Durchschlag am Gotthard

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Alexander Grass. Durchschlag am Gotthard

INHALT

VORWORT

I. Zügelkarton 102

Lückenhafte Archive

II. 45 Jahre Planung. Der erste Anlauf 1935

Der zweite Anlauf 1938

Der dritte Anlauf 1938

Der vierte Anlauf 1948

Der fünfte und sechste Anlauf 1953

Strassenbau ohne nationale Koordination

Europastrasse am Gotthard

Das Nein der Kommission für Strassenplanung

Zu tiefe Verkehrsprognosen

Massenmotorisierung und Zeitgeist

Tessiner Strassenbaupläne

Der siebte Anlauf 1960

Kritik am Verkehrswachstum

Der Korridor für den Schwerverkehr

Statistiken und Hoffnungen

III. 14 Varianten und ein Projekt

Ausländische Konkurrenz wird abgeschreckt

Neuland im Tunnelbau

Tunnelbrandplanungen und Frischluftstollen

Rekordofferten

Letzte Mahnungen

IV. Arbeitsgemeinschaft Gotthard-Strassentunnel Nord

Vom ersten Tag an Schwierigkeiten

Niederbrüche und Verzögerungen

Vollausbruch oder Teilausbruch

Krise und Kontroverse

Die AGN soll zusammenpacken

Drastische Entscheide

Auf eigene Faust

Geologenstreit

So gross wie eine Stadt im Untergrund

V. Der Tunnelfotograf

VI. Consorzio Gottardo Sud

Persönlichkeiten

Technologischer Wandel

Störzonen

Die Hölle im Schacht

Bergdruck im Paragneis

Verfrühter Optimismus

Besser als die Mondlandung

Das Fest der Veteranen

Alltag und Katastrophen

Das Tunnelbauerdorf

VII. Too big to fail

Drohender Konkurs

Kostensteigerung auch im Süden

Liste A und Liste B

Der Bundesrat greift ein

«Lochtrauma» im Parlament

Die Endabrechnung

VIII. Vertragskultur

Richtpreise und Normen

Bauvertrag nie unterzeichnet

Das Leiturteil vom San Bernardino

Gütliche Einigung

IX. Tunnel – Kantine – Baracke

Suva zwischen den Fronten

Unfallberichte

Motto di Dentro

Unfallstatistik

Abgase, Staub und Hitze

Gewerkschaftliche Aufbauarbeit

Kein Gesamtarbeitsvertrag am Gotthard

Sanität, Kantine, Baracken

Hoher Personalwechsel

Überfremdungsinitiativen

Der Mineralienaufseher

X. Medienberichterstattung und Kultur

Tessiner Folklore und Identität

Ausverkauf

Autobahn als Kunstwerk

Arbeiter ohne Stimme

Grenzerfahrung Tunneljournalismus

Medialer Übervater Favre

XI. Die SBB – Cashcow am Gotthard

Verkehrseinbussen

Flaschenhals Gotthardbahn

Unterhaltsprobleme

SBB im Defizit

Gesamtverkehrskonzeption

Ungleiche Zwillinge

Ein Stapel von Expertisen

XII. Die zweite Röhre

Tunnelkatastrophen

«Avanti»-Initiative

Brandkatastrophe im Gotthard-Strassentunnel

Grosssanierung und Vollsperrung

Kehrtwende im Bundesrat

Referendum und Abstimmung

Das Projektpuzzle

Die Veteranen kommen

Anhang. CHRONIK

PROJEKTKENNZAHLEN GOTTHARD-STRASSEN-TUNNEL. BAULOS SÜD

BAULOS NORD

HAUPTTUNNEL

SICHERHEITSSTOLLEN

HÖCHSTE ÜBERLAGERUNG

LÜFTUNGSSCHÄCHTE

AUFWÄNDE BEIM BAU

BELEGSCHAFT

BAUPROGRAMM

AUSBRUCHMATERIAL

ZULÄSSIGE VERKEHRSMENGE

LÜFTUNG BEI NORMALEM SPITZENVERKEHR

KOSTEN

FINANZIERUNG

TÖDLICHE ARBEITSUNFÄLLE BEIM BAU DES GOTTHARDSTRASSENTUNNELS

ANMERKUNGEN. I. Zügelkarton 102

II. 45 Jahre Planung

III. 14 Varianten und ein Projekt

IV. Arbeitsgemeinschaft Gotthard-Strassentunnel Nord

V. Der Tunnelfotograf

VI. Consorzio Gottardo Sud

VII. Too big to fail

VIII. Vertragskultur

IX. Tunnel – Kantine – Baracke

X. Medienberichterstattung und Kultur

XI. Die SBB – Cashcow am Gotthard

XII. Die zweite Röhre

AUSGEWÄHLTE LITERATUR UND QUELLEN. Archivgut

Literatur

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DANK

AUTOR

Отрывок из книги

VORWORT von Heinz Ehrbar

I ZÜGELKARTON 102

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Trotz aller wissenschaftlichen Sorgfalt schätzte die Strassenplanungskommission das tatsächliche Verkehrsaufkommen viel zu tief ein. Die wichtigste Grösse bei den Prognosen war die Zahl der in der Schweiz immatrikulierten Motorfahrzeuge. Aus ihr wurde das Verkehrsaufkommen abgeleitet – je mehr Fahrzeuge, desto mehr Verkehr. Die Anzahl der Motorfahrzeuge ihrerseits ergab sich aus der Bevölkerungszahl und aus dem Motorisierungsgrad, aus der Anzahl Motorfahrzeuge pro 1000 Einwohnern also. Dieser Motorisierungsgrad wiederum war abhängig vom Wohlstand der Bevölkerung. Doch der Motorisierungsgrad wuchs bei Weitem schneller als die Reallöhne es taten. 1950 betrug er 54 Prozent. 1960 war er drei Mal höher als 1950 – die Reallöhne indes waren im gleichen Zeitraum aber nur um 20 Prozent gestiegen. Auch in den kommenden Jahrzehnten wuchs der Motorisierungsgrad wesentlich schneller als das Einkommen. Die Planungskommission korrigierte zwar den Motorisierungsgrad nach den zu tief liegenden Prognosen aus früheren Jahren noch einmal nach oben und schätzte, dass es im Jahr 1980 in der Schweiz 800 000 Personenwagen geben werde. Tatsächlich wurden es fast drei Mal mehr, über 2,2 Millionen nämlich.34

Doch das Verkehrswachstum an den Alpenübergängen war noch stärker, denn zusammen mit dem wachsenden Wohlstand versprachen die Autofahrten in den Süden Freiheit, Abenteuer und Lebensfreude. Und ebenfalls stark unterschätzt worden war die Zunahme des internationalen Verkehrs. 1953 kamen 6 Prozent aller Automobile aus dem Ausland. 1960 waren es schon 30 Prozent. 2015 54 Prozent.35

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