Читать книгу Записки пилота «Свинтопруля» - Александр Шевчук - Страница 19

Когда я слышу слово «экипаж», в голову сразу лезут строчки из очень пафосной песни советских времён: «И тогда, вода нам, как земля, и тогда, нам экипаж – семья….». А ведь, если разобраться, получается действительно – семья.

Мне повезло, вся моя лётная жизнь связана с вертолётом Ми-6. А поскольку это довольно тяжёлый летательный аппарат, то и экипаж на нём (вернее его экипаж) можно сказать классический. В самом носу вертолёта, поблёскивающем остеклением (мы его называем «стакан»), сидит штурман. Это наши «глаза экипажа». На втором этаже, слева по полёту, находится командир вертолёта, так называемая «голова экипажа». За командиром, отделённый от него своей приборной доской, расположился бортмеханик – «сердце экипажа». Через проход от него, по правому борту находится бортрадист – «уши экипажа». А перед бортрадистом, за радиостанцией, справа от командира вертолёта, в своём пилотском кресле расположился второй пилот или, как мы его называем – «член экипажа». Простите, конечно, это хоть и грубоватая, но всё же шутка. А, если серьёзно, то именно в таком, или почти таком составе формировались экипажи тяжёлых самолётов в предвоенные годы, годы войны, экипажи полярной авиации, экипажи тяжёлых транспортных самолётов в наше время. Правда, в последние годы технический прогресс внёс свою лепту в жизнь авиаторов. Сначала исчезли бортрадисты. На тяжёлых вертолётах остались лишь бортоператоры для работы с подвесками. Потом мощное развитие GPS-навигаторов убило одну из самых главных, красивых и романтичных профессий – профессию штурмана. Далее совершенная техника добралась и до бортмехаников.

Сейчас апофеозом конструкторской мысли преподносят новый вертолёт МИ-26Т2. Т.е. экипаж состоит всего из двух человек. Так называемая «стеклянная кабина» (на приборной доске шесть дисплеев), левый и правый лётчики в кабине. И всё!

Может с точки зрения минимизации расходов оно и хорошо. Но как этот экипаж будет кувыркаться над заснеженной, безориентирной местностью, в горах или при тушении лесных пожаров, когда лишняя пара глаз и умелых рук не помешает. И как поведёт себя хвалёная электроника, если оставить вертолёт на ночь (долгую северную ночь) под открытым небом, при минус 35 градусов. А такого громилу, как МИ-26 ни в какой ангар на ночь не спрячешь. Да и не нагреть ничем такой ангар. А утром, при попытке прогреть кабину вертолёта, влага конденсата угробит всю электронику. Может я отстал от жизни, но те люди, которые так бездумно уменьшают состав экипажа, хотя бы примерно представляют технологию работы экипажа тяжёлого вертолёта?!

В интернете сплошь и рядом информация от пилотов рейсовых «Эрбасов» и «Боингов» – они устают в длительных полётах, несмотря на всю автоматику и компьютеризацию современных бортов. Но это в горизонтальном полёте, на эшелоне, из аэропорта в аэропорт! А когда в день приходится выполнять бывает до сорока посадок, да ещё часть из них с подбором, когда вертолёт нужно втиснуть на малое, свободное от деревьев, кустов, более или менее ровное место, вот когда понадобятся внимательные глаза, хороший глазомер, соображающая голова и крепкие нервы. Вот тогда и обретают своё истинное значение простые слова: «Мой экипаж!».

К своему экипажу я шёл очень долго. Пока летал вторым пилотом, приходилось работать в разных экипажах, с разными командирами. Я присматривался к людям, они ко мне. Постепенно нарабатывался опыт работы в составе экипажа.

Есть такая небольшая книжечка – брошюра. У неё замысловатое название: «Технология работы экипажа вертолёта МИ-6». В ней очень подробно расписана вся работа экипажа. Начиная с предполётной подготовки, запуска, прогрева двигателей, руления, взлёта, полёта, захода на посадку, посадки, заруливания, послеполётного разбора и осмотра вертолёта. Всё-всё расписано. Кто, что говорит, куда смотрит, что делает, как делает, что и в каком порядке докладывает. Казалось бы, всё просто. Выполняй, что написано, делай, как написано, говори, как написано – и всё будет «ладушки»! Ан, нет! Вы когда-нибудь наблюдали по телевизору, или в живую, как работает оркестр? Я имею в виду хороший оркестр. Каждый инструмент ведёт свою партию, вступая в мелодию в нужный момент, дирижёр лишь краем глаза глянул на музыканта, лёгкое мановение дирижёрской палочки, – и мелодия покоряет слушателей.

Вот так же, по моему мнению, должен работать и хороший экипаж. Но, чтобы, как говорится, песня сложилась, нужны долгие полёты вместе. И то, каким будет экипаж, полностью зависит от командира. Будучи вторым пилотом, я внимательно присматривался к командирам. То, что они лётчики прекрасные, это само собой. На таком корабле, как МИ-6, плохо летать – чревато. Машину угробите, и сами убьётесь. Я говорю об организации работы экипажа и психологическом климате в кабине. Чего греха таить, некоторые отцы-командиры вертолёта, являясь хорошими пилотами, иногда вели себя откровенно хамовато по отношению к своему экипажу, типа я тут командир, а вы должны знать своё место, или если делали какие-то замечания, то таким тоном и такими словами, что после с ними и летать не хотелось.

Поэтому, думая о будущем, я прикидывал, как вести себя в той или иной ситуации, как выходить из неё и чего не говорить ни в коем случае, а если и говорить – то, как и когда!

Вот и пролетело времечко! Я командир вертолёта МИ-6. У меня свой экипаж. Меня спросили: «Будешь с ними летать? Они тебе подходят?».

– «Буду, они мне подходят».

Точно также спросили и их: «Будете с ним летать? Он вам подходит?».

– «Будем, подходит».

Прошли вывозные полёты, проверка на слётанность. Позади все тренировочные полёты, зачёты, полёты с проверяющими всех уровней, от пилота-инструктора, командира звена, комэска, командира отряда и до пилотов-инспекторов, из нашего славного Коми управления гражданской авиации. Позади собеседования, мандатная комиссия, первый самостоятельный вылет в качестве командира вертолёта.

И вот начинаются будни. Полёты без всяких проверяющих. Умом я понимаю, что никакие «дубы» на фуражке (золотые дубовые листья по краю козырька), ни приказы начальников меня не сделали командиром в глазах экипажа. Их доверие и уважение ко мне, как к человеку и лётчику, ещё нужно долго зарабатывать, а вернее заслужить.

Какой там, нафиг, командир! Худой, длинный, одни уши торчат. Да ещё весь экипаж старше командира. Кто на четыре года, кто на шесть, на десять, а второй пилот старше на добрых двадцать лет. Он смотрят за мной очень внимательно, не упуская ничего. Как я принимаю решение на вылет, как летаю, взлетаю, захожу на посадку, как действую в усложнившейся обстановке.

Особенно, если трудный взлёт, с тяжёлым грузом, или площадка не приведи господь! Экипаж всё видит, всё замечает. Подскажут ненавязчиво молодому командиру: «Лучше сделать так и так, а вот этого лучше не делать!». Постепенно притираемся друг к другу. У всех же разные характеры, темперамент, житейский опыт. Дольше всех я пролетал со своими «родными» бортмехаником и бортрадистом. Бортмеханик – Виктор Григорьевич Поздеев. Я уже говорил о нём. За таким бортмехаником командир, как за каменной стеной. Спокойный, хозяйственный, надёжный. Лучше бортмеханика вертолёт не знает ни кто. Он сидит за моей спиной, у него своя приборная доска, по которой он контролирует работу двигателей, редукторов и всех систем. Я знаю, Виктор Григорьевич не упустит ничего. Не суетливый, доклады спокойные, взвешенные (нечего зря пугать командира всякой ерундой). В командировках мы с Витей всегда жили в одной комнате, если комнаты двухместные. Он и в комнате, так же, как на вертолёте. Всё разложит по полочкам, всё расставит. Руки у человека золотые. А главное достоинство – не храпит! Спит тихо, как младенец. Вы не смейтесь! Хорошо выспаться перед полётом – святое дело. Витя среднего роста, плотный, лысоватый, лицо круглое, глаза с хитринкой. Если отпустит бородку, становится похож на тихого сельского священника. Я посмеиваюсь: «Витя, тебе бы рясу и крест, – вылитый поп!».

Бортрадист – Виктор Васильевич Таранченко. Худощавый, среднего роста. Скуластое лицо, внимательный взгляд. И тоже золотые руки. Нет такой схемы телевизора, радиоприёмника, в которой бы Витя не разобрался. Для меня все эти схемы – китайская грамота, а Виктор Васильевич в них разбирается на раз! Когда он сидит позади второго пилота за радиостанцией – он бортрадист. Вся дальняя связь на нём. Сквозь помехи в эфире в моих наушниках слышится его глуховатый голос: «Печора – радио, Печора – радио, я 21896, прошу прогноз по площадям…». Или: «Заходим на точки, вылет во столько-то…». Я знаю, Витя постарается, сделает всё, что возможно, докричится хоть до того света, но я буду знать прогнозы погоды на аэродромах, а на земле будут знать, где болтается за три девять земель этот «свинтопруль».

Если работаем с подвесками, Виктор Васильевич превращается в бортоператора. Всегда проверит лебёдку, стропа, карабины «паука». Еще когда я летал вторым пилотом в одном с ним экипаже, мы вдвоём выскакивали на площадках, контролировали увязку груза или помогали вязать. С тех пор так наловчились вязать и таскать всякие предметы тяжелее воздуха, что, кажется, и самого чёрта увезём на подвеске. Экипаж посмеивается: «Ты, командир, с бортоператором на что ни посмотрите, у Вас прямо в глазах написано, а где у этого груза центр тяжести? И как-бы его так привязать, чтобы можно было взлететь, и он хорошо вёл себя в воздухе!». Никуда не денешься – профессиональная привычка.

За всё время полётов у меня сменилось четыре штурмана. Как мы расстались с моим первым штурманом Славой, я уже говорил. Не хочу к этому возвращаться.

Следующим штурманом был Иван Иванович Винник. Худощавый, среднего роста, щегольские усики, лёгкая седина на висках. В тёмных лукавых глазах всегда скрывается лёгкая смешинка. Штурман от бога. Кудесник и мастер своего дела. Вообще-то я считаю, что командир вертолёта в навигации должен соображать не хуже штурмана. Всегда поглядывать на землю, считать в уме, и, как говориться, лететь вместе со штурманом впереди вертолёта. Но, с Иваном Ивановичем, честно говоря, я иногда расслаблялся. Когда Иван ведёт тебя по маршруту, можно ни о чём не беспокоиться. Точнейший расчёт, выведет в нужную точку, как по маслу, твоё дело только выдерживать курс и скорость, которые задал штурман. Бывало, сидишь, пилотируешь только по приборам, ни черта не видать, только изредка мелькнёт под вертолётом какое-то пятно (то ли ручей, то ли край озера). Иван колдует в своей кабине, поглядывая на часы, на карту, двигая в руках бегунок навигационной линейки НЛ-10. Думаешь: «Ну что он там видит?!». А в наушниках раздаётся спокойный, слегка хрипловатый голос: «Влево три, скорость прибираем и начинаем потихоньку снижаться, метра по три. Буровая появится впереди по курсу, чуть левее, на этой скорости примерно через минуту». Начинаешь делать всё, как сказал штурман. И постепенно, сквозь рвань облаков, пелену дождя проступает серо-зелёная тундра в проплешинах озёр и тёмных пятнах лесочков. И гляди ж ты, впереди чуть левее, темнеет столбик буровой вышки именно в то время, как и рассчитал штурман. А как Иван Иванович вёл штурманскую документацию, задание на полёт! Положит на левую руку папочку-планшет и быстро-быстро, как печатает принтер, аккуратнейшим, бисерным, штурманским подчерком заполняет графы и строчки задания. Я сам умею красиво писать, но в спокойной обстановке. А в качающейся кабине, на руке – уму непостижимо!

Вертолёт ещё снижается на прямой при подходе к базе, а Иван уже всё подсчитал, подбил бабки, сделал задание, как картинку, положил в штурманский портфель, и, поглядывая на приближающуюся полосу, отсчитывает скорость и высоту.

Жаль, нет уже на свете штурмана Ивана Ивановича Винника. Когда очень редко попадаю я на наше авиационное кладбище, подойду к могиле Ивана, постою, посмотрю, вспомню. Спи спокойно, Ваня. Я ещё хожу по земле и тебя помню.

Когда у меня забрали Ивана, отдали в другой экипаж молодому командиру (который слабоват был в навигации), я очень возмущался на разборе. Ну, какой нормальный командир, за здорово живёшь, отдаст своего родного штурмана, да ещё такого, как Иван!

Все мои стенания не имели результата. Комэск объяснил, что молодого штурмана тоже должен кто-то учить и вводить в курс, а поэтому бери, Александр Владимирович, молодого специалиста под своё крыло, и попутного ветра Вам, «синяя птица».

Так в нашем экипаже появился Игорёк Сергеев по кличке «Драконя». Хлопчик толковый, сообразительный, с профессиональным штурманским образованием (Кировоградское высшее штурманское училище). По уровню теоретической подготовки он выгодно отличался от наших старых штурманов (кто закончил топографический техникум, кто лесную академию, а кого переучили из бортрадистов). Хотя честно сказать, из бортрадистов некоторых получались классные штурмана. Но, как говорится, образование образованием, но хорошо бы иметь соображение.

Слава богу, «Драконя» был сообразительным, но крови мы друг у друга выпили немало, пока притёрлись друг к другу, пока он усвоил некоторые нюансы ведения задания, работы в составе экипажа, и т. д. и т. п. Ничего, штурман получился классный, не стыдно людям показать. Правда, долго я боролся с его лёгким шовинизмом по отношению к другим штурманам, не имеющим такого образования, и с любовью к английским словечкам, которыми сейчас так грешит современная молодёжь. Бывало, читаем карту контрольных проверок на каком-нибудь этапе полёта. Весь экипаж докладывает: «Радист готов, механик готов, второй пилот готов, а штурман – по-английски: «Рэди»! Я, как услышу это «рэди», сразу говорю: «Достану унтом по башке, благо ты сидишь у меня под ногами!».

А велико штурманскую спесь удалось сбить после одного случая. Как говорится, из песни слова не выкинешь. Летаем в командировке, конец дня, идём на подбазу. Обстановка в кабине спокойная, топлива хватает, погода изумительная. Второй пилот крутит баранку, я расслабленно отдыхаю в левом кресле. Земля внизу красивая, небо голубое, настроение отличное. «Драконя» в очередной раз заговорил о тонкостях работы штурмана и т. д. и т. п. Короче, пуп земли!

Лениво свешиваюсь вправо с пилотского кресла и, наклонившись вниз и вперёд, обращаюсь к штурману: «Навигатор, реши мне одну задачку!». Он вполоборота, поглядывая на меня: «Задачка штурманская?».

– «Штурманская, штурманская. Дано: на эшелоне 6500 м идёт лайнер ИЛ-18. На борту 68 пассажиров. В процессе полёта штурман попросился у командира выйти в туалет „по-большому“. Вернулся минут через десять. Спрашивается, изменился ли вес воздушного судна?».

«Драконя» несколько секунд подозрительно рассматривает меня, а потом сосредоточенно начинает что-то прикидывать в уме. Мой экипаж подозрительно замер на своих местах в предвкушении. Кажется, даже вертолёт стал тише гудеть движками и свистеть лопастями в ожидании ответа нашего штурман.

Наконец последовал безапелляционный ответ: «Вес воздушного судна не изменился». На мой вопрос: «Почему?», последовали обстоятельные объяснения, показывающие глубину знания конструкции туалетов больших и маленьких лайнеров. Мол, ничего в полёте не выбрасывается, и всё остаётся на борту, в специальных резервуарах. Наконец-то! И на моей улице праздник. Дождался-таки! Выдержав мхатовскую паузу и добавив в голос как можно больше елея, говорю нашему навигатору: «Хреновый ты штурман, „Драконя“! Надо было подумать, что четыре движка АИ-20 (они стоят на ИЛ-18) десять минут жрали керосин! О топливе надо думать, штурман, а не о том, о чём ты подумал!!!».

Всё, занавес! Публика неистовствовала! Их ржание заглушило шум вертолёта. Нахохотались все до слёз. Штурман обиделся и закрылся от нас своей чёрной шторкой. Надулся. Пришлось отодвинуть эту занавеску и объяснить, что обижаться не на что, тебя же предупреждали: «Задача штурманская!». А всё равно штурман получился хороший.

Последним, или крайним штурманом в моём экипаже был Андрюша Асташин. Как-то «Драконя» сентябрьским деньком привёл его к нам и говорит: «Хлопец хочет перейти к нам на МИ-6, поближе познакомиться со спецификой работы штурмана, пусть полетает с нами денёк?».

Я, конечно, не против. Если есть возможность показать человеку его будущую работу, почему бы и нет? Так судьба распорядилась, что через год или полтора Андрей оказался штурманом в нашем экипаже. Очень интересный парень. Бывший афганец, хороший спортсмен, характер взрывной, импульсивный. Большой любитель подраться, в прямом смысле слова. В командировке только и смотри, чтобы он кому-нибудь на танцах не навалял, или какой-либо пьяной компании. Как со штурманом, пришлось с ним много повозиться. И задачки решать штурманские, и много-много чего объяснять. Я ему говорил: «Андрюха, ты пойми! Вертолёт летит быстро, а штурман, его мысль, должна лететь намного впереди, всё просчитывать, учитывать и предвидеть возможные изменения обстановки и т. д. и т. п.!».

За долгие часы полётов, постепенно, всем экипажем сделали из него хорошего штурмана.

Андрюша большой любитель острых ощущений. Выброс адреналина в кровь для него праздник души. Цепляем на Вазее-51, на берегу реки, подвеску. Дрова, короткие брёвна, связка тонн на пять. Площадка для взлёта, не приведи Господь! Тяжёлая подвеска, разогнаться негде, сзади и справа бугор, и деревья, впереди и справа ёмкости ГСМ и столбы с проводами. Слева река Колва. На ней волны от нашего несущего винта, поэтому разгон по кромке берега, надо набрать скорость и перед столбами свалиться в реку. Оператор в наушниках кричит: «Высота метр, метр, метр!!!» Столбы с проводами и ёмкости рядом, разворот влево на реку и падаем с высокого берега. Пока будем сыпаться до воды, надо разогнать скорость. Валимся вниз, движки воют в надсадном рёве, приближается противоположный берег реки, а он крутой, с высокими деревьями. Скорость, скорость, главное не пугаться этого стремительно приближающегося берега со стеной леса. Вертолёт трясётся, спина мокрая, правая нога прыгает на педали от напряжения. В то, единственно правильное мгновение «ручку» на себя, «шаг» не трогать (обороты и так на минимальном пределе) и машина, задрав нос, упрямо лезет вдоль склона вверх над самыми верхушками сосен. Опоздай на секунду, будем либо в речке, либо среди сосен лежать. И в этот момент, краем правого глаза вижу, как Андрюха в своей кабине в экстазе вскидывает и сгибает в локтях обе руки: «И-е-е-е-с!!! Вот это кайф!».

Фу-у-у! Взлетели. Отдышавшись, я говорю: «Штурман, ты ей-богу, ненормальный! Я тут корячусь, вся задница в мыле, а он кайф ловит. Если я промахнусь, ты же первый встретишься с Богом! А через доли секунды и мы! Смеётся. У него адреналин буяет! Вот такая весёлая жизнь.

Вторые пилоты, или, как говорят, правые лётчики, их в экипаже сменилось несколько. Я их всех помню. Особенно моего первого второго пилота Евгения Михайловича Вишнёва.

Он был намного старше меня. Семьянин, четверо детей. Многому я у него научился и в житейских делах и в лётном деле. Среднего роста, плотный, со щегольскими черными усиками. Выраженная кавказская внешность. Ни один милиционер в Москве не пройдёт мимо Жени, чтобы не проверить документы. За полгода до пенсии, у Евгения Михайловича отказала левая рука. Шейный остеохондроз. Видимо, какой-то нерв пережало и внешне здоровая рука не может работать «шаг-газом». Нет той точности, необходимой для пилотирования. Мазали всякими мазями, делали компрессы из бишофита, не помогает. Прикинули, посовещались. Я ему говорю: «Не дрейфь, Евгений Михайлович, Долетаем так. Я буду пилотировать, а ты только на взлёте и посадке опусти тихонько левую руку на шаг-газ для видимости, так и долетаем».

Долетали, дотянули до пенсии. Уехал Женя со своим большим семейством в июне 1986 года навсегда в Крым. Письма писать мы оба не любим. Если занесёт судьба в Крым, может и свидимся когда.

Колюня Самодуров. Я долго проработал с ним. Хороший лётчик. Потом он ввёлся командиром вертолёта МИ-6. А когда «шестёрки» списали, переучился на МИ-8. Сейчас летает командиром вертолёта МИ-8. Когда утром он появляется на пороге моего кабинета, заступая на дежурство по санзаданию, мы улыбаемся друг другу.

Витя Мельник. Молодой старательный парень. Он сменил в нашем экипаже Колюню. Много-много часов мы пролетали вместе с Витей. Я его многому научил. Летал он чисто, хорошо. Должен был ввестись в командиры вертолёта. Жаль, разруха 90-х годов угробила авиацию, поломала многим лётчикам судьбы, семьи, а кто и спился, заболел, ушёл безвозвратно.

Как же хорошо нам работалось в своём родном экипаже! Мы понимали друг друга с полуслова, с одного взгляда. Картина маслом. Висит огромный МИ-6 где-нибудь посреди тайги, на просеке, цепляет какую-нибудь железяку. Места вокруг мало, вертолёт, как слон в посудной лавке. Слева и справа высокие деревья, внизу какие-то пеньки, кусты. Но в наушниках спокойный голос бортмеханика: «Командир, влево можно ещё метра два отойти, деревья ниже лопаток!». Голос второго пилота: «Вправо не ходи, больше уже некуда!». Голос штурмана: «Саня, впереди, по курсу чуть правее, тебе не видно, бугорок метра три и какие-то столбики высотой метра полтора-два. Повнимательнее! На разгоне они останутся справа, и нам не будут мешать. На курсе 210 градусов, не крутись, всё нормально!».

Голос оператора: «Груз подцеплен, трос в замке. Отрываем! Высота три метра».

– «Экипаж, взлетаем!».

И вновь вертолёт, как большой трудолюбивый шмель с рокотом лопастей упрямо набирает высоту. И так, день за днём.

До конца дней моих я буду вспоминать одну и ту же картину. Конец дня, солнце висит низко над горизонтом. Работа закончена. Аэродром затихает. На стоянке стоит остывающий вертолёт. Позади был трудный день. Мы хорошо сделали свою работу. И так приятно идти по бетонке к аэровокзалу. Мы идём медленно, расслаблено, слегка шаркая подошвами. Молчим или изредка перебрасываемся словом. Тишина. Позади настоящая, мужская, хорошо сделанная работа, которую умеем делать только мы. А мы – это экипаж, мой экипаж, наш экипаж. И этих слов из песни уже не выкинешь.