Оглавление
Марк Левинсон. Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше
Одобрительные отзывы о первом издании
Предисловие
Благодарности при втором издании
Глава 1. Мир, который создал Ящик
Глава 2. Пробка в доках
Глава 3. Грузоперевозчик
Глава 4. Система
Глава 5. Битва за нью-йоркский порт
Глава 6. Разобщенность союзов
Глава 7. Установление стандарта
Глава 8. Взлет
Глава 9. Вьетнам
Глава 10. Бури в портах
Глава 11. Бум и спад
Глава 12. Комплекс величины
Глава 13. Реванш грузоотправителей
Глава 14. Точно в срок
Глава 15. Создание ценности
Библиография
Архивы
Правительственные документы США
Прочие правительственные документы
Документы международных организаций
Частные отчеты и документы
Газеты и периодические издания
Беседы и устные сообщения
Диссертации
Книги
Сокращения
Примечания
Глава 1. Мир, который создал ящик
Глава 2. Пробки в доках
Глава 3. Грузоперевозчик
Глава 4. Система
Глава 5. Битва за нью-йоркский порт
Глава 6. Разобщенность союзов
Глава 7. Установление стандарта
Глава 8. Подъем
Глава 9. Вьетнам
Глава 10. Бури в портах
Глава 11. Бум и спад
Глава 12. Комплекс величины
Глава 13. Реванш грузоотправителей
Глава 14. Точно в срок
Глава 15. Создание ценности
Отрывок из книги
Как правило, книги пишутся в одиночку. Однако «Ящик» был намного более личным проектом по сравнению с большинством книг. Так вышло не совсем по моей воле. В начале работы, когда знакомые интересовались, чем я занимаюсь, я гордо сообщал: я пишу историю морского грузового контейнера. В ответ же неизменно получал ошеломленное молчание, поскольку мои собеседники пытались придумать, что можно сказать о скучной металлической коробке. В конце концов мне надоело смущение, постоянно возникающее при обсуждении моей книги, и я вообще прекратил говорить о ней
Реакция на публикацию книги в 2006 году стала для меня сюрпризом. Я знал, что история появления контейнеров сама по себе куда более захватывающая, чем могут представить читатели, и надеялся заинтересовать экономистов и специалистов по логистике предположением о причине глобализации: по моему мнению, именно падение стоимости транспортировки стало критически важным фактором для ее возникновения. Однако я и не думал о свалившейся на контейнер популярности. Мне начали поступать приглашения. В Нью-Йорке я общался с архитекторами, использовавшими контейнеры для проектирования офисных и жилых зданий. В Генуе я разговаривал с предпринимателем, превратившим контейнеры во временные художественные галереи, а в Санта-Барбаре (Калифорния) местный музей объединился с университетом для проведения различных мероприятий, посвященных таким последствиям использования контейнеров, которые я не рассматривал. Уродливые кучи брошенных контейнеров; угроза, исходящая от миллионов ящиков с неизвестным содержимым; опасность для экологии из-за масштабных перемещений грузов – такие вопросы вышли на первый план в различных статьях и обзорах.
.....
Переход от Ideal-X к системе, ежегодно перемещающей десятки миллионов контейнеров, был не самой простой прогулкой. И сторонники, и противники контейнеров с самого начала ощущали: это изобретение может изменить методы функционирования мира. Тот самый первый рейс 1956 года – идея, ставшая реальностью благодаря неустанным усилиям предпринимателя, ничего не знавшего о судах – развязал более чем десятилетнюю войну на планете. Многие титаны транспортной отрасли стремились задушить контейнер. Желая воспрепятствовать его взлету, авторитетные профсоюзные лидеры давили на все рычаги, устраивая забастовки в десятках портов. Одни порты значительно потратились, продвигая использование контейнера, другие вкладывали гигантские суммы в традиционные причалы и склады в тщетной надежде, что контейнер окажется преходящим увлечением. Правительства реагировали с замешательством, пытаясь выяснить, как воспользоваться плюсами, но не затрагивать прибыли, рабочие места и социальные механизмы, связанные с текущим состоянием дел. Даже самые простые вопросы, например проект стальных фитингов, которые позволяют практически любому крану в любом порту поднимать почти любой контейнер, улаживались только после нескольких лет споров. В итоге для доказательства достоинств революционного подхода к перевозке грузов потребовалась крупная война – болезненная кампания США во Вьетнаме.
Трудно измерить количественно, насколько сильно контейнер повлиял на мировую экономику. В идеале хотелось бы знать, сколько стоила отправка тысячи мужских рубашек из Бангкока в Женеву в 1955 году, а затем проследить, как менялись эти расходы по мере контейнеризации. Таких данных не существует, хотя кажется очевидным, что контейнер значительно уменьшил стоимость перевозки. Начавшись с крохотного танкера с тремя десятками ящиков, которые не подошли бы ни к одному другому судну, контейнерные грузоперевозки превратились в крайне автоматизированную, крайне стандартизованную отрасль мирового масштаба. Исполинский контейнеровоз загружается за малую долю трудо- и времязатрат, необходимых для погрузки обычного небольшого судна всего полвека назад. Нескольким членам экипажа вполне под силу управлять морским гигантом, превышающим в длину четыре футбольных поля[15]. Водитель может поставить свой трейлер на погрузочной площадке, взять другой прицеп и сразу уезжать, а не смотреть, как его дорогостоящая машина простаивает, пока ее разгружают[16]. Все эти изменения – следствия контейнерной революции. Транспортировка стала действительно эффективной, и во многих случаях ее стоимость уже незначительно влияет на принятие решений. По словам экономистов Эдварда Л. Глезера и Джанет Кольхейз, «лучше полагать, что перевозка товаров фактически бесплатна, чем считать ее важным компонентом процесса производства». До появления контейнера такое утверждение было невероятным6.
.....
