Читать книгу Просто железо никому не нужно - Ольга Мещерягина - Страница 1

Российская авиация получила удар под дых: обвал перевозок поставил на грань краха авиакомпании, и в ближайшее время они вряд ли будут покупать новые самолеты, в том числе российского производства, которые мы после долгой стагнации в секторе гражданского авиастроения выводим или готовимся вывести на рынок. Тем не менее генеральный директор Национального исследовательского центра «Институт им. Н. Е. Жуковского» Андрей Дутов в сложившейся ситуации видит возможность для развития.

«Эксперт» поговорил с ним о том, какие приоритетные задачи стоят перед авиапромом, какова роль государства в развитии авиации, а

также зачем нам сверхзвуковой гражданский самолет и что на самом деле нужно потребителю.

– Андрей Владимирович, коронавирус все перевернул с ног на голову, смешал планы, задал новые векторы движения. Какие сигналы кризис дал авиационной отрасли?

– Тут надо сразу уточнить, какой из двух. Есть гражданская авиация – это отрасль транспорта, которая летает, возит пассажиров и грузы, выполняет авиационные работы. А есть авиационная промышленность – те, кто разрабатывает, производит и поддерживает авиационную технику. Наш центр объединяет именно институты промышленности. Но поскольку в числе наших функций прогнозирование и планирование перспектив развития, научно-исследовательские работы, исследования и разработки будущей авиационной техники и технологии, мы неизбежно должны залезать на чужую территорию – транспорт.

Гражданская авиация столкнулась с понятными вызовами: резко, в десятки раз, обвалились пассажирские перевозки. И это стало вопросом текущего выживания авиакомпаний, поскольку оказалось, что очень у многих из них запас прочности, мягко говоря, невелик. Но обе отрасли взаимосвязаны, и если транспортную слегка трясет, то авиапром не то что лихорадит, его обваливает. Даже замедление темпов роста перевозок приводит к значимому падению спроса на новые самолеты. А тут объемы перевозок упали в десятки раз. Сейчас они постепенно восстанавливаются, но об этом даже в глобальном масштабе, в таких организациях, как IATA, ICAO, говорят осторожно: может быть, через год, к середине 2021-го, можно будет ожидать хотя бы возвращения докризисных объемов перевозок (тем более что пока рано говорить и об окончательном решении проблемы коронавируса).

В такой ситуации новые воздушные суда, в общем-то, могут не понадобиться еще три–пять лет. С одной стороны, это и без того непростая ситуация для нашего авиапрома. Он и так занимает незначительную долю на рынке гражданской продукции и находится в тяжелом системном кризисе, в том числе из-за того, что производство не может быть рентабельным при малых объемах. С другой стороны, можно это рассматривать и как открывающиеся возможности: использовать вынужденный перерыв для того, чтобы как раз успеть сделать то, что не успевали.

– Получается, что кризис дает нам возможность поставить процесс на паузу и все пересмотреть?

– Именно. Если говорить о конкретных проблемах отрасли, в ней были запущены масштабные процессы реструктуризации, поскольку от советского времени нам достались вертикально интегрированные заводы полного цикла. А давно уже нужно переходить на сетевую матричную модель. Имеется в виду промышленность, в которой не каждый производитель делает все до винтика сам, а есть специализированные предприятия, которые делают этот винтик в интересах всей отрасли (это дает экономию на масштабах). И каждый делает централизованно то, что он лучше всего умеет делать. А дальше все это комбинируется и собирается в конкурентоспособный продукт. Так делаются сейчас и самолеты гражданские за рубежом, и автомобили. У нас же этот процесс уже лет десять как был прописан во всех стратегических документах авиационной промышленности, но шел он со скрипом. И если сейчас возникла такая вынужденная пауза, как раз ее можно использовать для реструктуризации производственного комплекса. Можно решить и другие проблемы, которые никуда не делись. Они, собственно, стоили в свое время нашему авиапрому потери даже внутреннего авиарынка. Я имею в виду, в частности, послепродажную поддержку. Это в начале девяностых сыграло критическую роль, когда наш рынок стал открытым и вдруг выяснилось, но не сразу было осознано, что продавать-то мы должны не самолеты, а весь жизненный цикл, весь комплекс послепродажных услуг. А не то что продал железку и забыл.

– То есть мы не занимались постпродажным обслуживанием?

– Да. На этот счет уже лет десять правильные декларации пишутся. Но, в общем, на уровне лозунгов все и остается. Хотя и известно, как и что надо считать, как это все организовать грамотно. Но это большая работа, нужно уметь именно рассчитывать, сколько, чего, куда поставить, какие склады, ремонтные цеха и где разместить. Не успевали мы это сделать к старту некоторых наших новых программ, ну вот, пожалуйста, сейчас нам мировой рынок эту оттяжку дает.

Кроме того, на чем еще наш центр стоит: такой глубокий кризис на мировом рынке новой авиационной техники заставляет трезво посмотреть в глаза реальности в том смысле, что рынка для российского гражданского авиапрома, возможно, и нет. То есть эта отрасль, безусловно, нужна России, но не для зарабатывания денег, а для удовлетворения определенных государственных нужд, для решения стратегических задач.

Авиапром с точки зрения коммерции устроен так, что или ты делаешь самолетов много, или не надо их делать вообще. А у нас внутренний рынок, да и доступные рынки, не настолько велики, чтобы выйти на рентабельность.

Прорваться же массово на внешние рынки проблематично: тут отчасти есть и экономические барьеры, потому что мы сейчас вступили в такой период, когда быстро завоевывать рынки не получается. Это легко, когда ты можешь выйти на рынок с неким прорывным продуктом и заставить авиакомпании отказаться от своего старого парка. Но такой продукт должен быть намного экономичнее, намного лучше, чем предыдущий. Это было возможно в эпоху бурного технологического развития авиации. В конце восьмидесятых – начале девяностых годов. Сейчас же мы вышли на насыщение, на «полочку», если представлять ситуацию наглядно, в виде кривых. И наши новые изделия, над которыми работали квалифицированные инженеры, даже если и будут лучше ныне летающих боингов и эйрбасов, то ненамного. Этого недостаточно для того, чтобы уже занятые рынки завоевать или выйти на новые. Так что мы все-таки замкнуты, к сожалению, в пределах не очень больших доступных рынков.

Кроме того, как показывают последние события в самых разных областях, начиная с электроники и до энергетики, включая историю с «Северным потоком – 2», мир вступил в такую эпоху, когда никто уже ничего не стесняется в конкурентной борьбе, в установлении нерыночных барьеров. Так что в плане доступных рынков для такого сложного и технологичного товара, как авиационная техника, к сожалению, на западные рынки нам рассчитывать в обозримом будущем не приходится.

Насчет Китая я бы тоже не сказал, что это открытый для нас рынок. У них свои амбиции, и очень сильные: они очень быстро учатся и быстро растут. Сейчас у КНР и в ближнемагистральном сегменте есть летающий и продаваемый продукт, и в среднемагистральном, куда выходим мы с МС-21, тоже есть продукт, который они, видимо, будут, по крайней мере внутреннему своему рынку, навязывать директивно.

– Что же это все означает для нас в ближней и среднесрочной перспективе? Куда двигаться? И нужно ли это делать вообще?