к многочисленным изменениям в сфере городской мобильности, которые приобрели устойчивый характер. Результат этих перемен впечатляет.

В век урбанизации города являются воплощением многообразия и предоставляют широкую палитру возможностей для личностного развития. Но неспокойный ритм мегаполисов, постоянное ускорение всех жизненных процессов и уплотняющийся транспортный поток привносят дополнительную нагрузку в жизнь горожан. Города определяют стиль нашей жизни, так же как улицы ежедневно задают нам направление движения. Именно поэтому редизайн транспортной инфраструктуры имеет такое большое значение для каждого горожанина. В первую очередь это изменение нашего транспортного поведения. Де-факто же меняется наш образ жизни в целом.

.....

Моя карьера в Департаменте транспорта началась при Лу Рич-чио – главе департамента, назначенном мэром Динкинсом. Я была специальным советником по государственным и федеральным вопросам. Довольно скоро меня назначили директором по транспорту в администрации мэра, где я решала самые разные задачи – от стратегии улучшения уже тогда нелюбимого всеми Пенсильванского вокзала до ремонта подъездных путей к отдаленным аэропортам. Подземная транспортная система Нью-Йорка была значительно усовершенствована со времен дефолта 1975 года, когда президент Джеральд Форд якобы пожелал городу «провалиться»[32] (по крайней мере, согласно заголовку газеты Daily News, которая так трактовала отказ президента оказывать финансовую поддержку Нью-Йорку[33]). Но наземная транспортная инфраструктура не была цельной – не существовало единой системы дорог и мостов. При мэре Эде Коче его заместитель по транспорту Сэмюэл Шварц («Гридлок Сэм») забил тревогу, заявив о плачевном состоянии четырех мостов через реку Ист-Ривер – ключевых элементов дорожной системы Нью-Йорка. Мосты много лет оставались без внимания, и в результате понадобились миллиарды долларов и несколько лет реконструкции, только чтобы как следует их отремонтировать. Впрочем, в подобной печальной ситуации оказалось в то время большинство американских городов.

В начале 90-х годов улицы Нью-Йорка тоже переживали не лучшие времена, но это не мешало нам с мужем, Марком Гестфилдом, ездить в центр из Гринвич-Виллидж на велосипеде: он крутил педали, а я сидела сзади. Марк работал чиновником федерального суда неподалеку от здания ратуши, и мы каждый день ездили по Гринвич-стрит до моего офиса на Уорт-стрит. Это была сплошная полоса препятствий из дорожных рытвин и желтых городских такси. У нас был серебристый прогулочный велик с одной скоростью, который мы прозвали «танком». В то время на улицах города не часто доводилось увидеть велосипедиста. Велосипедных дорожек было довольно много, но сетью их назвать было нельзя, и дорожная разметка не слишком помогала. Катиться вниз по наклонной улице было весело, но очень опасно. В 1990 году в Нью-Йорке в дорожных авариях погибло семьсот человек – в эту цифру входят и пешеходы, погибавшие в среднем по одному в день, а также двадцать велосипедистов[34].

.....