Читать книгу Полёт Кондора - - Страница 1

Исповедь младшему сыну.

Несмотря на мерзкую погоду, ОН шёл на вылет в приподнятом настроении. Сегодня ЕГО экипаж выполнял рейс в Бангкок, а значит, можно было сбежать из осенней дождливой Москвы хотя бы на пару дней. Кроме того, сегодня в бригаде бортпроводников летела ОНА… Красивая, с внешностью фотомодели, неожиданно умная, говорящая на пяти языках и всегда вкусно пахнущая парфюмом, напоминающим о ЕГО школьной первой любви. ОНА недавно пришла в авиакомпанию, переехав из Прибалтики после мучительного развода с придурком мужем, который мог приревновать ЕЁ даже к телеграфному столбу. К счастью, детьми обзавестись они не успели. Плодить будущую безотцовщину было бы непростительной ошибкой! В первом совместном рейсе ОН поздоровался с НЕЙ и перекинулся парой фраз на латышском. Сам когда-то работал в Прибалтике и был женат на коренной рижанке… в то время уже или ещё третьим браком, прекрасно знавшей латышский язык. Старый бродяга знал, как заинтриговать женщину. И ОН, и ОНА сразу почувствовали искру, проскочившую между НИМИ. Начало было положено!

Выдержав первый натиск и ухаживания лётного состава, ОНА, с не свойственной женщине логикой, но чутьём волчицы, выбрала ЕГО, невзирая на разницу в возрасте почти в два раза, и на то, что сам ОН был женат четырежды. "И каждый раз счастливо! Иначе зачем жениться? Из-за женского любопытства или мужской усталости?"– отшучивался ОН, когда в разговорах затрагивалась тема семьи и брака. ОНА и ЕГО старшая дочь были ровесницами. Сколько раз ОН говорил другим, что "лучше с женой брата, чем из аппарата", но СЕБЯ не смог уберечь от искушения. Да и как можно было отказать СЕБЕ в удовольствии смотреть на ЕЁ лицо в обрамлении тёмно-рыжих волос, классическую фигуру, руки с длинными пальцами… Как можно было не смотреть в ЕЁ глаза изумрудно-зелёного цвета. Поначалу ОНА здо́рово всполошила женскую половину службы бортпроводников, да и мужскую тоже. Благо ребята быстро поняли, что это не их поля ягода, отстали и между собой стали называть ЕЁ Сиамкой. За кошачьи глаза и независимый нрав.

ОН шёл и думал о предстоящих двух днях и ночах на тёплом курорте с этой девочкой, неожиданно ворвавшейся в ЕГО жизнь. О ЕЁ дне рождения, совпавшим с эстафетой в Бангкоке, о подарке, который ОН уже заказал, позвонив знакомому тайцу – хозяину ювелирного магазинчика.

Тем временем пошёл сильный дождь и разбушевалась гроза, предвещая задержку рейса. Взлетать в ливневых осадках нельзя, тем более в грозу, когда вероятность попадания молнии в самолёт возрастает многократно, когда в облаках болтает так, что не видно приборной доски и по лобовым стёклам ползут огненные змейки электризации… Опасность подстерегает и на земле. ОН усвоил это ещё будучи молодым вторым пилотом. Однажды, взлетая в несильный дождь, им пришлось прекращать взлёт из-за отказа двигателя. До скорости принятия решения было ещё далеко, но коварный мокрый бетон сделал своё скользское дело. Физику никто не отменял! Из-за отсутствия контакта резины с бетоном возник эффект аквапланирования, самолёт начал глиссировать, тормоза стали неэффективны, а реверс работающих двигателей только поднял вихрь воды вокруг самолёта. Они чудом удержали направление пробега, остановились и не выкатились за пределы ВПП (взлётно-посадочная полоса). До конца бетона тогда осталось полметра. Выкатись они на сантиметр дальше конца полосы, т. е на грунт, была бы предпосылка к авиационному происшествию, а значит, нарвались бы на расследование события. В советское время с этим было очень строго! Неприятно – не то слово! Могли "вырезать" или погасить талон нарушений в пилотском свидетельстве, сделать что-то типа "дырки" в водительских правах и перевести командира во вторые пилоты. Самым "безобидным" было назначение дополнительного тренажёра, сдача зачётов по матчасти и инструкторская проверка в рейсовых условиях. А ведь были случаи, когда выкатывались, ломали стойки шасси и сгорали дотла, имея полные баки керосина…

Тогда ОН впервые услышал фразу, ставшую ЕГО девизом на много лет вперёд – нельзя оставлять торможение на конец полосы, а любовь на старость!

Но сейчас не хотелось думать об этом! Аэропорт встретил ЕГО привычной суетой. Экипаж уже находился в АДП (аэродромно – диспетчерский пункт), готовился к вылету и "плавно" проходил предполетный медосмотр. ИХ глаза встретились, и стало понятно, что не ОН один в этот день думал о ласковом море, белом песке на пляже и морской кухне… ОН внутренне улыбнулся и одёрнул СЕБЯ: "О работе надо думать!"

Начав летать в авиакомпании и почти сразу завязав отношения с НИМ, ОНА быстро поняла, что ЕЙ не грозят никакие кривотолки и пересуды. ЕГО авторитет был непререкаем. ЕГО побаивались, в хорошем смысле слова, опасаясь нарваться на обоснованные разборки за непрофессионализм, и по настоящему уважали за знание дела, которому ОН отдал бо́льшую половину жизни.

Вот и сейчас ОН летел в качестве инструктора, проверяя командира воздушного судна (КВС) на допуск к самостоятельным полётам. Заканчивая так называемую программу "заплечных полётов", когда проверяющий находится в кабине, не занимая рабочего места за штурвалом. Налетав более восемнадцати тысяч часов, ОН прекрасно понимал, как изнутри устроена авиационная "кухня". За это время судьба сводила ЕГО с пилотами разной квалификации, грамотными и не очень… С людьми разными по характеру и по отношению к делу. ОН всегда говорил, что хороший парень – не специальность! ОН не учил своих подопечных тому, что можно было прочитать в книжках, не учил их летать, ОН учил их тому, как НЕ надо летать! Просто брал глыбу и отсекал лишнее. САМ же не старался летать лучше других, старался летать лучше СЕБЯ!

Предстоял долгий перелёт, минимум девять часов. ОН осторожно подгонял время, боясь спугнуть приятные мысли.

ОНИ были вместе уже около полугода, но жили раздельно, продлевая конфетно-букетный период. Видимо, кто понял жизнь, тот не торопится! ЕГО радовало, что ОНА не предлагала съехаться и не говорила, проснувшись:

– А этот шкаф мы поставим ближе к окну.

Как ветеран брако-разводного процесса, головой ОН понимал, что скорее всего из этого:

"Обычно не выходит ни тортик и ни пряник.

Дай бог, чтоб всё утихло и не стряслось беды."

Как правильно заметил Митяев. Но сердцу не прикажешь. Так было, есть и будет!

Вместе ОНИ не смотрелись, как отец и дочь. Несмотря на то, что ЕГО шевелюра уже серьёзно подёрнулась сединой, ОН выглядел моложе своих лет. Может быть ещё и потому, что после пятидесяти пяти ОН в каждый свой новый день рождения не прибавлял год, а отнимал… На шутки друзей, что так и до молодости можно дотянуть, ОН смеялся:

– Главное, не до младенчества… с памперсами и отсутствием зубов!

ЕМУ была присуща спортивная подтянутость. Буквально седина в бороду, бес торчком! В свои годы ОН мог спокойно отжаться от пола пару десятков раз… на одной руке. Ещё в молодости ОН достиг неплохих результатов в боксе и мог бы стать профессиональным спортсменом, но любовь к небу перевесила чашу весов. Да и опасность получить по голове на тренировках или соревнованиях никак не сочеталась с полётами. Пить и курить ОН так и не научился, а при случае шутил: "А теперь уже поздно!"

Ещё школьником ОН попробовал сигареты матери в надежде, что она не унюхает. Унюхала, но скандала не было. Мать доходчиво объяснила ЕМУ, что в лёгких молодого организма могут появиться дырки под названием каверны, и ОН не пройдёт лётную медкомиссию, а значит, не станет лётчиком. Отрубило на всю оставшуюся жизнь. Больше всего пугало непонятное слово каверны. Со спиртным было проще, ЕМУ не нравилась потеря контроля над телом и тем более над головой.

Где-то подспудно ОН понимал, что это ЕГО лебединая песня, как бы дальше не сложились отношения.

Жена имела небольшой, но устойчивый бизнес в Европе. И жила там на Лазурном берегу, в небольшом уютном городке ближе к границе с Италией, с тех самых пор, как однажды "на пару недель" приехала погостить к подруге детства. Верно говорят:

– Нет ничего более постоянного, чем временное!

ОНА всегда мечтала жить во Франции. Ещё в юности начала изучать французскую литературу, живопись… Была без ума от кинематографа – помнила все фильмы с участием Алена Делона, смотрела их в подлиннике. Очень прилично говорила на французском языке… И, как только подвернулся шанс, не упустила возможность воплотить мечту в жизнь! Сначала ОН отнёсся к этому, как к женской забаве, но быстро понял, что это серьёзно! Конечно, красивая женщина в любом возрасте не останется без внимания мужчин. Так было и с НЕЙ. ОН "чувствовал это кожей", но "бросить всё" и начать бороться за ЕЁ возвращение не мог, а позже уже и не хотел… ОНИ были не разведены, но чувствовали СЕБЯ свободными.

Каждая из дочерей уже давно жила своей жизнью. Отец у сестёр был один. Только матери разные, которых ОН в шутку называл "чётные мои". ОН не жалел ни о чём в жизни и прожил бы её также, будь шанс прожить заново. Ну, может быть, немного по – другому, попытавшись договориться с судьбой на каких-то поворотах жизни. ЕГО правилом всегда было утверждение:

– Лучше сделать и пожалеть, чем не сделать и жалеть, что не попробовал!

После проверки документов на полёт, оценки погоды по маршруту и на аэродроме назначения, уточнили заправку топливом и выдвинулись на самолёт. К сожалению, прогноз погоды в Бангкоке не радовал. И не потому, что мог сорваться двухдневный отдых, а потому, что можно было угодить на запасной. ОН любил предполётную подготовку. Это был первый шаг к успешному выполнению рейса. Ведь правильно говорят:

– Как вы яхту назовёте, так она и поплывёт!

Самолёт в окружении спецмашин обслуживания и электрокаров перевозки багажа встретил экипаж на мокрой стоянке, как старый добрый товарищ. Помимо бортового номера и имени, каждый лайнер имел своё "лицо", характер, индивидуальные особенности, наконец, свои "болячки", как любой живой организм. ОН всегда относился к самолёту, словно к живому существу. Выполняя внешний осмотр, гладил его, похлопывал "по плечу", "разговаривал" с ним, спрашивал о "самочувствии" и даже делился своими радостями и огорчениями… Похожий "ритуал" выполняют все лётчики в той или иной манере перед каждым взлётом. Это не "клиническая шизофрения", это любовь и уважение равного к равному! В грузовой авиации существовал и существует, наверное, по сей день ещё один "обычай" – pardon те за интимные подробности, помочиться на колесо для успешного выполнения рейса! Такое вполне возможно где-нибудь на дальней стоянке, где обычно "паркуются самосвалы", вдали от посторонних глаз.

Подготовка шла своим чередом, задерживалась только заправка топливом. В грозу заправляться запрещено! Так прописано в документах и недаром! Конечно, в истории авиации были случаи преступного головотяпства, когда некоторые торопыги пытались заправиться под всполохи молний, но кончалось это в подавляющем большинстве случаев всегда одинаково – в течение десяти минут самолёт сгорал, если присутствовала малейшая банальная проблема с заземлением топливозаправщика или воздушного судна.. Дело в том, что при заправке от трения частиц топлива о металл накапливается статическое электричество (да и в полете из-за трения о воздух конструкция способна накопить весьма внушительный заряд статики). Этот заряд очень опасен, так как может вызвать взрыв паров топлива или воспламенение даже смеси воздуха с пылью! И, наконец, статический заряд может повредить электронное оборудование самолёта

Достаточно вспомнить, почему сгорел дирижабль "Гинденбург", гордость Германии, и не один он – виновницей была коварная статика. На поверхности дирижабля скопился заряд более ста киловольт. Между воздушным кораблём и причальной мачтой проскочила искра статического электричества, когда расстояние между ними было менее десяти метров. Этого хватило с головой, чтобы прожечь обшивку корпуса и воспламенить горючий водород. Причаливание происходило в предгрозовой период, что и придало корпусу дирижабля больший, чем обычно, потенциал заряда. В те времена никто толком не знал, как опасна статика на воздушном судне и каких больших величин может достигать разряд, делая посадку смертельно опасной.

Гроза прошла быстро. Можно было прощаться с Москвой… Они достаточно быстро пробили недружелюбную облачность. Казавшееся холодным на земле осеннее солнце светило за облаками достаточно по – летнему, как бы подготавливая пассажиров к предстоящему отдыху на море. Они развернулись, солнце перестало слепить, оставшись где-то на юго-западе. "Скоро закат, восток уже спит, значит, вся ночь на ногах, прибытие под утро по местному времени…

”Надо бы перекусить и вздремнуть", – ОН мысленно планировал следующий день. За много лет лётной работы ОН привык к недосыпам, мог спать в немыслимых позах, условиях и местах, не обращая внимания на шумы и неудобства… Минут по пятнадцать, двадцать в несколько заходов. Лучше не доесть, но доспать. Это ОН впитал с молоком матери. Отца, ушедшего из жизни очень рано, ОН почти не помнил. Отец был лётчиком – испытателем. Погиб, пытаясь посадить практически неуправляемый истребитель, уводя его от жилых кварталов. Уже будучи в зрелом возрасте и похоронив матушку, ОН поймал себя на мысли:

– Любой человек остаётся ребёнком, пока живы родители или хотя бы один из них!

Чуть больше, чем через час после взлёта в кабину пришла ОНА, узнать, что будет есть экипаж. ОН выбрал рыбу, командир воздушного судна (КВС) мясо, второй пилот (ВП) курицу. Это была не столько дань вкусам, сколько условие безопасности. Однажды, в далёкие пятидесятые прошлого века один из рейсов чудом не закончился трагедией. Все члены экипажа заказали одинаковые блюда, стейки из лосося, и дружно отравились, да так серьёзно, что потеряли сознание. Самолёт летел на автопилоте. Благо на борту среди пассажиров оказался бывший лётчик – истребитель, воевавший во время второй мировой войны, и врач. Первый посадил тяжёлый самолёт по командам инструктора с земли, второй спас людей. Ведь отравился не только экипаж, но и почти половина пассажиров. Этот случай лёг в основу романа Артура Хэйли и Джона Кастла "Flight into Danger" (русскоязычное название "Опасный полёт"), который позже был неоднократно экранизирован.

Ещё через пару часов сработала сигнализация открытого положения створки отсека шасси. В этот момент ОНА снова была в кабине, принесла чай, кофе, напитки…

Ситуация не сложная, но неприятная, как любая нештатная, требующая дополнительных телодвижений. На такой скорости створку могло просто оторвать, а куда она полетит было известно только Господу Богу. Надо было гасить скорость до значения, позволяющего попытаться её закрыть, а значит снижаться, хотя и временно. Самолёт был ещё достаточно тяжёлым и на меньших скоростях можно было безопасно держаться только снизившись в более плотный воздух. В который раз в ЕГО жизни наступил момент истины. Момент, когда начинаешь думать не о том, как обсохнешь, а о том, как выплывешь. Не понимая всех тонкостей происходящего, ОНА с ужасом посмотрела на НЕГО. В ЕЁ красивых глазах звучал немой вопрос: "Мы возвращаемся!?" Для НЕЁ это красное табло на приборной панели было крахом женского счастья на ближайшие два дня. Впервые ОНА боялась услышать ЕГО голос, услышать "приговор".

ОН знал, что нарушать лётные законы, написанные кровью, нельзя. Но в этот момент, глядя ЕЙ в глаза, ОН был готов нарушить любое руководство по лётной эксплуатации (РЛЭ). С ним случалось такое не раз, особенно на войне, когда ОН летал ещё на "грузовиках". Когда цель оправдывала средства. Но то война! Лётная работа изначально предусматривает, мягко говоря, некоторую степень риска и опасности.

Однажды в Судане на разгрузке в Джубе, аэродром обстреляли из миномётов. Выгрузить успели только половину. Когда мины стали ложиться в опасной близости от самолёта, а полоса уже была усеяна воронками, ОН принял решение взлетать по рулёжке, короткой и узкой, с мешками и коробками, оставшимися впереди грузовой кабины, практически с предельно – передней центровкой… На рулении первый слой триплекса остекления штурманской кабины был посечён осколками. Грузолюк закрывали уже на разбеге, оторвались с последних плит, еле-еле хватило хода штурвала… Тянули, что называется, "до пупа". Им крупно повезло, что по курсу взлёта не было высоких деревьев, построек и линий электропередач, хотя откуда в этой глухомани взяться электричеству. Коровы в ближайших деревнях пару месяцев не давали молока. Сынишка вождя местного племени остался заикой. Сдули несколько глиняных хибар. Так низко прошли. Благо, что ничего не зацепили колёсами! В таких "гонках по вертикали" всё решают секунды, граммы, миллиметры! Потом в полёте всем экипажем перекидывали назад мешки с мукой, чтобы обеспечить себе на посадке нормальную центровку. Перекидав порядка двадцати тонн, упахались, как портовые грузчики. Отдышались только на земле! После посадки в Хартуме выяснили, что миротворческие войска ООН (Организация объединённых наций) по непонятным причинам перестали обеспечивать восемнадцатимильную зону безопасности. Это и позволило местным аборигенам засесть на ближайших горах с миномётами. Надо сказать, что они обычно интенсивно обстреливали аэродром, когда доставлялось оружие. При доставке продуктов всё было тихо. В этот раз оказалось, что на подлёте был Боинг, который привозил в Джубу только оружие! Наши лётчики называли его "Джулико Бандитто". Самолёт не имел опознавательных знаков, был выкрашен просто в белый цвет, а в районе носа "заляпан" или "украшен" кроваво – красными отпечатками ладоней. На разгрузке экипаж не покидал кабины, так как не выключал один из двигателей и в любой момент был готов "сорваться с места". А может, у него просто не работала ВСУ (вспомогательная силовая установка) и работающий двигатель обеспечивал самолёт электричеством и воздухом, необходимым для запуска маршевых двигателей. Зачем "вкладываться", если завтра могут сбить или уничтожить на земле! Что нужно для полёта – исправное управление, шасси и тяга, а летать с севера на юг и обратно можно и без навигации, ориентируясь по Нилу, если погода, конечно, позволяет.

В этот раз альбинос "Джулико Бандитто" не смог сесть. Полоса была повреждена. На некоторое время полёты пришлось прекратить. Во-первых, из-за ремонта ВПП, во-вторых, из-за опасности обстрелов. Экипаж из Самары, работавший на того же "буржуя", что и ЕГО, наотрез отказался летать и угодил в зинда́н – традиционную арабскую тюрьму. В знак солидарности и ЕГО экипаж отказался работать. Попали, правда, только под домашний арест, но есть стало нечего – "начальник" срезал паёк, а то, что предлагалось, не пожелаешь и врагу! К счастью, к тому времени уже сложились дружеские отношения с обслугой – простыми арабами из близлежащих селений, которые тайком покупали им приличные продукты. Конфликт закончился примерно через неделю, когда ОН, по согласованию с экипажем, решил отработать невыполненные самарцами рейсы.

За долгую лётную карьеру ОН прожил не одну жизнь, каждая из которых часто измерялась мгновениями. В этом фрахте "обнулилась" его третья жизнь! Радовало только наличие оставшихся шести…

Непонятная гражданская война между мусульманским севером и христианским югом. Правильно сказал Махатма Ганди: "Око за око и весь мир ослепнет!" Именно тогда ОН понял, если боишься умереть, хотя бы не бойся жить!

Сегодня за спиной было более четырёхсот человеческих жизней. ОН успокоил ЕЁ: "Рано волноваться, может быть ложное срабатывание сигнализации, кулоны где-то "заблудились" в недрах лайнера… Всё устраним. Потеряем максимум минут пятнадцать, потом по прогнозу попутный ветер более ста километров в час, нагоним". ОНИ вышли в пассажирский салон. "Улыбайся, улыбайся…," – ОН вспомнил кадры из фильма "Экипаж". ЕМУ надо было пройтись вдоль рядов кресел и в районе отсеков шасси послушать не "шумит" ли открывшаяся створка. Пассажиры "гудели", как пчелиный рой, перемещались также хаотично по самолёту, стояли в очередях в туалеты, выпрашивали что-то у бортпроводников на кухнях, смотрели кино…, абсолютно не обращая внимания на появившуюся пару. Ну и хорошо! Если хочешь ночью остаться незамеченным, встань под фонарём! ОНИ дошли до кухни в хвосте, на пару минут остановившись под надуманным предлогом там, где должны были появиться шумы. Тишина! На обратном пути ОН ещё раз прислушался к звукам. Ничего нового! Вот уж правда – лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать! ОНИ вернулись в кабину экипажа. Похоже действительно "дурил концевик"… (микровыключатель открытого-закрытого положения створки).

ОН увидел неподдельную радость в ЕЁ глазах и неожиданно почувствовал себя в этот момент отцом, однажды испытавшим похожую тревогу и заботу в отношении младшей дочери.

Как-то давно, можно сказать в другой жизни, ОН полетел отдыхать с четвёртой тогда уже женой и младшей дочкой, в ту пору ещё школьницей. Экипаж не мог отказать ЕМУ, да и не хотел, в просьбе посмотреть дочке взлёт, а потом и посадку, из кабины пилотов. Вернувшись в салон к родителям после взлёта, она сказала, что будет поступать в лётное училище. ОН был против. Мать в шоке. Слава Богу, дочери хватило разума, хотя и не сразу, внять словам родителей.

Прежде ОН много рассказывал ей о своей работе, о том, что ЕГО любимая бабуля, которую он называл просто Буся, во время войны сначала летала в полку ночных лёгких бомбардировщиков, а попросту "этажерок", с такими же как она молодыми девчонками, которых немцы называли "ночными ведьмами", а закончила службу капитаном Военно-воздушных сил (ВВС) на легендарных "Пешках", пикирующих бомбардировщиках в полку Марины Расковой. Он бережно хранил награды и капитанские погоны Буси, несколько её фотографий, потерявших цвет от времени, одну из которых ОН увеличил, чтобы пройти в строю Бессмертного полка на День Победы.

Ситуации, подобные "сорвавшейся" с замков створки, ОН называл "мелкими пакостями". Они отрабатываются на тренажёре каждые полгода, поэтому решить "головоломку" экипажу не составило труда. Современные тренажёры, так называемые FFS (Full Flight Simulator – полноценный авиасимулятор 6DOF – six degrees of freedom), обладающие шестью степенями свободы и полной визуализацией не только всех этапов полёта, но даже руления в любом аэропорту мира, позволяют практически со стопроцентной достоверностью и реалистичностью имитировать отказы и неисправности как в "воздухе", так и на "земле". В своё время использование таких симуляторов сэкономило немало денег авиакомпаниям и позволило им уйти от аэродромных тренировок после переучивания пилотов на новый тип воздушного судна. Стало возможным сразу приступать к выполнению рейсовых полётов, хотя и с инструктором. Что не говори, а у капитализма есть, чему поучиться!

ОНА незаметно прикоснулась к ЕГО руке в знак благодарности. Первый в их совместной жизни, с позволения сказать, "отпуск" был спасён. Впервые после развода ОНА чувствовала себя защищённой. И в воздухе, и на земле, и, Бог даст, на море… ЕЙ многое хотелось рассказать ЕМУ… О родителях, старшей сестре, племяннике – ЕГО тёзке, подругах… Даже о бывшем… Несмотря на короткое знакомство, ОНА сразу прониклась доверием к НЕМУ, сама не понимая почему. Может быть потому, что ЕЁ отец, бывший полковник артиллерии, волевой мужик, был не намного старше ЕГО. Похож в суждениях и поступках. Одно поколение, поймала ОНА себя на мысли, когда уловила сходство. ОН же никогда не понимал старородящих родителей. Всегда смеялся над ними, вспоминая слова Жванецкого: "Одно неловкое движение и вы отец". Очевидно потому, что не представлял СЕБЯ в роли молодого папаши на пенсии.

Тем временем девчонки второй раз начали кормить пассажиров. Экипаж отказался, заменив обед чаепитием с ЕГО любимым овсяным печеньем, пачку которого ОН всегда прихватывал с собой.

ОН прекрасно знал трудности работы бортпроводниц. Знал, как страдает женский организм от перегрузок, как порой им приходится летать во время месячных, как вены на ногах страдают от варикоза, как потом не могут забеременеть от всей этой "красоты и романтики"… Как подвыпившие пассажиры с сальными глазами распускают руки… Поэтому ОН и не хотел, чтобы ЕГО младшая летала… Даже пилотом. Пусть лучше внук "подхватит флаг" и продолжит династию!

ЕГО вторая жена была стюардессой и матерью ЕГО старшей дочери. ОНИ были красивой парой. ОНА уже летала, ОН заканчивал лётное училище. Форма сидела на них идеально. Люди оборачивались ИМ вслед. Почти ровесники. Оба бредили небом. Наверное, поэтому и разбежались. ОНА не хотела рожать, боялась потерять любимую работу. Уже готова была сделать аборт, но, как всегда, вмешался его Величество случай. ЕЁ экипаж полетел куда-то на Север забрасывать нефтяников на вахту. Из-за какой – то неисправности они застряли, потом вмешалась непогода – не взлететь, не сесть, время было упущено. После рождения дочери ОНА перестала летать.

ЕГО же захлестнула работа. ОН дорвался до любимого дела и готов был летать без отдыха, что называется, за "харчи". Закончив училище с отличием, ОН получил очень приличное распределение и быстро переучился на тяжёлый "грузовик", о котором недавний выпускник мог только мечтать.

А "грузовики" в то время летали по горячим точкам… Афганистан, Судан, Ангола, Мозамбик… ОНИ жили в разных измерениях и часовых поясах, в разных городах, на разных материках… Какая тут к чертям собачьим совместная жизнь! ОН даже не заметил, как однажды улетев "на минуточку" из Союза, вернулся в Россию, и ОНИ оказались в разных государствах. Не заметил, как после "перестройки" страну "всПУТЧило", и началась "перестрелка". Правильно гласит старинная китайская пословица: "Не дай вам Бог жить в эпоху перемен!"

Говоря по совести, лётчики всегда ставили во главу угла доходную профессию и старались поменьше "копаться" в политическом дерьме. Так было всегда на протяжении всей истории авиации!

Но самое главное, ЕГО гложили сомнения по поводу отцовства. ОН знал о ЕЁ романе с одним из командиров в отряде, где ОНА летала, который, кстати сказать, глупо погиб много лет спустя, выйдя из заглохшего в луже автомобиля… В луже валялся оголённый провод.

На ЕГО прямые вопросы ОНА предпочла не отвечать. ОН предпочёл не разбираться, сказав, что через восемнадцать лет будет видно… У обоих гордость через край, теперь то ОН знает, это была глупость. Дочь оказалась ЕГО. Но копию своего лица и походки ОН увидел только через десять лет.

Десять лет пролетели со скоростью полёта самолёта. ОН учился и переучивался, пересел из кресла второго пилота в командирское, стал инструктором… Облетел полмира. Несколько раз подолгу работал в Африке, горел и садился на "брюхо", взлетал под обстрелом с обычной грунтовой дороги, летал под флагом ООН (Организация объединённых наций), десантировал продовольствие и бочки с топливом с предельно малых высот, перевозил раненых и груз 200, танки и оружие… Даже получил допуск на слив воды для тушения пожаров, отлетав программу с испытателями. С такими же, как ОН, НЕБОНУТЫМИ, в самом лучшем смысле слова.

ЕМУ нравилась такая работа. Экипаж не опасался бестолковых проверок и инспекций. Летали раскованно, с куражом, по принципу – если не написано, что нельзя, значит можно. ОН педантично изучал лётные документы и самолёт, требовал того же от всех членов экипажа, а потом уже, много позже, став шеф-пилотом, и от всего лётного состава авиакомпании. Безжалостно отстранял от полётов разгильдяев и лодырей до сдачи зачётов и полного устранения пробелов в знаниях.

С родиной их связывало только прохождение медкомиссий и продление пилотских свидетельств, а также тренажёр раз в квартал и курсы повышения квалификации, к слову сказать, никому не нужные, лишь "выбивающие из седла" на пару недель. Поэтому старались по возможности совместить приятное с бесполезным и неприятное с необходимым. Продление документов для подтверждения права на продолжение полётов всегда вызывало у НЕГО тёплые чувства. Один из чиновников от авиационных властей, старый давно списанный "пилотяга", благоволил ЕМУ. При первом знакомстве "начальник", увидев ЕГО фамилию в пилотском свидетельстве, учинил настоящий допрос: "Где родился, крестился, учился, женился… Кто родители?" Оказалось, что когда-то в молодости он попал на "химию" – опылял поля, летая где-то "у чёрта на куличках". Там же "замутил" любовь с местной девчонкой… ЕГО однофамилицей! Роман, видимо, имел какое-то продолжение с последствиями, но родственниками мужчины точно не были, что, однако, не помешало им впоследствии относиться друг к другу с симпатией. Как бы там ни было, но теперь каждое посещение Росавиации называлось "походом к Бате!"

Работая в Африке, жили обычно на какой-нибудь вилле, которую для них снимал фрахтователь. Хорошо, если с бассейном и кондиционерами. Отсутствие бассейна ещё как-то можно было пережить, но отсутствие "кондёра" или его поломка даже на пару часов приводили к настоящему коллапсу. Для того чтобы уснуть, нагишом накрывались простынями, которые предварительно на полчаса закладывали в морозилку холодильника. На засыпание отводилось минимум времени – не успел, повторяешь процедуру с морозилкой. К утру уже ничего не помогало. Простынь либо валялась на полу, либо немыслимым образом обвивала тело, обнажая интимные места. Кто-то спал, что называется "кверху попой". Ребята смеялись: "Спит не опасаясь, значит доверяет!" В ответ тут же прилетало: "Пошли вон, охальники! Никто уже не спит!" Несколько раз пытались спать на крыше, надеясь хоть на какой-то ветерок, но прекратили эту практику, проснувшись однажды под пристальными взглядами двух грифов.

В Африке даже ночью бывает под тридцать жары, правда не везде и не всегда. К примеру, в Найроби, столице Кении, среднегодовая температура двадцать четыре градуса, а ночью может опуститься до плюс десяти. Поэтому, где бы они не летали, на борту всегда были "ДС"-ки (демисезонные лётные куртки). Бог знает, куда к вечеру занесёт!

Как-то именно в Найроби разгрузились на военном перроне, а вечером надо было перебраться на гражданский для заправки. Предстояло пересекать взлётно-посадочную полосу. Поехали вдвоём с бортинженером. Но запустить двигатели и перерулить на собственной тяге не разрешили власти аэропорта, прислали тягач для буксировки. Благополучно миновали ВПП, свернули на магистральную рулёжку и встали. У тягача лопнуло колесо. Всё, приехали! "Кина не будет!" Тягач перекосило, он упёрся корпусом в бетон. В Киншасе при похожих обстоятельствах хватило пары сотен местных "закопчённых чертей", которые просто "врукопашную затолкали" самолёт туда, куда надо! Но Африка Африке рознь. В этот раз "проколупались" всю ночь. Ждали новое колесо, подъёмник, бригаду "отмороженных" технарей… Всё это одновременно массаи почему-то привезти не могли. Потом ещё заправлялись… В ту африканскую ночь было холодно, как осенью в Подмосковье. Тогда "ДС"-ки очень их выручили. Вернулись в отель ранним утром, голодные и злые после бессонной ночи и от вездесущего бардака. Злость мгновенно улетучилась и превратилась в истерический хохот, как только они услышали раскатистый храп и увидели в приоткрытую дверь одного из номеров кровать, накрытую простынёй, из-под которой торчали три пары ног. Две чёрных, с контрастными подошвами и одна светлокожая. Похоже, вечер у экипажа удался, да и ночь тоже! Ну, а Pourquoi, собственно, не pas (почему бы и нет), как говорят французы!

В большинстве случаев старались взлетать по "холодку", до первых лучей восходящего солнца или в ночь. В принципе любой взлёт в жару представляет реальную опасность. Самолёт очень неохотно уходит от раскалённого бетона. В приземном слое температура воздуха поднимается ещё градусов на пять – восемь минимум по сравнению с земной, значительно отнимая тягу двигателей. Вертикальная скорость набора падает до нуля! И не дай Бог забыть про эту особенность при подготовке к взлёту, тем более в условиях высокогорья! Горные аэродромы опасны ещё и порывистыми ветрами, характеризующимися непостоянством скорости и направления, так называемым "сдвигом ветра". Похоже, что именно при таком сочетании атмосферных явлений, как температурная инверсия и "сдвиг", погибли ЕГО друзья в танзанийской Мванзе… Самолёт продержался в воздухе всего двадцать секунд и упал в озеро Виктория, кишащее крокодилами и бегемотами в прибрежных водах. Тела лётчиков так и не нашли. Официальной версией катастрофы был признан перегруз. В общем правильно – чем выше температура наружного воздуха, тем меньше должен быть взлётный вес, а по сути всё гораздо сложнее. К сожалению, это не единственный случай!

Много позже, тренируя экипажи авиакомпании на тренажёре, ОН досконально показывал и рассказывал молодым пилотам, как "выжить" при попадании в "сдвиг ветра", когда самолёт подбрасывает восходящим порывом воздуха или, что ещё хуже, когда на взлёте или посадке "невидимая рука Природы безжалостно прижимает" его к Земле нисходящим потоком:

– Не меняйте конфигурацию самолёта – не убирайте шасси и механизацию крыла. И если столкновение с землёй неизбежно, смело выключайте электронное управление двигателями, это добавит тяги!

На стоянке самолёт прогревался до температуры сауны. Было достаточно всего лишь подняться в кабину, чтобы промокнуть до трусов. Так и взлетали, включив систему кондиционирования воздуха (СКВ) "на холод" до появления инея, что в принципе недопустимо, так как выпадавшая влага могла повредить электронику в блоках. Как только у радиста, имеющего волосяной покров по всему телу, "шерсть" на спине становилась дыбом, делали потеплее. Шутка Жванецкого скрашивала трудности бытия: "Лучше семь раз покрыться потом, чем один раз инеем!" Ребята и сами могли "подлить масла в огонь": "Лучше маленький Ташкент, чем большая Колыма, а ошпаренных меньше, чем обмороженных…"

Больше всего самолёт страдал от мелкого песка, похожего на взвесь и забивавшегося на земле во все щели. В воздухе песчаная буря, сродни вулканическому пеплу, могла легко заглушить двигатели. Одно слово Саха́ра – матушка.

К подбору экипажа ОН относился очень скрупулёзно. Основными критериями отбора были отсутствие тяги к спиртному и профессионализм. Главным было и то, и другое. ОН терпеть не мог бесхребетных и пресмыкающихся людей. Ведь опереться можно только на то, что сопротивляется!

Второй пилот – красавец и балагур, король розыгрышей. Летая когда-то в Средней Азии, оформил своему бортмеханику, узбеку по национальности, годовую подписку на журнал "Свиноводство". Раз в месяц кишлак стоял на ушах и плевал вслед почтальону, который нёс "подписчику" очередной номер, держа его двумя пальцами за уголок.

Он давно уже был готов к вводу в строй в командиры. Грамотный и уверенный в себе, к тому же имеющий командирский налёт на предыдущем типе воздушного судна. Сильно отличающийся от современных вторых пилотов двухчленных экипажей.

Штурман – интеллигент и умница, гений преферанса, который мог проложить маршрут, что называется, по пачке папирос "Беломорканал". Считал в уме не хуже калькулятора. ОН в шутку называл его "Сусаниным". Кстати сказать, в старые добрые советские времена залогом роста по карьерной лестнице было вступление в ряды КПСС (Коммунистическая Партия Советского Союза). Штурману это сделать было значительно сложнее, нежели другому члену экипажа. С лёгкой руки какого-то партийного бонзы штурманов ("как отродье хамское" по мнению Петра Первого) отнесли к интеллигенции, а коллег по кабине к рабочему классу, имеющему приоритет при вступлении в Партию… Очевидно потому, что рабочими инструментами умственного труда штурмана всегда были карандаш и НЛка (НЛ-10 навигационная линейка, очень напоминающая логарифмическую), а "тягать" бездумно штурвал на себя – от себя было уделом пролетариата, читай пилотов, приравненых к рабочим и колхозникам! Интересно с каким Серпом и Молотом летали бортинженер и радист… Вот такая "смехопанорама" имела место быть!

Бортинженер, бывший военный, знавший самолёт лучше многих специалистов ОКБ (опытно-конструкторское бюро). Запросто мог подготовить кабину к запуску двигателей… с закрытыми глазами в прямом смысле слова . Немало полетавший в ВТА (Военно-транспортная авиация) по горячим точкам, очень хорошо знал цену жизни и смерти, настоящей мужской дружбы и предательства.

Бортрадист – ходячая энциклопедия анекдотов, помимо английского, мог вести связь на языке страны, над которой проходил маршрут. Сам он не помнил, а скорее всего, лукавил, сколько знает языков, а мужики, начиная считать, сбивались… Любимыми были русский и матерный. Матерился душевно и всегда к месту и по делу. Он не ругался матом, он на нём разговаривал! В Африке его ночной "антималярийный" храп, как шутили мужики, пугал не только обслугу виллы, где жил экипаж, но и всякую мелкую живность типа ящериц, жуко́в, насекомых… И те, и другие сторонились его комнаты! Когда-то он летал в экипаже Горбачёва Михаила Сергеевича – первого и последнего президента СССР (Союза Советских Социалистических Республик). С гордостью хранил служебный загранпаспорт тех времён, на первой странице которого красовался вензель "Crew of Gorbachev" (Экипаж Горбачёва). Смеялся, что когда-нибудь поменяет его на Мерседес.

Два бортоператора, которым под силу было загрузить в грузовую кабину тяжёлый танк с зазорами от бортов в размер спичечного коробка. Этих парней ОН называл "Ювелирами".

Системы самолёта и двигатели обслуживали два наземных инженера, на авиационном жаргоне "слон" и "спец". Первый отвечал за "железо", второй за бортовое авиационное и электрооборудование. Два "деда Русской авиации", два "домовых", вернее, "самолётных", которые могли разобрать и собрать самолёт "в поле на коленке", как детское лего. Для них самолёт был "крестом нательным". Один из них так красиво "a capella" пел народные песни на русском и украинском языках, что местные аборигены, не понимая ни слова, аплодировали стоя.

С такой командой не страшны были никакие трудности. Случайные люди мгновенно "засвечивались" и не задерживались в экипаже.

Перед тем, как покинуть Родину, собирали техаптечку – наиболее дефицитные приборы, блоки, агрегаты… И обязательно запасные колеса, пару-тройку основных и одно носовое. Понятно, что со всем эти "приданым невесты" вес самолёта увеличивался, но как говорится – будем жениться, всё пригодится! Своя ноша ру́ки не тянет! Работали автономно, как подводники в дальнем походе. Даже соблюдали что-то похожее на морские традиции по "употреблению" забортной воды при первом погружении – обливали водой впервые пересекающего экватор.

Обязательно делали прививки от жёлтой лихорадки. Помимо этого, брали с собой метакельфин, лекарство, если верить бедуинам, спасающее от лихорадки, но убивающее напрочь печень. Поэтому сразу решили, что в случае заболевания, будут лечиться джином и терпким лаймом, как советовали местные. К счастью, ЕГО экипаж эта беда обошла стороной.

Давным-давно в советское время существовало понятие закрепленного или штатного экипажа. Поменять кого – то одного, например, из-за болезни, было невозможно, менялся весь экипаж на резервный. Экипажи слётывались годами и в полёте лётчики понимали друг друга даже по кивку головы или короткому жесту, привыкали к интонациям и тембру голоса. Многие даже дружили семьями!

Это была старая Аэрофлотовская система. Она во многом оправдывала себя, особенно на взлёте и посадке, когда шёл плотный радиообмен в эфире и тем более во время отказов, когда права на ошибку не было. Каждый мог ошибиться, но только не экипаж в целом! Потом появились обучающие программы для подготовки пилотов к выполнению полётов в незакрепленном составе экипажа. Так уже давно летал весь мир, в основном на самолётах с двухчленным экипажем. В больших авиакомпаниях командир и второй пилот могли вообще не знать друг друга, никогда не летать вместе и познакомиться только на предполетном брифинге, а в следующий раз опять полететь тем же составом, скажем, только через полгода!!! Вот уж воистину – мы с вами странно встретились и странно разошлись. Слётанность заменили строгим выполнением "стандартных операционных процедур". (SOP – standard operational procedure). К этому добавили "человеческий фактор" или "ресурсы кабины" (CRM – crew resource management), а в простонародье, умение вести себя по – человечески по отношению к другим. И периодически лётчики становились на несколько дней студентами, подтверждая этот навык. Не напоминает модное западное веяние регулярного посещения психолога!? Ладно бы преподавателями CRM были действующие или списанные пилоты, но обычно эта дисциплина доверялась барышням после пединститута или психфака какого-нибудь университета, которые на самолёте летали только в качестве пассажиров. Это была не их вина, это была общая беда! Как говорил Виктор Степанович Черномырдин, в своё время председатель Правительства Российской Федерации: "Отродясь такого не было, и вот опять! Хотели как лучше, а получилось как всегда!"

CRM экипажа из двух человек, мягко говоря, несколько отличается от CRM экипажа из четырёх или девяти. ЕГО ребята смеялись:

– Что за экипаж такой? Два человека! А если один из пилотов ещё и баба!? Не выпить, не закусить, не подраться…

Чиновники ИКАО – Международной Организации Гражданской Авиации (ICAO – International Civil Aviation Organization) каким-то способом, известным только им одним, установили, что в кабине четыре степени опасности:

Должностные барьеры.

Межличностные отношения.

Напряжение ожидания.

Неправильное понимание.

Интересно, какие межличностные отношения они имели в виду, если два незнакомых человека впервые встречаются в кабине!?? А почему бы не включить в этот список банальную ссору с женой или "близким другом" накануне вылета…? Или они именно про это? Очевидно, можно было бы придраться и к остальным пунктам результатов этого научного изыскания. Как бы там не было, перестройка и ветер перемен "зацепили" авиацию, как и всё вокруг, и натворили такого… Но это будет позже, а сейчас…

Сейчас весь экипаж работал на результат, стараясь оправдать доверие командира. ОН всегда советовался с мужиками, если были сомнения по поводу благополучного выполнения задания или степень риска зашкаливала. Учитывался голос каждого, но решение оставалось за НИМ. ОН часто повторял, что решение наполовину неправильное, если его нельзя поменять. Были полёты, когда ОН оставлял на земле инженеров и бортовых операторов, стараясь не рисковать хоть кем-то из экипажа. Была даже пара перелётов втроём – командир, штурман, бортинженер. С точки зрения авиационных законов это не нарушение… это преступление! Но где тот закон, а где жизнь!? Риск – оправданная необходимость, но это научное определение. В реальных условиях чаще всего бывает по-другому.

ОН вёл дневник, записывая даже самые мелкие эпизоды. Ведь лучшая память это карандаш и бумага! Уже тогда думал, что когда-нибудь напишет книгу.

Зарабатывали они по тем временам очень прилично. Действующий в экипаже сухой закон не позволял расслабляться. Они могли быстро собраться и в течение пары часов вылететь в любую точку планеты. Годы "тренировок" научили ЕГО обходиться ма́лым. В "тревожном чемодане" на постоянной основе прописались предметы первой необходимости (essential of life), армейские галеты, горький шоколад с миндалём и бутылка воды… Не фляжка, не термос, а именно бутылка, прозрачная и наполненная изначально на две трети! В один прекрасный момент нехитрая конструкция из шнурка, жвачки и такой бутылки помогла ЕМУ пилотировать самолёт в облаках при отказе всех авиагоризонтов! Вода в лежащей бутылке показывала уровень, шнурок, прикреплённый жвачкой к верхней части арматуры кабины, показывал вертикаль… Так и пробили облачность, после чего зашли уже визуально… Этому трюку ЕГО когда-то научили друзья – испытатели…