Haftungsrisiken des automatisierten und autonomen Fahrens

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Jonathan Hinze. Haftungsrisiken des automatisierten und autonomen Fahrens

Haftungsrisiken. des automatisierten und. autonomen Fahrens

Vorwort

Abkürzungsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

§ 1 Einleitung

§ 2 Zur Terminologie

A. Künstliche Intelligenz

I. Ansätze einer Definition

II. Allgemeine und spezialisierte künstliche Intelligenz

III. Eigenschaften künstlicher Intelligenz

IV. Determinismus und Vorhersehbarkeit

B. Automatisierung und Autonomie

I. Automatisierung

II. Autonomie in Wissenschaft und Technik

C. Zwischenergebnis

§ 3 Automatisierung und Autonomie im Straßenverkehr

A. Entwicklungsstufen des automatisierten und autonomen Fahrens

I. Stufe 0

II. Stufe 1

III. Stufe 2

IV. Stufe 3

V. Stufe 4

VI. Stufe 5

B. Technologische Herausforderungen

C. Chancen und Risiken

I. Chancen. 1. Verkehrssicherheit

2. Verkehrseffizienz

3. Zeiteffizienz

4. Mobilität für alle

5. Umweltschutz

II. Risiken. 1. Verlust an Fahrfertigkeiten

2. Verlust an Kontrolle

3. Volkswirtschaftliches Risiko: Wandel des Arbeitsmarktes

§ 4 Haftungsrechtliche Vorüberlegungen

A. Fahrer- und Herstellerhaftung als Regressinstrument

B. Das Versicherungsprinzip

§ 5 Haftungsrisiken de lege lata für Halter und Fahrer

A. Haftung von Fahrer und Halter nach dem StVG. I. Anwendbarkeit des StVG auf nicht-öffentlichen Flächen

II. Halterhaftung, § 7 I StVG

1. Verantwortlichkeit des Halters

2. Höhere Gewalt, § 7 II StVG

3. Schwarzfahrt, § 7 III StVG

4. Langsame Fahrzeuge, § 8 Nr. 1 StVG

5. Zwischenergebnis: Rechtssicherheit für den Halter?

III. Fahrerhaftung, § 18 I StVG

1. Automatisiertes Fahren

a. Das 8. StVG-Änderungsgesetz

aa. Gesetzgebungsverfahren

bb. Anwendbarkeit der §§ 1a, 1b StVG

cc. Keine Differenzierung der Automatisierungsstufen

dd. Fahrzeugführer

ee. Neue Rechte und Pflichten des Fahrzeugführers

aaa. Die bestimmungsgemäße Verwendung

bbb. Das Recht zur Abwendung

ccc. Wahrnehmungsbereitschaft

ddd. Die unverzügliche Übernahme

(1) Bei Systemaufforderung

(2) Bei offensichtlichen Umständen

eee. Beweislast

(1) Datenspeicherung, § 63a StVG

(2) Anscheinsbeweis

b. Zwischenergebnis: Rechtssicherheit für den Fahrer?

2. Autonomes Fahren

IV. Haftungsbegrenzung, § 12 I StVG. 1. Haftungshöchstsummen für automatisierte Fahrzeuge

2. Diskrepanz zum Luftverkehrsgesetz

3. Haftungsrisiko durch fehlenden Versicherungsschutz

4. Zwischenergebnis

V. Erhöhte Betriebsgefahr durch Automatisierung?

1. Betriebsgefahr bei Fahrerassistenzsystemen der Stufe 1 und 2

2. Betriebsgefahr bei Fahrerassistenzsystemen der Stufe 3, 4 und 5

3. Zwischenergebnis

B. Haftung von Fahrer und Halter nach dem BGB

I. § 823 I BGB

1. Das Nichtüberwachen des Systems als tatbestandsmäßiges Unterlassen

2. Rechtspflicht zum Handeln

II. § 823 II BGB

1. Normadressat der StVO

2. Insbesondere: § 3 StVO

a. Anforderungen an die Beherrschbarkeit

b. Rücksichtnahmegebot

III. § 831 I BGB analog

IV. § 832 I BGB analog

V. § 833 I BGB analog

VI. § 836 I BGB analog

VII. Zwischenergebnis

§ 6 Haftungsrisiken de lege lata für den Hersteller

A. Haftung des Herstellers nach dem StVG. I. Der Hersteller als Fahrer

1. Kriterien der Rechtsprechung zur Fahrzeugführereigenschaft

a. Tatsächliche Gewalt über essenzielle technische Vorrichtungen

b. Eigener Entscheidungsspielraum

c. Zwischenergebnis

2. Sinn und Zweck des § 18 I StVG

3. Die Maschine als Adressat von Verhaltensvorschriften?

II. Gefährdungshaftung, 7 I StVG analog

III. Zwischenergebnis

B. Haftung des Herstellers nach dem ProdHaftG

I. Haftungskonzept. 1. Leitmotiv Gefährdungshaftung

2. Die geschützten Personen und Rechtsgüter

II. Das Produkt und sein(e) Hersteller

1. Software als Sache

2. Software als Produkt

3. Das Endprodukt Automobil

III. Der Produktfehler

1. Die berechtigte Sicherheitserwartung

a. Zu berücksichtigende Umstände

aa. Die Darbietung automatisierter Fahrzeuge

bb. Der zu erwartende Gebrauch

aaa. Bestimmungsgemäßer Gebrauch

bbb. Benutzungsfehler und Produktmissbrauch

cc. Technischer Standard

aaa. Normative Standards – ISO 26262 und IEC 61508

bbb. Stand von Wissenschaft und Technik (1) Grundsätze

(2) Sicherheit von (intelligenter) Software

(3) Der menschliche Fahrer als Sicherheitsmaßstab

dd. Nutzen-Risiko-Abwägung bei unvermeidbaren Gefahren

ee. Der Preis des Produktes

b. Maßgeblicher Zeitpunkt der Sicherheitserwartung. aa. Das Inverkehrbringen als Bezugspunkt

bb. Die Rolle von Softwareupdates bei der Bestimmung des maßgeblichen Zeitpunkts

c. Zwischenergebnis

2. Die Fehlertypen

a. Fabrikationsfehler

b. Konstruktionsfehler

aa. Fahrzeuglokalisierung

bb. Wahrnehmung und Reaktion

cc. Kommunikation. aaa. Mensch-Maschinen-Schnittstelle

bbb. Car-2-Car und Car-2-X

ccc. IT-Sicherheit

c. Instruktionsfehler

aa. Umfang der Instruktion

bb. Instruktionsmethode

d. Zwischenergebnis

IV. Grenzen der Produkthaftung

1. Fehlerfreiheit im Zeitpunkt des Inverkehrbringens

a. Das Autonomierisiko intelligenter Systeme

b. Kein erneutes Inverkehrbringen durch Softwareupdates

2. Nichterkennbarkeit des Fehlers

3. Ersatzfähigkeit von Schäden am fehlerhaften Fahrzeug

a. Weiterfresserschäden im allgemeinen Deliktsrecht

b. Weiterfresserschäden im Produkthaftungsrecht

c. Hard- und Software als „andere Sache“ i.S.v. § 1 I S. 2 ProdHaftG?

d. Zwischenergebnis

4. Gewerblich genutzte Fahrzeuge

5. Haftungshöchstbetrag

6. Selbstbeteiligung

7. Erlöschen des Anspruchs

8. Zwischenergebnis

V. Beweislastverteilung

1. Beweismaß bei Softwarefehlern

2. Kausalität zwischen Fehler und Schaden

C. Haftung des Herstellers nach dem BGB

I. Allgemeines Deliktsrecht. 1. § 823 I BGB

a. Auswirkungen der Grundsätze über den Weiterfresserschaden

b. Verkehrssicherungspflichten. aa. Übereinstimmung von Produkt- und Produzentenhaftung

bb. Produktbeobachtungspflicht

aaa. Passive und aktive Produktbeobachtung

bbb. Kombination durch Vernetzung: Kompatibilitätsprüfungspflicht

ccc. Gefahrabwendungspflichten

(1) Die Grundsätze des BGH zum Produktrückruf

(2) Softwareupdates als Mittel der Gefahrenabwehr

ddd. Sonderfall Hackerangriff

cc. Zwischenergebnis

c. Die Zurechnung autonomen maschinellen Verhaltens

aa. Deterministischer Algorithmus

bb. Verschulden – Subjektive Vorhersehbarkeit

cc. Garantenpflicht des Herstellers

dd. Zwischenergebnis

d. Beweislastverteilung

2. § 823 II BGB und ProdSG

a. Softwarebasierte Fahrzeuge als Produkt i.S.v. § 2 Nr. 22 ProdSG

b. § 3 ProdSG bei fehlenden technischen Normen

c. Eingeschränkter Haftungsumfang

3. 831 I BGB analog

II. Mängelgewährleistungsrecht

1. Mangel am Fahrzeug

a. Vereinbarte Beschaffenheit

b. Vertraglich vorausgesetzte und gewöhnliche Verwendung

2. Der Gefahrübergang als maßgeblicher Zeitpunkt

3. Nacherfüllung durch Softwareupdate

III. Die Herstellererklärung als Garantievertrag

1. Rechtsbindungswille des Herstellers

2. Vertraglicher Inhalt

3. Verjährung

IV. Zwischenergebnis

§ 7 Haftungsverhältnis de lege lata: Eingeschränkte Regressmöglichkeiten

§ 8 Rechtsfortbildung de le lege ferenda: Neue Haftungskonzepte

A. Verantwortung des Herstellers und ökonomische Effizienz

I. Risikozuweisung durch Verantwortung und Gerechtigkeit

1. Verschulden

2. Gefährdung

II. Risikozuweisung durch ökonomische Analyse

1. Der Hersteller als cheapest cost avoider

2. Steuerung des Aktivitätsniveaus

III. Zwischenergebnis

B. Harmonisierte Herstellerhaftung

I. Der Fall González Sánchez und die Rechtsprechung des Gerichtshofs

II. Schlussfolgerung

C. Adaption der Produkthaftungsrichtlinie

I. Der Produktbegriff

II. Der Fehlerbegriff

III. Der Nachweis eines Produktfehlers

IV. Das Inverkehrbringen als maßgeblicher Zeitpunkt

V. Der Ausschluss der fehlerhaften Sache selbst

VI. Der Verbraucherschutz als Schutzzweck der Norm

VII. Haftungshöchstsumme

VIII. Selbstbeteiligung

IX. Erlöschen des Anspruchs

X. Pflichtversicherung

XI. Zwischenergebnis

D. Die elektronische Person

I. Rechtlicher Status

II. Wer ist e-Person?

III. Haftung

§ 9 Zusammenfassung und Fazit

Literaturverzeichnis

Отрывок из книги

Jonathan Hinze

Fachmedien Recht und Wirtschaft | dfv Mediengruppe | Frankfurt am Main

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Jonathan Hinze

Die Faktoren der verkehrsbedingten Umwelteinflüsse sind vielfältig. Als primäre Maßnahme gegen die fortschreitende Umweltverschmutzung durch Kraftfahrzeuge gilt in erster Linie der Umstieg auf die Elektromobilität.111 Aber auch ein Elektrofahrzeug fährt nicht völlig klimaneutral, sondern ist nur so grün wie der Strom, der zum Betrieb, zur Produktion und zur Entsorgung des Fahrzeugs benötigt wird.112 Elektromobilität ist deshalb zumindest in absehbarer Zeit nicht gleichbedeutend mit Klimaneutralität; sogar unter der Prämisse, dass wir in Zukunft vollständig auf Verbrennungsmotoren verzichten. Aus diesem Grund können und müssen auch andere Faktoren einen positiven Einfluss auf die Klimabilanz des Straßenverkehrs nehmen. Das automatisierte und insbesondere das autonome Fahren kann daran insofern teilhaben, als sich die Anzahl der auf der Straße befindlichen Fahrzeuge voraussichtlich reduzieren lässt.113 Zusätzlich wird die effiziente Fahrweise den heutigen fahrerbedingten Schwankungen des Kraftstoffverbrauches114 ein Ende bereiten. Auf der anderen Seite jedoch könnten der neue Komfortgewinn und der geringe Zeitverlust durch den Transport dazu führen, dass das Auto – mehr als ohnehin schon – vermehrt auch auf Kurzstrecken zum Einsatz kommt.115 Hinzukommt die Nutzung derjenigen Personen, die heute alters- oder krankheitsbedingt auf ein Fahrzeug verzichten müssen. Im Zuge des demografischen Wandels wird sich dieser Personenkreis in Zukunft weiter vergrößern.

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