Оглавление
Андрей Жданов. Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли
Глава 1. С чего все начиналось
Глава 2. Самая первая линия
«Площадь Восстания»
«Владимирская»
«Пушкинская»
«Технологический институт»
«Балтийская»
«Нарвская»
«Кировский завод»
«Автово»
«Чернышевская»
«Площадь Ленина»
Глава 3. По пулковскому мередиану
«Технологический институт-2»
«Фрунзенская»
«Московские ворота»
«Электросила»
«Парк Победы»
«Сенная площадь»
«Невский проспект»
«Горьковская»
«Петроградская»
Глава 4. Вдоль Невского и Невы
«Василеостровская»
«Гостиный двор»
«Маяковская»
«Площадь Александра Невского»
«Елизаровская»
«Ломоносовская»
Глава 5. От «Московской» до «Купчина»
«Московская»
«Звездная»
«Купчино»
Глава 6. Сквозь размыв
«Выборгская»
«Лесная»
«Площадь Мужества»
«Политехническая»
«Академическая»
«Гражданский проспект»
«Девяткино»
Глава 7. К юго-западу от Автова
«Дачное»
«Ленинский проспект»
«Проспект Ветеранов»
Глава 8. От Финского залива до Рыбацкого
«Приморская»
«Пролетарская»
«Обухово»
«Рыбацкое»
Глава 9. На северной трассе метро
«Черная речка»
«Пионерская»
«Удельная»
«Озерки»
«Проспект Просвещения»
Глава 10. Метро в Веселый поселок
«Площадь Александра Невского-2»
«Новочеркасская»
«Ладожская»
«Проспект Большевиков»
«Улица Дыбенко»
Глава 11. На северо-запад
«Лиговский проспект»
«Достоевская»
«Садовая»
«Спортивная»
«Чкаловская»
«Старая Деревня»
«Крестовский остров»
«Комендантский проспект»
«Парнас»
Глава 12. Купчинская линия
«Звенигородская»
«Волковская»
«Спасская»
«Обводный канал»
«Адмиралтейская»
«Бухарестская»
«Международная»
Глава 13. Заглядывая в будущее
Литература
Отрывок из книги
Не многие, наверное, знают, что метрополитен в Санкт-Петербурге мог появиться еще в 1820-х гг. В 1814 г. российский император Александр I в качестве победителя Наполеона посетил Великобританию, где его принимали с большим почетом. В Лондоне императору представили наиболее выдающихся деятелей Англии, в числе которых оказался член Лондонского королевского общества, выдающийся ученый-энциклопедист и изобретатель Марк Изамбар Брюнель. В беседе с ученым Александр I коснулся проблемы сооружения в Санкт-Петербурге непрерывного сухопутного пути через Неву.
Брюнель с интересом взялся за осуществление этой идеи, и с ним заключили контракт на сооружение шоссейной переправы через Неву в Петербурге. Вначале он разработал проект постоянного деревянного многопролетного моста через Неву. Однако, размышляя о недолговечности такого сооружения из дерева, решился на другой вариант – сооружение кирпичного транспортного тоннеля под Невой. К 1819 г. Брюнель подготовил второй, тоннельный, проект, который в городских условиях еще нигде и никем в мире не применялся. Осознавая сложность строительства подобного тоннеля, Брюнель много времени потратил на проработку вопроса технологии его возведения, предложив для этого первый в мире проходческий щит. С помощью таких щитов предлагалось проложить два параллельных тоннеля, в ячейках каждого щита должны были работать 18 горных рабочих. Следуя за ними, каменщики выкладывали стены тоннелей кирпичом на цементном растворе. Началу реализации смелого проекта помешала извечная нехватка денежных средств и квалифицированных специалистов. О брюнелевском проекте вспомнили только после разрушительного наводнения 1824 г., когда по указанию императора прорабатывались варианты защиты Петербурга от волн и создания надежных транспортных путей. Работу Брюнеля поручили изучить новому ректору Института путей сообщения профессору П. Базену, который нашел, что проект вполне реален, а его технология строительства прогрессивна. Профессор даже внес ряд усовершенствований в конструкцию проходческого щита, после чего его одобрила Комиссия проектов и смет. Но в 1825 г. умирает Александр I, а его наследник Николай I технической новинкой не заинтересовался.
.....
Строительство первой очереди общей протяженностью 19,1 км надлежало вести по Кировско-Выборгскому направлению от Автова до Бабурина переулка и от площади Восстания до Октябрьской железной дороги со станциями: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9-го января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона», «Площадь Восстания», «Кирочная улица», «Финляндский вокзал», «Бабурин переулок». Все станции планировались глубокого заложения, а «Бабурин переулок» на улице Смолячкова – мелкого заложения, за ней предполагалось построить электродепо. Каганович настаивал на том, чтобы ленинградское метро походило на московское, но было бы поменьше и попроще, в частности, с одним выходом, а не с двумя, как в Москве.
Журналист и писатель Петр Алалыкин вспоминал: «Зубков лично ездил по городу и выбирал места для шахт, станций, туннелей». Изучив грунты, Зубков обратился к наркому путей сообщения с предложением построить электродепо не за Финляндским вокзалом, а в Автове. Его доводы были такие: «В Автово выход на поверхность более благоприятен из-за особого расположения кембрийских глин, следовательно, и поднятие трассы на данном участке осуществить проще. Площадка для депо и подходы к ней в Автово не застроены, тогда как в районе Бабурина переулка пришлось бы пересечь неустойчивые породы – плывуны, к тому же преодолеть сложность проходки под путями железной дороги, снести ряд общественных зданий, жилых домов. По предварительным подсчетам новый вариант давал экономию около 30 миллионов рублей». После войны при проектировании учли эти соображения и депо построили в Автове.
.....
