Читать книгу Больной человек Европы - Платон Гурьянов - Страница 1

Конец XIX – начало XX века можно смело назвать временем железнодорожных мегапроектов, реализованных предпринимателями при поддержке правительств европейских держав. Для первых это была возможность заработать на дивидендах и обеспечить бесперебойные заказы стройматериалов, машин и сопутствующей продукции. Для вторых – упрочить геополитическое положение своих стран. Один из таких проектов – Багдадская железная дорога, призванная связать территории Османской империи от Константинополя до Персидского залива и дать возможность товарам Германии и тем, что следовали транзитом через ее порты на Северном и Балтийском морях, попасть в Индию и Юго-Восточную Азию в обход подконтрольного англичанам Суэцкого канала.

С 1870-х годов молодая Германская империя переживала экономический бум, превосходя по темпам роста другие крупные страны. Промышленность и финансовый сектор требовали расширения рынков сбыта и обеспечения торговых путей, что означало активизацию колониальной политики. Один из векторов своих усилий рейх направил на Османскую империю, обладавшую обширными территориями, но экономически и в военном отношении отсталую, за что ее прозвали «больным человеком Европы». Проигранная в 1878 году война с Россией и неспособность обслуживать колоссальный государственный долг поставили страну во главе с султаном Абдул-Хамидом II в полузависимое положение от великих держав. Вместе с тем последние хотя и имели долю на рынке Турции, ориентировались в колониальной политике главным образом на иные регионы: Англия и Франция активно действовали в Африке, Россия – в Средней Азии и Северном Китае. В этих условиях Германская империя начала активную деятельность по проникновению в Турцию. В 1888 году Дойче Банк, один из главных драйверов германской экономической экспансии, создал Общество Анатолийской железной дороги, получившее концессию на строительство железных дорог в Анатолии (историческое название азиатской части Турции). Так немецкому капиталу удалось войти на рынок, с середины XIX века занятый компаниями под французским и английским контролем. В 1892 году Анатолийское общество построило железную дорогу из Стамбула в Анкару, которая рассматривалась руководством Дойче Банка как первый возможный участок рельсового пути на Багдад. Тогда же банк приобрел контрольный пакет акций линии Вена – Константинополь, включив ее тем самым в будущий проект.

Инвесторы, дипломаты и крейсер

Тем временем глава Дойче Банка Георг Сименс, родственник основателя электротехнического концерна, начал прощупывать почву для строительства магистрали через Багдад до Кувейта – глубоководного порта в Персидском заливе. Предстояло решить две основные задачи: получить концессию от османского правительства и найти финансирование. Немецкий план вызвал интерес Порты – он позволял связать наиболее развитые северные районы с удаленным югом и обеспечить возможность быстрой переброски войск к границам. Что до других держав, информация о проекте дала ход дипломатической игре, в которой переплелись военные, политические и экономические интересы. Первый ее раунд касался вопроса о маршруте.  Сименс предложил султану два основных варианта. Южный включал построенный участок Стамбул – Анкара. На этом настаивала турецкая сторона, поскольку так была бы создана инфраструктура для переброски войск к границе с Россией в Закавказье. По той же причине маршрут поддержала Англия, ведь это позволило бы чужими руками создать источник давления на Российскую империю на южных рубежах и получить козырь в «большой игре», разворачивавшейся между Россией и Великобританией в Средней Азии и Афганистане. Британия на уровне официальных заявлений благоволила проекту. В последние годы XIX века она старалась не обострять отношений с Германией, так как не хотела дипломатических войн в регионе на два фронта, а ее отношения с Францией как раз ухудшились из-за притязаний последней в Северной Африке. Кроме того, англичанам требовалась по крайней мере молчаливая поддержка Берлина в начавшейся Англо-бурской войне. Однако в Лондоне имелось серьезное лобби, видевшее в предприятии угрозу господству в Индии и получению доходов от Суэцкого канала. К тому же в регионе Персидского залива была найдена нефть – фактор, приобретавший в международных делах все большее значение. Британские представители воспользовались удаленностью Кувейта, а также распрей между местными шейхами и обеспечили фактический протекторат над этой провинцией Османской империи. Успеху предприятия способствовал вошедший в городской порт крейсер Ее Величества. Таким образом Абдул-Хамиду ясно дали понять, что предоставление концессии на постройку линии до Кувейта на этом этапе будет рассматриваться как угроза британским интересам. Султану и немцам не оставалось ничего иного, как отложить решение вопроса о финальном пункте магистрали и вернуться к нему после начала реализации проекта. Северный маршрут предполагал строительство вдоль побережья Мраморного и Средиземного морей до территории Сирии и далее поворот на восток к долине Тигра и Евфрата. На нем настаивала германская сторона. Во-первых, он был дешевле. Во-вторых, Берлину не хотелось портить отношения с Россией, чтобы не толкнуть ее к союзу с Францией. Российская дипломатия, ведя закулисные переговоры с заинтересованными государствами, начала активно давить на Порту, чтобы отодвинуть трассу от южных границ. В итоге победа Петербурга была закреплена в форме письменного заявления турецкого министра иностранных дел от 31 марта 1900 года, содержавшего обязательство не предоставлять железнодорожных концессий в причерноморских и восточных провинциях никому, кроме российских предпринимателей. Так единственным вариантом остался северный маршрут магистрали. Что касается финансирования, важным аспектом были так называемые километрические гарантии – фиксированные суммы, предоставляемые турецким правительством в случае, если реальный доход не достигал установленного размера. Данная система уже применялась при строительстве других железнодорожных линий. Сименсу предстояло выторговать такие гарантии, которые сделали бы предприятие привлекательным для вложений. За дипломатическое продавливание необходимых решений взялся посол рейха в Константинополе Адольф Маршал фон Биберштейн – акула международных отношений, недавно занимавший должность статс-секретаря по иностранным делам. Биберштейн придумывает следующий ход: осенью 1898 года организует визит кайзера Вильгельма II в Османскую империю под официальным предлогом посещения святых мест. Приведя султана в восторг промусульманскими речами, Вильгельм затронул вопрос о Багдадской дороге. Это ускорило переговоры с Портой, проводимые Сименсом и Биберштейном, и в ноябре 1899 года была подписана предварительная концессия. По ее условиям Анатолийское общество обязалось в течение восьми лет построить линию до Багдада и Басры длиной 1600 км. Дорога должна была стать собственностью Анатолийского общества, но у правительства оставалось право ее выкупа. Сименс начал искать финансирование, подключая немецкую дипломатию и курсируя между европейскими столицами. Их позиция менялась в зависимости от колебаний внешнеполитического курса и столкновения интересов предпринимательских групп. В частности, вложиться в проект предлагалось России, однако это было отвергнуто Петербургом. Магистраль рассматривалась как конкурент Трансперсидской железной дороге, которую русские предприниматели планировали строить от Баку через Персию до какого-либо порта в Персидском заливе (проект не реализован из-за решения вкладывать средства в Транссиб), а кроме того, эти инвестиции создавали угрозу российским заимствованиям на Парижской бирже. В марте 1903 года, еще до окончательного решения вопроса об акционерах, при участии Анатолийского общества было учреждено Имперское общество Багдадской железной дороги, сразу получившее окончательную концессию. Такая скорость стоила, помимо титанических усилий немецкой дипломатии, крупного займа Дойче Банка Порте и 10 млн франков бакшиша ее чиновникам. Зато были получены беспрецедентно большие гарантии: 15 500 франков на километр. Средства правительство должно было предоставлять одновременно с принятием решения о строительстве каждого очередного участка. Для этого выпускались государственные 4%-ные облигации с тем расчетом, чтобы доход по ним составлял в год 11 000 франков на километр магистрали. Кроме того, ежегодный транш в размере 4500 франков перечислялся после введения участка в эксплуатацию. Причем если доход предприятия превышал эту сумму, разница поступала в турецкую казну, пока доход не достигал 10 000 франков. После превышения этого порога прибыль распределялась между правительством и Багдадским обществом в пропорции 60% и 40% соответственно. После подписания соглашения Сименс рассчитывал на английские вложения. Свое участие в проекте видели группа Ротшильда и банк «Бэринг». Однако против выступили владельцы пароходных компаний. Началась война спичей, парламентских запросов и газетных передовиц, она была выиграна противниками Сименса. Парламент принял решение отказать в поддержке проекта. Результатом стало усиление англо-германских противоречий. К тому же Англия и Франция уже преодолели разногласия по поводу Африки, а все усиливающиеся притязания Германии на колонизацию Турции вызывали настороженное внимание как этих стран, так и России. Вскоре вслед за отказом от участия Великобритании в Багдадском обществе последовал визит короля Эдуарда VII в Париж и создание антигерманского союза – Антанты. В декабре 1903 года под нажимом Англии, России и внутреннего антигерманского лобби Французская Республика отклонила предложение об участии и запретила котировку акций на Парижской бирже. В результате немцы оказались основными инвесторами и управляющими проектом.