Читать книгу Философия полёта - Денис Окань - Страница 5

В феврале 2004 я перешел в авиакомпанию «Сибирь». В 2004 году авиакомпания «Сибирь» для пилотов небольших авиакомпаний вроде СиАТ выглядела… как «Эмирейтс» для среднего российского пилота сегодня. Ещё бы! Только Ту-154 в парке было с полсотни бортов, а кроме них были Ил-86, Ту-204 и даже зарубежные А-310! Последние как раз в тот год и начали в «Сибири» появляться и сразу же обрастать разного рода слухами вроде «а вот однажды забился туалет, и для устранения неисправности погнали самолёт аж во Франкфурт! Вот же барахло! Не то что…»

Слухи о плохих иномарках мне ещё только предстояло услышать, а пока что я был безмерно рад факту трудоустройства в такую серьёзную авиакомпанию, и, более того – работать предстояло в родном Барнауле. Конец мотаниям по стране! Душу также грело и сознание того, что не сам напросился – представители авиакомпании вышли на нас с отцом и, рассказав о планах «Сибири» по расширению филиалов, пригласили сначала меня, а потом и отца работать в отдельной барнаульской авиаэскадрилье.

Правда, «сибирским» планам громадным по развитию регионов сбыться было не суждено. Через год стратегия резко сменилась, и барнаульский филиал, и несколько других попали под полное сокращение. В соседний Новосибирск никого не позвали, я перевелся в Москву, а отец вернулся к кочевому образу жизни – нашёл работу во Владивостоке, затем, когда через год в «Сибири» снова изменился курс стратегического развития, трудоустроился в «Сибири» в Новосибирске. Там он доработал до конца 2008 года и ушёл на пенсию вместе с Ту-154 – все «туполи» были выведены из парка как раз в это время. «Плохие иномарки» остались, и конечно же не обошлось без интернет-пророчеств скорого краха ставшей недавно зелёной авиакомпании – не потянут, дескать, нежные «Боинги» и «Эрбасы» реалий российской действительности…

Но всему этому ещё только предстояло случиться. А в феврале 2004 года я, полный надежд на покорение новых вершин всё ещё неспелый второй пилот, ждал, когда же новосибирский офис сподобится обеспечить меня новым пропуском, удостоверением члена экипажа авиакомпании «Сибирь», без которого пробиться в самолёт было невозможно. Ожидание растянулось на месяц.

И сразу же начались полёты… ну, почти сразу. Всего-то через месяц после трудоустройства. Летать я начал, даже обучился на новую для меня модификацию Ту-154М, которая отличалась от «Б» другими, более экономичными, двигателями, некоторыми, на первый взгляд не очень заметными, изменениями в конструкции крыла, шасси, стабилизатора и в приборном оборудованиями.

Ту-154М «Сибири» в аэропорту Нижнего Новгорода

Но вот летал я нечасто – раз в три дня, а то и реже, и меня, молодого, рвущегося в небо пилота, это сильно огорчало (сейчас я бы мечтал о таком идеальном графике!) Барнаульский филиал «Сибири» выполнял всего один рейс в сутки – утренний рейс 218 в Москву. Пилотов и бортпроводников под этот единственный рейс по Барнаулу собирала «Газель», и чтобы дойти до остановки, мне приходилось совершать чудную утреннюю прогулку продолжительностью минут десять, если идти быстрым шагом. Отличная была зарядка по мартовской сибирской погоде!

В Москве экипаж до вечера отдыхал в гостиничном комплексе, недавно купленном «Сибирью» у представителей нефтяной промышленности, отчего он получил наименование «Нефтяник». По сравнению с кайерканской «Надеждой» условия проживания были шикарными: лес, чудесные свежие запахи, стадион в наличии – даже теннисный корт по весне нашёлся! Только вот номера не знали ремонта со дня постройки, но, не имевший ещё шанса избаловаться, я не обращал на это никакого внимания.

Ведь даже кормили бесплатно!

Отдыхали между рейсами, правда, по разному. Годы тогда в авиации были совсем не сытными, зарплаты не поражали воображение, и у многих романтиков неба были налажены взаимовыгодные контакты с желающими что-то по-быстрому передать из Барнаула в Москву или обратно, или что-нибудь приобрести из того, что можно было найти в Москве. Прилетев в Домодедово, «романтики» сразу мчались в столицу по делам и приезжали в «Нефтяник» вечером, ближе к отправлению в аэропорт. Некоторым настолько удачно получалось вести бизнес, что к нехитрой зарплате второго пилота, колебавшейся в районе 12—14 тысяч рублей, получалась примерно такая же прибавка.

В аэропорту Минеральные воды

Зарплаты в «Сибири» зависели от филиала приписки, важную роль играл районный коэффициент. Кроме этого, «москвичам» платили выше за сам факт приписки к столичному аэропорту. Доходило до забавного (если не сказать грустного), но очень характеризующего и тот период времени, и отношение к лётному составу. Мы, барнаульцы, и экипажи других сибирских филиалов с мая начали прилетать в Москву в командировки. В Москве «Сибирь» развивала филиал, основанный на недавно выкупленной части почивших «Внуковских авиалиний», и мы жили там неделю-другую, выполняя полёты из столицы по разным внутренним направлениям. Мне такие командировки, безусловно, были очень интересны – кроме того, что налёт полез вверх, в моем «Задании на тренировку» появились новые аэродромы, такие как Ростов-на-Дону, Анапа, Ставрополь, Краснодар, Минеральные воды, Новый Уренгой и другие.

Но не об этом речь. С нами летали разные бригады бортпроводников, и часто ставили «москвичей». Разговорившись в рейсе с одним из московских бригадиров, который имел допуск и на «премиальный» А-310, я узнал, что для него зарплата в тридцать тысяч рублей и более – обычное дело. Для сравнения, командир-барнаулец, зарабатывал около двадцати тысяч рублей.

Вот такой престижной была в 2004 году профессия пилота.

В Махачкале

Летом количество работы в Барнаульском филиале прибавилось – помимо утреннего рейса в Москву мы стали выполнять дневной, который был разворотным (то есть без отдыха в «Нефтянике»). Рейс был не ежедневным (по-моему, три раза в неделю), но и так не снискал популярности у пассажиров – самолёты летали полупустыми.

Появились такие же редкие рейсы в Сочи. Последние были эстафетными, с отдыхом в гостинице на берегу Чёрного моря, по этой причине они тут же были разобраны «старожилами» на три месяца вперёд. Мне, как самому молодому, слетать из Барнаула в Сочи не довелось. Зато меня с завидной регулярностью засылали в командировки в Москву, каждый раз с новым командиром, и я продолжал шлифовать навыки управления Ту-154 на рейсах в Нижний Новгород, Ростов, Краснодар, Анапу, Махачкалу и так далее. В Сочи, кстати, тоже не раз слетал, в том числе «блатным» эстафетным рейсом, который в августе принес в мой родной город несчастье… Об этом чуть позже.

С июля барнаульцев стали привлекать для работы из Новосибирска. Мне довелось побывать в таких командировках, причём трижды. Кто-то из коллег от них отбрыкивался (ещё бы – Сочи ведь не подождут!), но я не пожалел: эти командировки были действительно интересными!

В Новосибирск экипаж добирался своим ходом. В Толмачёво нас селили в старом профилактории, стоящем на въезде на привокзальную площадь слева. Тесные номера, скрипучие кровати, демократические удобства в конце коридора – романтика прошлых лет буквально витала в стенах этого помнящего бурный расцвет авиации СССР заведения! На первом этаже профилактория располагалась пельменная, которая считалась знаменитой (так мне поведали более опытные коллеги). Следует отметить, что пельмени там были действительно неплохими.

Из Толмачёво мы начинали интереснейшее путешествие по стране. Сначала летели в Иркутск, где сутки отдыхали. Признаться, первый рейс в Иркутск меня изрядно волновал: ведь вокруг этого аэродрома принято распускать клубы мистики и страхов даже сегодня. А в 2004 году ещё совсем свежи были воспоминания о катастрофе, случившейся в июле 2002 года – на подлете к иркутскому аэропорту потерпел катастрофу Ту-154, сорвавшись в штопор. А в 1997 году при вылете с заводского аэродрома сразу после взлёта огромный транспортный Ан-124 «Руслан» упал на жилые дома.