Читать книгу Первая империя. Книга 8. Теория полного привода. Том 1 - Александр Геннадьевич Трофимов, Михаил Сергеевич Абраменков, Ольга Георгиевна Березина - Страница 1

– Поздравляю, господин Емельянов! Вот и оформлена ваша часть наследства от родителей! – и нотариус протягивает мне удостоверение наследника – С которым вы можете сделать, что угодно!

– Спасибо, Валентина Федоровна! – поблагодарил я нотариуса, что практикует на КСК…Повернулся и вышел из конторы…Пошел к себе домой, в 9-й микрорайон. Помянуть своих папу и маму, поблагодарить их за то, что я не остался без копейки…

Бздынь! – звякнул телефон старшего брата, вечно недовольного даже тем фактом, что я посмел заявиться в качестве второго наследника и мне досталась половина суммы от продажи родительской квартиры…Сразу видны из-за его спины уши его женушки и голодной до чужого добра, жениной родни…И чтобы не продавать двушку, взял позже кредит в ПСБ на почти два миллиона…

Я даже не стал слушать его, официальные дела с наследством я утряс, пусть идет лесом! Как уехал на гребаный запад, так и перестал я существовать для него? Ладушки! А там посмотрим, каким боком это вылезет ему и мне? Видно будет, время рассудит и расставит все по своим местам…

Потому не соединяя, выключил телефон и закинул его в карман! Теперь с этой действительностью меня связывает только несколько вещей – сынка, хата, гараж и машина…Да мечта, вечная, как космос – автопутешествия или земледелие…И потому достаточно долго выбирал между ними…

В конце концов чаша выбора качнулась в сторону машины. И непростой, а как-бы которая должна стать на неопределенное время моим временным домом на время путешествия? Ведь что прикольно? То, что прицеп-автодом к сожалению не катит, слишком тяжел и машина в качестве тягача для него – должна быть достаточно тяжелая. Да и проходимость у него – 0! А значит в качестве тягача – дорогая по определению? (конечно, сколько стоит Крузак и УАЗ?)…

И потому я склонился к своей древней мечте – построить проходимец на базе чего-нибудь отечественного…Правда тут выбор небольшой – ВАЗ, ГАЗ и УАЗ? Грузовик отпадает по определению, так как нужна категория «С»…

Так что подойдет категория «В» и «ВЕ» (легковая с прицепом тяжелее 750 кг!), которая появилась у меня сравнительно недавно…Я пересдал на права буквально полгода назад, восстановил их после 2015 года…

Итак, что мы имеем? Конечно, можно и взять ВАЗ, но что? Правильно – только ВАЗ-НИВа, но она слишком уж мала, никакого комфорта! А в дальней дороге это основное определяющее! И движок слабый до немогу…

Остается только УАЗ…Но! Не базовый, а основательно переделанный! И за основу я решил взять б/у УАЗ-39094-45 (грузопассажирский вариант, 5 посадочных мест, 600 кг груза в кузовке каком-то кастрированном?). По определению, он является, как и все УАЗы, вариацией временно неполноприводного привода ведущих и осей «Part-Time»…

Проблема только в том, чтобы устроить полный трехосный привод 6х6? А по подключаемому 6х4… Вот это – проблема!? Кстати, нужен именно внедорожный прицеп…Беда в том, что если он пассивный – то возникают проблемы с достаточно малосильным моторным агрегатом…Придется, как и у ВАЗа вкорячивать импортный, раз своего – НЕТ!? А там неизбежна перестройка всего аппарата, хочешь или нет?

Самое главное – УАЗ по определению является наиболее крепким и неубиваемым по определению, рамным автомобилем из всех отечественных…Из анализа имеющихся конструкций колхоза я не смог взять что-нибудь, ибо все они подразумевают жесткое механическое соединение среднего и заднего мостов! И кроме того, это накладывает весьма жесткое ограничение по диагональному вывешиванию…

Так что я долго перемалывал все возможные варианты трансмиссий машин, пока не наткнулся в одном из журналов на два приличных варианта – первый из них – путем создания полурамы, которая объединяет и средний и задний мост в полностью жесткую механическую конструкцию, которая нарушает только одно условие – огромная массу подрессоренных частей конструкции машины, а второй – установка промежуточного дифференциала, что механически и динамически развязывает оба ведущих моста…

Проблема в другом – КАК установить преусловутый межосевой дифференциал? Каким образом? Вторая проблема – как обеспечить максимальную проходимость прицепа? Явно пассивная конструкция не подойдет, а вот активных – несколько вариантов…

Первый способ, классический, чисто механический – передача крутящего момента через вставку на прицепном устройстве в виде сдвоенного карданного шарнира. Громоздкий и совершенно невостребно привязывает прицеп к тягачу…

И вот второй способ – использовать чисто гидромеханический способ…Но наличие гидронасоса высокого давления (около 60 атм.), тягового гидромотора с понижающим редуктором…подающих и обратных гидрошлангов на такое высокое давление – неимоверно усложняет схему привода ведущих осей прицепа…А высокая травмоопасность делает всю эту канитель очень уж ненадежной?

Третий способ – электромеханический – заключается в том, что на тягаче устанавливается электрогенератор и по проводам постоянный ток напряжения генератора (12-24 В) передается на трансмиссию с тяговым электродвигателем. Тоже не вариант ввиду того, что рабочее напряжение невелико (до 27 В), и при передаче значительной мощности создает на проводах большое падение напряжения…Да и сечение проводов при этом достаточно велико – при токе около 100 А это около 60 мм²! Попробуйте достать гибкий кабель ТАКОГО сечения?

Не выйдет нифига…Кабеля предназначены только для статических условий эксплуатации, а не многочисленных изгибов! Кроме того, при температурах ниже -15^о Цельсия кабеля не будут гибкими по определению?!

Так что остается единственный вариант – четвертый…Он заключается в том, что тяговый электромотор прицепа питается от группы тяговых аккумуляторов большой емкости на напряжение постоянного тока не ниже 24 В, а вот подзаряд – смешанный: частично от генератора тягача через повышающий импульсный преобразователь 24/220 В на установленную максимальную мощность1/20 от установленной мощности мотора (порядка 3,0 кВт!) на напряжение 220 В…А это уже не 150, а 15 Ампер! И частично – от двигунов прицепа, перешедших в режим генерации энергии при рекуперации (при торможении свыше 5 секунд, а также движении с уклонов более 2 промилле)…

Так что гибкий, обрезиненный шланг на 6 мм² уже вполне найти по силам! А основное питание – от группы тяговых аккумуляторов в прицепе, там и сечение подходящее можно установить, так как кабель работает в статических режимах…Таким образом, это сильно облегчает всю систему питания и управления работой тягового электромотора…

Схема управления проста…на выходных валах раздаток установлены бесконтактные датчики Холла для снятия показаний скорости вращения валов и устанавливается равенство оборотов вращения валов! И там по ситуации, то добавляется или уменьшается количество оборотов мотора…

Кстати, конструкция тележек сзади для мостов одинакова! А это есть плюс и немалый…При движении по относительно горизонтальной поверхности, мотор будет работать в звонковом режиме – то помогать, то тормозить…Причем два режима торможения – простой, когда мотор выступает в роли генератора и энергия рассеивается в нем самом (предусматривает включение вентилятора продувки мотора в одном из трех режимов, при коротких интервалах времени – до 5 секунд) или путем рекуперации – отдается на зарядку аккумуляторов (по временной отсечке – 5 секунд).

Второй режим подзарядки (как у гибридов) используется, когда автопоезд едет под уклон, независимо от его значения, только регулируется величина тока в обмотке возбуждения, а следовательно и в обмотке якоря! Для управления режимами движения прицепа используется датчик величины угла наклона кузова прицепа – в сторону тягача – положительный, в сторону от тягача – отрицательный!

При движении в подъем, включается режим тяги и мотор начинает работать с некоторым превышением оборотов вала…чем интенсивнее подъем, тем больше мощности расходуется на тягу…аналогично работает и вентилятор системы охлаждения – плавно регулируются обороты вращения крыльчатки вентилятора по температуре обмоток якоря…Воздух засасывается через нулевой фильтр большого сечения (взятый у типа турбодизеля 200-го Крузака?).

Так же три ступени регулировки (1 ступень – +65^о; 2 ступень – +80^о; 3 ступень – +90^о)…После остывания обмоток, переключение вниз, в сторону вообще, до отключения…На вытяжке вентилятора предусмотрена установка второго, соосного аналогичного вентилятора, играющего функцию запасного и увеличения тепловой мощности…Вентилятор – осевая «улитка», питается постоянным током…

Основу регулятора режимов работы привода составляют четыре схемы микропроцессоров на базе комплектов «Ардуино-Уно», и там есть свои ньюансы…Короче, система практически на 90 процентов – полностью автоматическая, пилот вмешивается только в некоторых экстремальных ситуациях…