Отрывок из книги
Летним днём 1908 года в петербургское небо поднялся первый русский дирижабль, положив начало отечественной управляемой аэронавтике. Революция прервала её развитие, а в 1920-е годы воздухоплавательная школа в России была практически утрачена. Новая власть не считала это большой потерей, не видя для дирижаблей ни военного применения, ни гражданской перспективы. Немногочисленные энтузиасты с горечью констатировали: авиация у нас совершенно задавила воздухоплавание, оказавшееся в роли обречённого на гибель пасынка.
Тем временем Запад продолжал выпуск воздушных кораблей. Особенно сильно поражали воображение дирижабли-гиганты: в 1929 году, облетев меньше чем за 300 часов земной шар, немецкий «Граф Цеппелин» доказал, что сбрасывать со счетов аппараты легче воздуха рановато. Успешную работу демонстрировали дирижабли средних и малых размеров. На борту «Норвегии», сконструированной и построенной итальянскими инженерами, экспедиция Руала Амундсена в 1926 году совершила исторический перелёт через Северный полюс[1], а флот малых кораблей американской компании «Гудьир» за 1925–1930 годы перевёз тысячи пассажиров без единой аварии.
.....
Комбинат попал в замкнутый круг проблем, из которого не находилось выхода. Из-за дефицита производственных площадей дирижабли строились намного медленнее, чем следовало. Часть подразделений Дирижаблестроя располагалась в Москве, где они ютились во временных помещениях. Баллонный цех по изготовлению оболочек кораблей, поначалу находился в Черкизове, а опытный цех, который вёл работы по цельнометаллическому стальному дирижаблю, вплоть до 1939 года размещался в бывшем здании церкви на улице Большой Никитской[9], совершенно не приспособленном для сборки крупных металлоконструкций. Там же первое время квартировали склад и гараж Дирижаблестроя. Все без исключения цеха испытывали дефицит оборудования, подчас самого простого, а имевшиеся станки не обновлялись, из-за чего повсюду процветал ручной труд, многие работы выполнялись слишком долго и с высокой долей брака.
Катастрофически не хватало эллингов, и новые корабли негде было собирать. Новый большой эллинг для жёстких дирижаблей заложили в 1936 году, оптимистично рассчитывая закончить уже в следующем. Однако огромная сметная стоимость сооружения, превышавшая 20 млн руб. (это два-три годовых бюджета Дирижаблестроя), оказалась не по карману ни Аэрофлоту, ни следующим хозяевам комбината. Деньги выделялись, но понемногу. И даже при наличии средств не удавалось добыть дефицитные материалы, прежде всего металлоконструкции для изготовления ферм-опор. В результате стройку вскоре остановили – навсегда. Из-за нехватки сборочных площадей опытный отсек дирижабля объёмом 100 тыс. кубометров летом 1938 года монтировали прямо на улице, рискуя потерять хрупкую конструкцию при внезапном ударе стихии. Дирижабли время от времени также помещались «на бивуак», то есть попросту хранились на открытом воздухе, привязанные к деревьям или невысоким причальным мачтам, что совсем не шло на пользу чувствительным элементам вроде газовых клапанов[10].
.....
