Реклама. ООО «ЛитРес», ИНН: 7719571260.
О серии «Риски и безопасность человеческой деятельности»
Введение
Глава I. Системная микроавиация. Технико-экономические проблемы безопасности
1.1. Проблемы безопасности, регулярности и экономичности полетов
1.2. Истоки технико-экономических потерь. Прибыль и убытки
1.3. Математическая модель оценки эффективности функционирования микроавиационной системы
1.3.1. Требования к математической модели
1.3.2. Динамическая модель баланса финансовых потоков
1.3.3. Линейная технико-экономическая система второго порядка
1.4. Анализ поведения системы
1.5. Анализ исходной модели
Устойчивость полной модели
Условия прибыльности и убыточности
Процентная компенсация возможных технико-экономических потерь
1.6. Выплаты в условиях риска невозврата средств
1.7. Технико-экономические потери на этапе создания новых объектов
1.7.1. Этап научно-исследовательских работ. Модели процессов
1.7.2. Технико-экономический риск на этапе проектирования. Нормативные величины
1.7.3. Производственно-технологический этап. Погрешности производства
К задаче перераспределения погрешностей производства
1.8. Технико-экономические потери на этапе эксплуатации
Возможности контроля потерь
Глава II. Показатели риска. Система предупреждения критических режимов
2.1. Вероятностные показатели риска и безопасности полета самолета
2.1.1. Области допустимых значений параметров траектории полета
Критические значения угла атаки
Критические значения числа Маха и скорости полета
Неуправляемое движение крена самолета
Аэроинерционное самовращение
2.1.2. Области возможных состояний технической системы
2.2. Вероятностные показатели риска и безопасности
Полет по эшелонам. Показатели риска пересечения двух траекторий
2.3. Показатели риска и безопасности полета самолета на малой высоте
2.3.1. Интегральные критерии эффективности
2.3.2. Расчет интегральных критериев
2.3.3. Пример расчета характеристик системы управления
Пример расчета параметров системы сигнализации опасной скорости сближения с землей
2.4. Система предупреждения критических режимов. Функциональное назначение
Типовой профиль полета самолета
Функциональное назначение систем предупреждения критических режимов
Выдача сигнализации
Диапазоны измерения и индикации
Погрешности
2.5. Внутренние факторы риска полета самолета. Ограничение нормированное
2.5.1. Значимость функциональных систем в обеспечении безопасности полета
2.5.2. Допустимые вероятности надежности и точности функционирования систем
2.5.3. Методика расчета допустимых вероятностей особых ситуаций отдельных каналов пилотажно-навигационного оборудования
Расчет Рдопнт№6
Глава III. Теоретические основы анализа СПКР в контуре управления. Человеческий фактор
3.1. Режимы и ситуации функционирования человеко-машинных систем
Ошибки человека-оператора при управлении динамическими объектами
Модель погрешностей человека
3.2. Влияние летчика на параметры настройки СПКР
Пример расчета характеристик человеко-машинной системы
СПКР – безопасность пилотирования
3.3. Уровни информационного обеспечения оператора. Математическая модель. Динамический режим
3.3.1. Человек и объект контроля. Биофизический уровень
3.3.2. Человек как информационная система. Информационная производительность
3.3.3. Математическая модель оператора в контуре управления динамической системы
3.4. Параметрический синтез средств извлечения и представления информации оператору
3.4.1. Параметрический синтез средств формирования сигналов упреждения
3.4.2. Процедура параметрического синтеза
3.5. Расчетная процедура параметрического синтеза
Глава IV. Теоретические основы анализа, прогнозирования и управления рисками полета
4.1. Модели для анализа риска полета
Упрощение математических моделей
Стохастические модели и их погрешности
Модели плотностей вероятностей случайных процессов
4.2. Теоретические основы расчета искомых плотностей вероятностей
Анализ случайного процесса состояний самолета на различных режимах полета
Оценка статистических характеристик вектора состояний самолета
4.3. Пример численного расчета показателей технического риска
Математическая модель и алгоритм работы СПКР
Пример расчета вероятностей
4.4. Приближенный метод расчета плотностей вероятностей ограничиваемых параметров траектории движения самолета
4.5. Плотность вероятностей ограничиваемых процессов
4.5.1. Граничные условия для уравнения Фоккера-Планка-Колмогорова
4.5.2. Построение вспомогательного марковского процесса
4.6. Математическая модель погрешностей измерения и оценок
4.6.1. Основные допущения при определении плотностей вероятностей погрешностей измерения
4.6.2. Аналитическое вычисление искомых вероятностей
4.7. Аналитическое вычисление плотностей вероятностей суммарной погрешности
4.8. Вероятностные показатели при различных упрощениях
Глава V. Инженерная методика анализа СПКР
5.1. Инженерная методика расчета СПКР с помощью номограмм
5.1.1. Задачи анализа и синтеза
5.1.2. Анализ СПКР с помощью номограмм
Пример решения типовой задачи первого этапа с помощью номограмм
Цели анализа второго этапа
5.2. Анализ СПКР на ЭВМ
5.2.1. Описание алгоритма анализа СПКР
5.2.2. Описание прикладной программы анализа СПКР
Блок-схема прикладной программы анализа СПКР
ВЫВОДЫ
5.3. Расчет СПКР для параметров движения, допускающих выбросы в критическую область
5.3.1. Допустимое время выброса угла атаки
5.3.2. Допустимая длительность выброса перегрузки
5.3.3. Программа расчета СПКР для параметров движения, допускающих выбросы в опасную область
5.4. Анализ показателей риска на полунатурном стенде
Приложение 5.1
Приложение 5.2
Литература
Introduction
Исследования и анализ риска служат основой для принятия решений практически во всех сферах человеческой деятельности. В зарубежных развитых странах идет активный процесс организации научно-исследовательских институтов, факультетов в университетах, специализированных научных и учебных центров по анализу риска. Благодаря значительному прогрессу, достигнутому за последние десятилетия в области теории риска, это новое междисциплинарное научное направление практически выделилось в самостоятельную дисциплину. И это не дань моде, а естественный процесс, предопределенный современными условиями и тенденциями развития мирового сообщества.
Человечество прошло великий путь, достигло высоких результатов в своей деятельности и при этом пережило и продолжает переживать великое множество трагедий. Многие из них происходят из-за амбиций отдельных светских и религиозных деятелей и властителей и утопических теорий построения общества, начиная от первых цивилизаций, заканчивая эпохой Нового времени, когда на планете проявились мощные духовные утопии, обусловливая не менее мощные материальные потери. Сюда относятся как государственные системы, так и способы их обустройства, мораль и этика, знания, другие человеческие ценности, реализованные в процессе человеческой деятельности.
.....
К субъективным относятся факторы, характеризующие непосредственно данную фирму, данный проект, данный авиационный комплекс. Эти факторы включают: производственный потенциал, техническое оснащение, уровень предметной и технологической специализации, организация труда, уровень производительности.
При разработке нового ЛА или доработке старой модификации (путем установки нового бортового оборудования) возникают как взаимный интерес инвестора и конструкторского бюро, так и противоречия. Задача заказчика состоит в том, чтобы при минимальных затратах создать такой ЛА, который по основным показателям превысил бы известные ЛА. Задача конструкторского бюро в том, чтобы найти возможность удовлетворить требования заказчика. Как правило, не удается полностью достичь того, что хочет заказчик на те средства, которые он выделил. При этом эксплуатационники, а также пользователи услуг, страховые компании, организации типа ICAO требуют ЛА с заданной надежностью.
.....