Читать книгу Авиация великой войны - Владимир Рохмистров - Страница 1

Великая война – так называлась поначалу в Европе война 1914–1918 гг. Этим названием европейцы ясно давали понять, какое она имела для них значение, оставив в сознании поколений глубокий след. «Без сомнения, в странах, принимавших участие в этой войне, мало осталось людей, не затронутых ею, – писал Олдингтон в „Смерти героя“. – Тем, кого перемирие застало еще детьми… просто не понять, в каком безмятежном спокойствии мы пребывали когда-то».

Но этому названию не дано было закрепиться в истории. И не только потому, что наименование «Великая война» уже было дано когда-то фактически завершившейся в 1410 г. знаменитой Грюнвальдской битвой войне 1409–1411 гг. между Тевтонским орденом с одной стороны и Польским королевством и Великим княжеством Литовским – с другой. А прежде всего потому, что, неудовлетворенная результатами Первой, Германия вскоре развязала Вторую мировую войну.

Не осталась она в истории и как Отечественная, каковой ее хотели признать по политическим соображениям Германия и Россия. И не только потому, что Отечественной в России уже называлась война 1812 года, а Германия тщетно пыталась оправдать войну, происходившую большей частью за ее пределами, защитой Отечества. А также и не потому, что война эта касалась интересов не только этих двух стран. Но прежде всего потому, что после этой войны ни в той, ни в другой стране фактически не осталось того Отечества, которое они хотели защитить.

Эта война не только перекроила карту Европы, она изменила сознание европейцев.

* * *

Но что человека вечно тянет взлететь подобно птице? Рисунки и скульптурные изображения древних египтян, сделанные за несколько тысячелетий до нашей эры, нередко представляют фигуры людей с крыльями. Такие же изображения можно найти в ассиро-вавилонских, греческих, римских памятниках. В античные века и в эпоху средневековья совершались безуспешные попытки осуществить полет, подражая пернатым обитателям планеты. Люди придумывали различные конструкции крыльев и пытались с их помощью взлететь, оторваться от матушки-земли. Затем, осознав всю бесплодность попыток взлететь с земли, испытатели начали забираться на возвышенности и колокольни, пытаясь начать полет с планирования. Но и эти попытки заканчивались увечьями либо смертью.

Однако вера в возможность машущего полета была настолько сильна, что даже крупнейший ученый эпохи Возрождения Леонардо да Винчи (1452–1519) создал несколько проектов летательных аппаратов с машущими крыльями, и полная бесперспективность мускулолетов была впервые научно обоснована лишь в конце XVII века итальянским ученым Д. Борелли, который выявил всю значительность различия мышечного аппарата птиц и человека. Одновременно с ним английский механик Р. Гук (1635–1703] пришел к выводу, что человек сможет полететь только при помощи механического двигателя.

В XVIII веке в Европе зарождается машинно-фабричное производство. Это вызывает интенсивное развитие науки и техники и способствует укреплению научного подхода к решению проблемы полета. После долгих опытов исследователи приходят к мысли использовать для осуществления полета подъемную силу, возникающую при быстром движении слегка наклоненной относительно воздушного потока пластины. К этому времени уже хорошо изучены воздушные змеи различных конструкций, а академик Эйлер (1707–1783) впервые вычисляет подъемную силу.

В это же время русский ученый М.В. Ломоносов (1711–1765) проводит исследования в области физики атмосферы и метеорологии. В связи с этими исследованиями у Ломоносова возникла мысль о создании летательного аппарата, с помощью которого можно было бы поднять над землей метеорологические приборы. Ученый обратился к идее создания вертикально взлетающего аппарата; его «аэродромическая машина» представляла собой летательный аппарат типа вертолета. Полет подобной модели впервые удалось осуществить в 1784 г., и осуществили его французские изобретатели Лоннуа и Бьенвеню, использовав в качестве источника энергии силу упругости сжатого лука.

Впрочем, также издревле известен и другой путь к покорению человеком воздуха. Этот путь заключается в использовании статического принципа полета, основанного на законе Архимеда. Шествие по этому пути в какой-то момент показалось более перспективным; вес летательного аппарата стал считаться не только важнейшим, но и принципиальным препятствием. Следуя по пути решения проблемы полета при помощи аппаратов легче воздуха, 5 июня 1783 года[2] во Франции братья Монгольфье осуществили первый запуск шара – оклеенного бумагой холста с веревочной сеткой, наполненного горячим воздухом. Благодаря легкой, герметичной и устойчивой по форме оболочке удалось реализовать принцип, по которому в сплошной среде тело, обладающее весом меньше вытесненной им массы этой среды, всплывает вверх.

19 сентября братья Монгольфье в Версале подняли в воздух баллон с животными, а 21 ноября 1783 года в Париже наконец-то состоялся первый полет людей. Счастливцами оказались де Розье и д’Арланд; они пробыли в воздухе 20 минут и пролетели около 9 км. Вскоре после этого, 1 декабря 1783 года, состоялся полет человека на аэростате более совершенной конструкции, созданной французским ученым Ж. Шарлем. Аэростат был наполнен водородом и имел подъемную силу в несколько раз превышавшую подъемную силу аэростата братьев Монгольфье. Шарль преодолел на своем аппарате расстояние около 40 км.

Наступила эра воздухоплавания.

Однако у этого способа передвижения по воздуху имелись существенные недостатки. Основным являлась невозможность совершать полет по заранее намеченному маршруту – налицо была полная зависимость от направления движения и силы ветра. С одной стороны сначала возникла идея, в целях упрощения управления летательным аппаратом легче воздуха, придать аэростату вытянутую форму. С другой – начало XIX века ознаменовалось широким распространением паровых машин. Первым применить паровой двигатель для управления аэростатом предложил английский ученый Д. Кейли (1773–1857]. Он же в 1816 г. дал в своем проекте расчет конструкции аэростата длиной 90 м с экипажем 7 человек. В 1852 г. состоялся первый полет управляемого аэростата с паровым двигателем мощностью 3 л. с. с толкающим винтом, осуществленный французом А. Жиффаром. Так родился дирижабль, что в переводе с французского означает «управляемый».

Казалось, что создание летательного аппарата легче воздуха означает полный переворот в развитии идеи полета. Стремление усовершенствовать аэростат надолго отвлекло внимание ученых от летательных аппаратов тяжелее воздуха. Но работы по созданию и изучению управляемых аэростатов (дирижаблей) способствовали не только развитию этого вида воздушных сообщений. Они способствовали также накоплению большого практического опыта, сыгравшего впоследствии значительную роль в создании летательных аппаратов тяжелее воздуха. Ведь именно на воздухоплавательных устройствах были впервые применены и испытаны тепловые двигатели, пропеллеры, аэродинамические рули, исследованы принципы уменьшения аэродинамического сопротивления.

Кроме того, одной из основных причин, долго препятствовавших появлению самолета, являлось отсутствие легкого и достаточно мощного двигателя. Паровые машины, хотя они и были к концу XIX века значительно облегчены и усовершенствованы, из-за парового котла оказались мало пригодными для авиастроения. А основным препятствием на пути создания реактивного самолета являлась чрезвычайная неэкономичность известных в те годы двигателей прямой реакции. Даже в случае достижения требуемой тяги, продолжительность полета измерялась секундами. Опыты с электрическими двигателями сдерживались большим весом гальванических батарей питания. Только в наши дни, благодаря созданию солнечных батарей, появились некоторые перспективы воплощения этой идеи. А в те годы наибольший интерес у воздухоплавателей в конце концов вызвал изобретенный и сконструированный в 1860 г. французом Э. Ленуаром (1822–1900) двигатель внутреннего сгорания.

И вот, в середине XIX века, когда трудности создания дирижаблей начали все более вызывать сомнения в умах воздухоплавателей, вновь повсеместно возродился интерес к крылатым машинам. Теперь работы повелись сразу в двух направлениях: одни ученые создавали машины с паровыми, другие – с реактивными двигателями. Кроме того, изучение планирующих движений птиц показало возможность полета на безмоторном аппарате тяжелее воздуха – планере. Также наряду с разработкой проектов монопланов, прообразом которых являлась птица, в середине XIX века зародилась идея самолета с несколькими несущими поверхностями, что позволяло существенно уменьшить вес и габариты летательного аппарата.

Принципиальная схема аэроплана – фюзеляж в виде лодки с неподвижно закрепленным над ней крылом и крестообразным хвостовым оперением – была определена еще в 1799 г все тем же Д. Келли. Вскоре Келли в процессе разработок добавил к этой конструкции шасси, рули направления и высоты, неподвижные стабилизаторы, образующие хвостовое оперение и пропеллер. Затем, к концу XIX века, в основном отработались свойства несущих поверхностей и определился тип двигателя.

Первый полет человека на аппарате тяжелее воздуха был осуществлен французским инженером Адером 9 октября 1890 г.[3] Это был аэроплан с легким паровым двигателем мощностью 40 л.с.

Затем, благодаря опытам немецкого инженера Отто Лилиенталя (1848–1896), трагически погибшего 9 августа 1896 года, исследователи поняли всю необходимость создания прежде всего обладающего хорошей управляемостью и устойчивостью планера. В 1896 году за эти разработки принялись два американских инженера Шанют и Херринг. Эстафету подхватили их соотечественники – братья Вилбур и Орвил Райт, начавшие работать над совершенствованием планеров летом 1900 года. В 1903 году они построили легкий 16-ти сильный бензиновый двигатель и, после целого ряда попыток, 17 декабря 1903 года совершили первый полет продолжительностью 12 секунд. Затем за 59 секунд было преодолено расстояние в 259 м. В 1905 году уже был совершен полет, позволивший преодолеть расстояние в 17 км, а затем – в 37 км. В 1908 г. Вилбур Райт продержался в воздухе 2 часа 20 минут. Несмотря на то, что в Европе ничего не знали о проводимых братьями Райт опытах, там также удалось создать аэроплан. Впервые отделился от земли на аппарате тяжелее воздуха собственной конструкции с легким бензиновым двигателем Антуанет в 50 л. с. французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон. На биплане собственной конструкции он продержался в воздухе 21 секунду, успев преодолеть расстояние в 220 метров. Это произошло 12 ноября 1906 года; с тех пор этот день считается днем рождения европейской авиации[4]. С этого времени начался, наконец, новый и последний этап в истории развития самолета, продолжающийся и по сей день – совершенствование его конструкции и свойств.

Параллельно процессу освоения возможности полета развивалась и история использования человеком нового вида передвижений. Поначалу полеты, кроме изучения свойств и возможностей этого нового вида передвижения, носили чисто развлекательный характер. Но это продолжалось недолго. Первое практическое использование аэростата произошло в период Великой французской революции в 1794 г. И первое же практическое использование этого нового средства передвижения произошло в военных целях; с его помощью была произведена разведка под Флерюсом. И только в 1804 г. русская Академия наук организовала первый в мире полет воздушного шара с научными целями. 30 июня в Петербурге, с плаца 1-го Кадетского корпуса, академик Я.Д. Захаров поднялся на воздушном шаре, управляемом бельгийским воздухоплавателем Робертсоном. Во время полета были проведены замеры давления, температуры, взяты пробы воздуха на различных высотах, выполнены опыты со статическим электричеством и магнитом, некоторые простейшие физиологические эксперименты. Однако идея использования летательного средства в военных целях никогда не покидала умы людей. Весной 1812 г. немецкий механик Франц Леппих обратился к русскому посланнику в Штутгарте Алепиусу с предложением построить для русского правительства управляемый воздушный шар. Как писал Алепиус Александру I: «…Леппих обещал мне построить пятьдесят таких воздушных кораблей в течение трех месяцев… По сделанным доселе расчислениям наиудобнейшие воздушные корабли могут вмещать в себе 40 человек и поднимать 12 000 фунтов[5]. В числе артиллерийских предметов, коими он хочет снабдить себя, ожидает он особливо большого действия от ящиков, наполненных порохом, которые брошены будучи сверху, могут разрывом своим, упав на твердые тела, опрокинуть целые эскадроны».

Леппих по приглашению Александра I поселился в России под именем Шмидта и начал в обстановке полной секретности осуществлять свой проект под видом устройства земляной машины. Градоначальник Москвы Ростопчин докладывал царю: «Нельзя не удивляться деятельности Леппиха: он встает первым и ложится спать последним. Рабочие трудятся по 17 часов в день; их уже более ста человек в его мастерской». Однако все опыты предприимчивого немца окончились неудачей; уровень развития техники того времени еще не позволял добиться устойчивого управляемого полета огромного аэростата объемом около 8 тыс. м³. В 1813 году Леппих, потратив на работы 180 тыс. рублей, покинул Россию с репутацией шарлатана. Наполеон был выпровожен из России и без «немецкого чуда». Однако приоритет немецких умов на такого рода ведение боевых действий никем так и не был оспорен.

К середине XIX века воздухоплаватели уже участвовали в военных действиях в новом качестве. В 1849 г. с аэростата была произведена бомбардировка Венеции – первая бомбардировка с воздуха. А в 1859 г. аэростат участвовал в сражении при Соль-Ферино. В России генерал-майор Краевский в 1869 г. писал: «… для успеха в современной войне недостаточна уже одна тайна суворовских побед… необходима еще другая, новейшая, тайна побед, новое средство ведения войны… применение воздухоплавания на войне русскою армиею было бы небесполезно…»

Военно-ученый комитет, подробно изучив вопрос применения аэростатов в военных действиях, пришел к заключению, адресовав его русскому военному министру (5] 18 декабря 1869 г.: «Было бы несправедливо пренебрегать таким средством, с помощью которого является возможность своевременно раскрывать силы противника, стягиваемые к полю сражения, или предотвращать скрыто подготовляемые им удары, определять расположение атакуемой крепости или работ осаждающего, наконец, наблюдать на более или менее значительном расстоянии операции противника по переправе через реки, по занятию лесных или пересеченных пространств, по обороне берегов и пр. Во всех случаях воздушные рекогносцировки, произведенные при благоприятных обстоятельствах, могут доставить неоценимые услуги».

Однако несмотря на то, что опыты с применением аэростатов в военных целях в России проводились, в русско-турецкой войне 1877–1878 гг. аэростаты не участвовали, в то время как в армиях Европы и Америки уже были организованы воздухоплавательные части. Во Франции в 1878 г. была учреждена воздухоплавательная школа в Медоне и создана специальная военная воздухоплавательная комиссия. Англия к этому моменту уже имела свою воздухоплавательную школу в Вулвиче и несколько воздухоплавательных рот. Также была создана рота воздухоплавателей в Германии. А с 1884 г. создается военное воздухоплавание и в России. И с этих пор применение летательных аппаратов легче воздуха в военных целях уже становится делом обычным. Для этой цели даже были созданы специальные привязные аэростаты, которые использовались как высотные наблюдательные пункты.

Привязные аэростаты применялись, хотя и очень ограниченно, для разведки в русско-японскую войну 1904–1905 гг. Сначала лейтенант воздухоплавательной службы Лавров организовал в Порт-Артуре постройку самодельного воздушного шара. Затем с этого шара был рассмотрен неприятельский укрепленный лагерь, который выстрелами с наших броненосцев был расстрелян 12-дюймовыми снарядами, так что японцы поспешно должны были его бросить и перенести в более отдаленную от Порт-Артура местность. Однако (23 ноября) 5 декабря 1904 г. Лавров погиб и работы с самодельным привязным шаром прекратились. Эстафету подхватил командир воздухоплавательного батальона Кованько А. М, прибывший месяц спустя с двумя змейковыми аэростатами на Дальневосточный театр военных действий по настоянию военного министра Сахарова. Затем подключился к боевой работе и батальон Н. Г. Баратова.

Параллельно этому развивались и средства защиты от вновь появившихся воздушных средств разведки и нападения. К концу XIX века в Германии были достигнуты немалые успехи в практике стрельбы по воздушным шарам. Германский военный агент писал в 1892 г.: «Опыты на Куммерсдорфском полигоне показали, что воздушный шар, находившийся на высоте 150–250 м, при стрельбе с расстояния 5000 м спустился один раз после десятого, а другой раз после двадцатого выстрела.

Опыты на полигоне в Группе (недалеко от Грауденца) показали, что воздушный шар, находившийся на высоте свыше 200 м, опустился после четвертого залпа крепостной артиллерии».

Но, несмотря на столь явные успехи воздухоплавателей, с началом XX века аэроплан все больше и больше завоевывал внимание общественности. И тут всех опередили французы. Когда 17 октября 1891 г. избранная публика, «весь Париж», хлынула в распахнутые двери выставки на Елисейских полях, «гвоздя» экспозиции – летательного аппарата «Эол» французского инженера Клемана Адера – уже не было на месте. Загадочная машина, о которой мало что знали даже вездесущие газетчики, исчезла с выставки за несколько часов до открытия, сразу же после того, как «Эол» осмотрел военный министр Франции. Позже пресса писала, что Адер продолжает работу в интересах военного ведомства, конечная цель – «выработка воздушной стратегии и тактики, создание авиационной армии». Французские военные теоретики уже тогда, едва ли не за четверть века до начала Великой войны поняли – авиации предстоит изменить тысячелетние представления о стратегии и тактике военных действий. Теперь реки, горы и моря – все эти непреодолимые преграды предшествующих войн – послужат отличными ориентирами для новых участников военных действий.

Конечно же, выгоды нового вида техники видели не только французские военные. В Америке братья Райт уже к осени 1908 года совершили немало полетов над дюнами американского побережья в Атлантике. Велись работы по освоению воздушных машин и в Европе. Теперь уже исследователи стремились ко все большему расширению возможностей аэропланов. В Европу прибывает Вилбур Райт с намерением продать патент на свой аппарат. А с 1909 г. начинаются непрекращающиеся соревнования за первенство в небе между Анри Фарманом и Луи Блерио. 25 июля 1909 г. Луи Блерио вырывается вперед, впервые перелетев по воздуху Ламанш за 37 минут. В 1910 году Губерт Летам поднял на своем аппарате кинооператора; фильм с небывалыми видами Парижа «с высоты птичьего полета» демонстрировался во всех кинотеатрах французской столицы. Все это побудило французское военное командование закупить аэропланы для своих нужд. 13 аэропланов и 4 воздушных судна принимают участие в 1910 г. на маневрах французской армии в Пикардии. Они были предназначены для воздушной разведки, с каковой целью проведены интересные испытания; были проведены фотосъемки с воздуха и передача разведданных по радио. В последующие несколько лет совместными усилиями конструкторов, летчиков и предпринимателей «аэроплан, бывший так недавно простой игрушкой, прыгавшей на расстояние нескольких метров, превращается в летательную машину, поднимающуюся до 4 тыс. м, пролетающую безостановочно более 8 час. и более 800 км», – писал в начале 1912 г. русский журнал «Техника воздухоплавания». И в том же году французский журнал «Артиллерийское ревю» заметил: «Итало-турецкая война предоставила аэроплану случай доказать свою пригодность не только в смысле орудия разведки[6], но также и как средства для нападения; польза аэроплана в первом случае всегда казалась неоспоримой, что же касается второго применения, то в нем часто сомневались». Уже изобретены для атаки наземных войск металлические стрелы-дротики размером чуть больше карандаша и весом 30 г., которые, благодаря ускорению свободного падения, пробивали доску толщиной 150 мм. Такие стрелы использовались практически в течение всей Первой мировой войны[7].

Не покидала умы военных деятелей и возможность бомбометания с воздуха. Итальянский лейтенант К. Ципелли начал эксперименты с авиационной бомбой еще до Великой войны. Главной проблемой было создать взрыватель, который срабатывал бы именно в тот момент, когда снаряд касается цели. Во время итало-турецкой войны (сентябрь 1911 – октябрь 1912] на турецкие позиции сбрасывались 10-кг бомбы, в массивном цилиндрическом корпусе которых вместе со взрывчатым веществом располагалась картечь, поражавшая при разрывах живую силу[8]. В конце лета 1911 г. даже в России проводились первые военные маневры с пробными полетами аэропланов.

Одна из первых бомбардировок с самолета была произведена 1 ноября 1911 г. Джулио Гавотти сбросил со своего «Румплер-Таубе» 4 маленьких бомбы весом 2 кг на североафриканские населенные пункты Тагуира и Айн Цара; он же обстрелял при этом скопление арабских войск из личного оружия. Однако результат бомбардировки всех разочаровал.

В октябре 1912 г. начались боевые действия на Балканах. Черногория, Сербия, Греция и Болгария объявили войну Турции. В этой войне участвовали уже не единичные самолеты, а целый авиаотряд с русскими летчиками-добровольцами. Под руководством С. Щетинина, одного из основателей Российского товарищества воздухоплавания, летчики Агафонов, Евсюков, Колчин и Костин составили первое в истории боевое подразделение русской авиации. Они много раз летали над осажденным Адрианополем, в котором засели турецкие войска, фотографировали вражеские позиции, сбрасывали бомбы и листовки.

Вернувшись в Россию, Щетинин обстоятельно доложил о деятельности авиаотряда в Обществе ревнителей военных знаний. Он, в частности, отметил, что болгарская армия могла бы оказаться в затруднительном положении, если бы турки располагали хотя бы парой аэропланов. Осадив Адрианополь, болгары подвозили войскам снаряжение и провиант по единственному мосту через реку Марицу Будь у турок авиация, они бы разбомбили мост и отрезали от тылов передовые войска противника.

Естественное стремление военных летчиков стрелять с самолета по наземным целям привело к тому, что в России еще в 1912 г. был создан A.A. Пороховщиковым двухместный аэроплан БИ-КОК-2, имевший двойное управление, бронированное днище вынесенной вперед гондолы[9], достаточные обзор и обстрел из подвижного пулемета вперед-вниз. (6) 19 августа 1913 г. на Клементьевском полигоне недалеко от Можайска проводились испытания этой воздушной машины, заключавшиеся в стрельбе с воздуха по наземным целям. Из 200 манекенов, по 7 в ряду, через 7 шагов один от другого, была выстроена пехота; в цель попало 8,1 % от общего числа выпущенных пуль. Однако военное ведомство не придало значения этим испытаниям. Официальное заключение комиссии только и отметило, что стрельба с аэроплана возможна, при этом необходима полная слаженность работы пилота и пулеметчика.

Однако такая осторожность оценок объясняется не только недостаточным количеством испытаний, но прежде всего резко отрицательным отношением большинства военных теоретиков и исследователей к боевому применению авиации. Это происходило по многим причинам. Во-первых, высший командный состав того времени, будучи подготовленным старой школой, традиционно еще с XV в. считавшей главной ударной силой артиллерию, не видел за авиацией действительной военной мощи. Авиация даже в качестве помощницы артиллерии еще серьезно не рассматривалась, поскольку корректировать огонь артиллерии тогда казалось гораздо более удобным с привязных аэростатов; на них можно было установить телефон.

Во-вторых, в силу решающей зависимости от веса не представлялось возможным брать на борт аэроплана большое количество бомб, что и в самом деле, как показал опыт итало-турецкой и балканской войн, не позволяло оказывать серьезного влияния на ход боевых действий. Даже тяжелые многомоторные «Муромцы», появившиеся в России в 1913 г., проигрывали в грузоподъемности и дальности действия достаточно развитым к тому времени дирижаблям и особенно цеппелинам.

В-третьих, в силу большой скорости, казалось невозможным вести с аэроплана прицельный огонь из огнестрельного оружия. И, наконец, в-четвертых, аэропланы были еще настолько ненадежными и постоянно ломались в полете от самых незначительных причин, что применять их к каким-либо наступательным действиям казалось просто немыслимым. В результате у командного состава сложилось мнение, что боевое применение авиации, не дав никаких значительных результатов само по себе, не позволит авиации выполнить и ее основную задачу – разведку.

С другой стороны, например, знаменитый ученый Эдисон (1847–1931), полагал, что аэроплан в качестве средства нападения может превратиться в такое «абсолютное» оружие, против которого не окажется «средств для обороны». В этом случае, заключал знаменитый изобретатель, война станет невозможной. Скептики, наоборот, видели помеху в практическом применении аэроплана именно в его замечательных свойствах. «Аэропланы, вследствие своей большой скорости, не позволят успешно пользоваться оружием и бросать в цель снаряды, а потому и не могут иметь значительной наступательной силы», – таково было мнение некоторых германских высших военных деятелей. Главную роль в грядущих бомбардировках там отводили именно цеппелинам, тем более, что в этом виде вооружения Германия имела несомненный перевес перед всеми остальными державами.

Так же смотрели на новое средство войны и во Франции. На больших маневрах французской армии в 1912 г. аэропланам отвели лишь роль разведчиков. Бомбардировок с воздуха не проводилось, даже несмотря на то, что во Франции только-только закончился конкурс «Воздушной мишени» Мишлена. Победителями конкурса были признаны летчик Гебер и стрелок – лейтенант американской армии Скотт. Сбросив снаряды с 200-метровой высоты, Скотт уложил 12 бомб из 15 в круглую мишень диаметром 20 м. Бомбометание с высоты 800 м увенчалось попаданием 8 снарядов из 15 в четырехугольную цель размером 120x40 м! Подобные же испытания проводились и в России. Однако считалось, что из-за ограниченной грузоподъемности и из-за повышенного риска самопоражения при бомбометании на малой высоте такое использование аэропланов неэффективно.

Тем не менее, военные продолжали искать пути развития нового вида техники. До начала Великой войны русское командование провело три конкурса аэропланов, стимулируя деятельность отечественных авиаконструкторов.

В 1912 г. выдвигались для участия в конкурсе следующие требования:

1. Аэроплан должен быть построен в России (допускалось использование материалов и отдельных частей иностранного производства);

2. Полезная нагрузка должна составлять – два человека экипажа, необходимые инструменты и приборы (буссоль, фотографический аппарат, все необходимое для ремонта и т. п. + запас бензина и масла на 3 часа полета);

3. Скорость – не менее 80 км/час;

4. Скороподъемность – не менее 500 м за 15 мин.

Также особо оговаривались длительность полета, длина разбега, возможность взлетать «со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок». Кроме того, самолеты должны были легко разбираться, транспортироваться и собираться не долее, чем за два часа. Полковник Ульянин еще в 1911 г. выдвинул идею «складного самолета». В результате под руководством летчика В. Лебедева был построен складной «Фарман», который неплохо летал, но уступал по характеристикам оригиналу «Фарману-IV».

Было требование и такого рода: «аэроплан должен представлять наибольшие удобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб».

Биплан Сикорского С-6Б на конкурсе 1912 г. продемонстрировал отличные свойства:

Скорость до 113,5 км/час, скороподъемность – 500 м за 6,4 мин., на полную разборку аэроплана уходило всего 18,2 минут!

А отобранный комиссией на конкурсе 1913 г. «прибор для бросания снарядов с аэропланов и управляемых аэростатов», изготовленный штабс-капитаном Толмачевым, использовался в русской авиации до 1916 г.

Занимались развитием воздушного флота и Военно-морские ведомства. Еще (27 января) 9 февраля 1910 г. отставной капитан I ранга М. Парфенов сделал доклад в императорском Русском техническом обществе «О воздухоплавании в нашем флоте», в котором говорилось: «Можно безошибочно сказать, что разведка, совершенная с военно-морскими целями на дирижабле или аэроплане, должна дать во время морской войны поразительные результаты, предел которых ум наш не в состоянии даже определить». В этом же году во Франции конструктор А. Фабр (практически одновременно с американцем Г. Кертисом) уже создал гидросамолет.

В 1911 г. русский инженер Я. Гаккель продемонстрировал свою оригинальную конструкцию «Гаккель V». В 1912 г. на воду был спущен поплавковый аэроплан И. Сикорского. Однако до 1913 г. русское морское ведомство предпочитало импортировать для нужд флота французские и американские гидроаэропланы: «Вуазены», «Мораны», «Фарманы» и «Кертисы».

В предвоенные годы естественным образом зарождался и высший пилотаж – как искусство управления новым воздушным средством. На Западе пионером высшего пилотажа стал французский авиатор Адольф Пегу. Он еще в 1913 г. летал «вверх колесами», уходил в пикирование, круто набирал высоту и демонстрировал «немыслимые» эволюции своего «Блерио», доказав, что, имея достаточный запас высоты, машину можно выровнять в воздухе из любого положения.

В России впервые начал летать «вниз головой» Петр Нестеров; он оставил в память о своем искусстве фигуру высшего пилотажа, названную «мертвой петлей». Пегу, прибывший вскоре в Петербург, лично признал первенство русского летчика в выполнении такой фигуры высшего пилотажа, и с тех пор она стала называться «петлей Нестерова». Другой русский летчик, Константин Арцеулов, уже во время войны впервые продемонстрировал возможность выведения самолета из штопора, благодаря чему штопор также обогатил арсенал возможностей пилотирования. В Германии, также во время войны, обогатил арсенал пилотирования Макс Иммельман.

Наряду с освоением военными летчиками стрельбы, бомбометания и высшего пилотажа соревновались и конструкторы. Высота подъема и продолжительность полета все возрастали и неуклонно возрастала скорость полета. Уже в 1911 г. «стариков» Блерио, Морана и Вуазена обставили на гоночных трассах Нью-пор, Ведрин и Прево.

Первоначально конструкторы полагали, что главное – это оснастить машину как можно более мощным мотором, который способен поднять в воздух практически любой аппарат. Ньюпор, представив на конкурс обтекаемый, буквально зализанный фюзеляж и гладкие поверхности крыльев с минимумом растяжек, поколебал эту точку зрения. Ему удалось в 1911 г. развить скорость 80 км/час всего с 20-сильным мотором. Эдуард Ньюпор погиб в 1911 г. в авиационной катастрофе, а в 1913 г. также погиб и его брат Шарль, основатель фирмы; оба так и не узнали, каких высот достигнут их идеи.

В 1913 г. самолет конструкции Луи Бешеро «Депердюссен» под управлением Мориса Прево развил скорость 200 км/час!

Росла скорость, росла и грузоподъемность. 13 мая 1913 г. недалеко от Петербурга впервые в мире поднялся в небо аэроплан И. Сикорского «Русский витязь», весивший четыре тонны. Этот гигант уже способен был составить конкуренцию дирижаблям.

Однако скептики тормозили этот процесс. Английский ученый Ланчестер опубликовал аэродинамическое исследование, в котором доказывал, что самолеты уже достигли предельных размеров, дальнейший рост приведет к неспособности машин летать. Предельным весом при этом признавалась одна тонна. Голоса скептиков были еще очень сильны.

В результате, несмотря на все столь очевидные, казалось бы, достижения, еще в период итало-турецкой войны, аэропланы прозвали «аппаратами для циркового искусства». Ограниченная грузоподъемность и в самом деле не позволяла брать с собой действенных бомб. К тому же точность попадания в боевых условиях оказалась весьма незначительной. Более того, за эти несколько недель аэропланы даже не проявили себя особо выдающимся средством разведки. И вместо них стали использовать привязные аэростаты. Итало-турецкая война, прежде всего, подтвердила мнение, особенно распространенное в Германии, что именно воздушные суда (особенно цеппелины) будут наиболее действенным военным средством. Таким образом, развитие аппаратов легче воздуха также продолжалось с неменьшим напряжением. С созданием соответствующих мощных бензиновых моторов строительство воздушных судов испытывает настоящий взлет с конца XIX столетия, прежде всего во Франции и в Германии.

Противостояние Франции и Германии, источник постоянной тревоги европейского континента, неуклонно вело к вершине воздушного судостроения, а затем и самолетостроения, к острой конкуренции между обеими державами, подстегивавшими себя взаимным недоверием ко все большему увеличению собственных усилий.

2 июля 1900 г. над Бодензее поднялся в воздух первый цеппелин. Франция отреагировала на эту воздушную угрозу незамедлительно. 19 октября 1902 г. был устроен полет французских воздушных судов вокруг Эйфелевой башни. Это было важным достижением – дирижабль оказался управляемым. В 1903 г. воздушное судно Лебоди удерживается в воздухе 1 час 16 мин. и развивает скорость 44 км/час. В 1905–1906 гг. граф Фердинанд фон Цеппелин строит второй и третий дирижабли. Последние проходят в 8 часов 350 км, что возможно при скорости в 43 км/час. Известие о закупке воздушных судов французским военным министерством дало германскому генеральному штабу желанный предлог выделить значительные средства на собственные разработки. В 1907 г. граф Цеппелин получил 400 тыс. золотых марок, а в 1908 – 2 млн. 150 тыс.

Газета социал-демократов «Вперед» с полным правом констатировала: «И в самом деле, похоже, в нашей прекрасной военной стране пока еще не все прекрасно, нам просто необходимо вооружить воздух». С 1913 г. военные и морские силы Германии имеют уже 11 воздушных судов. И Германия продолжает наращивать техническую мощь. Германский генеральный штаб видит в этом значительный инструмент войны, который, наряду с дальней разведкой, можно эффективно использовать для бомбардирования крепостей и крупных городов. В 1912 г. глава генерального штаба фон Мольтке поясняет: «Мы видим в этих новых судах Цеппелина инструмент войны, в котором мы далеко превзошли всех противников, и в обозримое время они не смогут догнать нас, поскольку мы с энергией работаем над усовершенствованием своей техники. Нам необходимо ускорить его развитие, чтобы с началом войны сделать первый и действенный удар, каковой фактическим и моральным действием может оказаться совершенно дезорганизующим».

То, что германский генеральный штаб видел в дирижаблях выдающееся средство не только для дальней разведки, но также и для бомбардировки целей в глубоком тылу противника, весьма отрицательно сказалось на развитии авиации в Германии. Вся ставка была сделана на цеппелины, которые могли не только извещать о мобилизации и выступлении военных сил противника, но и мешать этому, а также подрывать военное хозяйство и дух населения враждебных государств. Германские военные политики со всей серьезностью в начале войны возлагали надежды на то, что их воздушные суда смогут рассеивать собрания войск и полностью дезорганизовывать жизнь в крупных городах. В связи с этим предполагалось в самом же начале военных действий направить 20 цеппелинов на Лондон или Париж, и вызвать там посредством сброшенных 6000 бомб так много пожаров, чтобы было невозможно подавить их гигантский огонь.

Возможность употребления воздушных судов в качестве бомбоносов, о котором кайзеровские генералы в предвоенный год говорили не скрываясь, вовлекло всю западную Европу в живую дискуссию о возможностях проявления воздушной войны против гражданского населения. Прежде всего, это касалось Великобритании; островное государство увидело себя под угрозой цеппелинов, сводящих на нет все преимущества островного положения. Поэтому не случайно первое видение ужаса воздушной войны, в котором воздушный флот, посредством безжалостной бомбардировки глубокого тыла, вынуждал противника к капитуляции, дал Герберт Джордж Уэллс в 1908 г. в своей книге «Война в воздухе».

В феврале 1912 г. Уэллс, Артур Конан Дойль и 200 других известных людей подписали протест против воздушной войны, от которой предостерегали все народы, призывая правительства всех стран удержаться от такого употребления воздушного флота. «Цивилизованный мир выражает свое желание мира и доброй воли и требует ограничения чрезмерного груза вооружения». Не следовало бы использовать «славное изобретение человеческого духа – покорение воздуха – для целей уничтожения человека».

Уэллс и его друзья имели при этом в виду, прежде всего, воздушные суда. Однако инструмент воздушной войны, за который германский генеральный штаб ручался, как за наиболее действенный, уже в 1912 г. начал терять свое значение перед лицом быстрого прогресса, который делал аэроплан.

В военных кругах французской армии серьезно задавались вопросом о ставке самолета против цеппелина. В 1912 г. военный министр Франции Мильеран говорил: «Мы должны задаться целью дать нашему отечеству бесчисленные полчища аэропланов для непрерывной и неутомимой охраны наших границ». В Германии также интересовались этим вопросом, и мнение, господствующее в военных кругах, окончательно выразил в конце 1908 г. майор Август фон Парсефаль: «Аппарат Райта всегда будет менее работоспособным, чем воздушный шар».

Еще более способствовало установлению этого предубеждения то, что к 1910 г. во Франции в области освоения аэропланов имелось абсолютное превосходство. Сказалось также и следствие сильного давления, которое оказывали определенные круги крупной германской буржуазии на правительство. Не следует забывать и того, что во время столь усердного отстаивания цеппелинов, воздушное судно относилось к аэроплану, примерно как автомобиль к велосипеду. Тем не менее, в Германии 19 мая 1909 г. была основана первая большая германская фабрика самолетов – ТОО «Летающие машины Райта», с уставным капиталом в 500 тыс. германских марок. Эта сумма была внесена AEG (Всеобщим Электрическим Объединением), Круппом, фирмой «Людвиг Лёве и Ко», электромеханическим заводом Биттерфельда и некоторыми другими крупными промышленниками. Собственное военное производство самолетов началось в апреле 1909 г. со строительства первого аэроплана по проекту штутгартского правительственного конструктора Зигфрида Хоффманна. А 15 июля 1910 г. началось обучение первых четырех офицеров-летчиков.

В конце 1910 г. английский морской писатель Ф. Т. Жан впервые опубликовал обозрение о воздушном флоте мира.

Согласно его исследованиям сила воздушного флота мира в конце 1910 года представляла собой следующую картину:

Таким образом, основное строительство воздушных машин началось лишь во втором десятилетии XX века.

Несмотря на быстрое улучшение самолетостроения, прусско-германский генеральный штаб обсуждал возможности самолета более чем скептически. В 1912 г. генерал-лейтенант Метцлер заявил: «Перенесение планомерных боевых действий в воздух пока что относится к области фантастики». А генерал-майор Теодор фон Дитфурт говорил, что «французы, пытаясь развитием летного дела оказать влияние на ведение войны или хотя бы на исход отдельных битв, стреляют далеко мимо цели.

Вследствие этого к 1912 г. преимущество французских воздушных сил было бесспорным. Также и Великобритания, которая в мае 1912 г. создала Королевский Воздушный Корпус, превзошла Германию по числу своих самолетов. Даже царская Россия по воздушной мощи в 1912 г. выдвинулась на второе место. Такой взлет авиации в России был особенно замечательным если учесть, что первый самолет был поднят в воздух лишь в июле 1909 года. После чего царское правительство предпринимает значительное напряжение, позволившее стране создать вполне достойные по тем временам воздушные силы. В результате подобных усилий, согласно уже упомянутым исследованиям Жана, состояние воздушного флота в мире к 1912 г. значительно изменилось.

Состояние авиационного парка в наиболее развитых странах в 1911–1912 гг.

Таким образом, по оценке Жана, к маю 1912 г. в мире имелось уже около 2000 самолетов против 58 в 1910 году! Перед лицом обострившихся противоречий между Центральными державами – Германия, Австро-Венгрия, Италия – и Антантой – Франция, Россия и Великобритания – и перед лицом превентивных военных планов германского генерального штаба в 1912 г. была открыта (близкая к концертной) совместная акция промышленности и генерального штаба, направленная на то, чтобы в течение короткого срока значительно увеличить численность германских воздушных сил. В апреле 1912 г. комитет под руководством графа Артура фон Посадовского-Венера обратился к немецкой общественности и попросил пожертвовать средства на строительство аэропланов. Наряду с Ратенау, Германским банком и Хеншелем в этот комитет вошли также представитель Дисконтного общества, Северо-германский Ллойд, Хапаг и Сименс-Шукерт-Концерн. Свыше 7 млн. полновесных золотых марок положили они в основание строительства германской авиапромышленности, которая таким образом в 1912 г. пережила свой «Год основания». Германский генеральный штаб, который требовал в нескольких меморандумах значительного развития воздушных войск, заботился и о будущем сбыте. С 1912 г. германская самолетная промышленность выполнила заказ армии на 90 %. В результате директор завода «Альбатросов» Отто Винер констатировал, что военное управление «из терпеливого покупателя превратилось во властного заказчика». Значительные суммы, которые теперь в Европе отпускались на воздушное вооружение, можно представить по следующей таблице:

Затраты на воздушное вооружение[10]

В результате столь мощной кампании кайзеровской Германии к началу войны практически удалось догнать Францию по количеству военных аэропланов. А исходя из того, что наиболее великое значение в войне господствующие военные круги все-таки приписывали воздушным судам, превосходство Германии теперь казалось вполне обеспеченным и в воздушных силах. И все же генерал Ханс Хартвиг фон Безелер объяснял в 1913 г., что аэроплан не может считаться вполне надежным средством ведения войны. «Их помощь для разведки и связного дела, а при случае также и как транспортного средства, может иметь большое значение, однако в борьбе они никогда не будут принимать решительного участия». Сходные мнения тогда же высказывала и французская газета «Военная Франция», в которой можно было прочесть: «Ныне частенько говорят и пишут, что самолет станет впредь выигрывать битвы! Следовало бы вместо этого спросить, как все это может статься… Об использовании аэроплана как средства борьбы, по крайней мере, теперь и в обозримом времени, даже не может быть и речи. Аэроплан не является машиной разрушения. Хорошо хотя бы то, что он уже теперь пригоден для разведки».

Итак, к началу Первой мировой войны авиация была уже не в младенчестве, а скорее «здоровым и хорошо растущим ребенком». В 1913 г. аэроплан преодолел рубеж скорости 200 км/час, а авиаторы к тому времени освоили многие фигуры высшего пилотажа. Но генералы, начинавшие войну, не видели на театре военных действий места этой крылатой игрушке богатых чудаков-авантюристов. «Боевое применение аэроплана не представляется возможным», – утверждали военные чины. И их можно понять: авиация многим казалась всего лишь еще одним техническим видом спорта. Так что на начальных этапах войны допустимы были только самолеты-разведчики. Но даже воздушная разведка оказалась намного эффективнее, чем предполагали генералы. Она оказалась надежнее конной – пока лихие кавалеристы прорубались к своим, летчики уже успевали доложить обстановку.

Присутствие самолета в небе стало для армии далеко не безобидным. Ружейный огонь с земли не сильно помогал, хотя самый первый авиатор, ставший жертвой Первой мировой, погиб именно от него. Становилось очевидным, что орудием для борьбы с самолетом может стать только другой самолет. Но каким он должен быть и чем мог уничтожать неприятеля?

Начинал войну самолет безоружным, если, конечно, не считать личного оружия пилота. Для борьбы с воздушным противником нужно было найти нечто гораздо более серьезное. И Великая война предложила для этих поисков самое неограниченное поле действия.

Первая мировая война охватила своим пожаром практически все страны Европы. Помимо огромных масс мужского населения, к участию в боях была привлечена и самая передовая техника. Впервые в истории войн над полями сражений появился самолет. Мощь воздушного оружия очень скоро ощутил на себе не только фронт, но и тыл. Новорожденная авиация внесла немалый вклад в массовое уничтожение людей, городов, военных и промышленных объектов, транспорта. На протяжении войны воздушный флот значительно усовершенствовался. Резко возрос парк самолетов.

Окончание войны оставило без работы тысячи и тысячи летчиков. Во время войны их сравнивали с птицами: соколами, орлами, ястребами. А после – они с трудом находили себе работу…

Когда Уильяма Фолкнера спросили: «В вашем рассказе „Все они мертвы, эти старые пилоты“… создается впечатление, что люди, прошедшие войну, так или иначе, умерли для новой жизни. Это так?» Он ответил: «Да, в каком-то смысле, они действительно мертвы». «И вы считаете, что в этом положении оказались прежде всего молодые люди, служившие в авиации?» – «В то время – да».