Читать книгу История России. XX век. Как Россия шла к ХХ веку. От начала царствования Николая II до конца Гражданской войны (1894–1922). Том I - Коллектив авторов - Страница 17

Небывалый промышленный подъем 1890-х гг. позволил России наряду с США, Англией, Германией и Францией войти в число крупнейших индустриальных держав мира. Одним из важнейших факторов, влиявших на экономическое развитие страны в этот период, стало строительство железных дорог. К началу 1890-х гг. Россия находилась на пятом месте в мире по длине железнодорожных путей (30 140 км) после Соединенных Штатов Америки – 259 687 км, Германии – 41 793 км, Франции – 36 348 км, Великобритании и Ирландии – 32 088 км. Непосредственно за Россией шли Австро-Венгрия – 26 501 км и Британская Индия – 25 488 км. В России в начале 1890-х гг. строились около 3 тыс. верст[8] железных дорог ежегодно. Если в 1873 г. по железной дороге перевезли 1117 млн. пудов[9] грузов, то в 1893 г. – уже 4846 млн.

Бурное железнодорожное строительство открывало для торговли и промышленности внутреннюю Россию, вовлекало ее в хозяйственный оборот, ускоряло приток в сферу предпринимательства представителей разных сословий русского общества. В 1891 г. началось строительство Великого Сибирского пути – самой протяженной в мире железной дороги (более 7 тыс. верст), связавшей Центральную Россию с ее дальневосточными окраинами. Без этой дороги невозможно было всерьез думать об освоении необъятных пространств Сибири и Дальнего Востока. Закладку ее во Владивостоке совершил Цесаревич Николай Александрович. Дорога строилась около 15 лет с рекордной скоростью укладки рельсов – 642 версты в год.

Возникновение устойчивых транспортных связей между различными районами страны самым благоприятным образом влияло на развитие промышленности. Необходимость в металле и шпалах для прокладки железнодорожных путей, горючем для паровозов стимулировала развитие металлургии, угледобывающей, нефтеперерабатывающей и деревообрабатывающей отраслей. Ускоренными темпами производились вагоны и паровозы, строились мосты. К началу ХХ в. Россия по протяженности железных дорог занимала уже второе место в мире после США. Сфера железнодорожного дела «притягивала» наиболее талантливые и образованные кадры чиновников. В течение 10 лет (1895–1905) должность министра путей сообщения занимал Михаил Иванович Хилков. Князь из рода Рюриковичей, он начал свою карьеру помощником кочегара в США и железнодорожным слесарем в Англии и постепенно прошел все ступени служебной лестницы. На железной дороге начинал свою карьеру и С. Ю. Витте.

К концу XIX в. главные доли в структуре промышленного производства занимали (на 1900 г.), во-первых, – текстильная (26,1 % стоимости всей произведенной в России продукции за год), во-вторых, – пищевая (24,9 %) промышленность. На третьем месте шла горнозаводская (21,8 %).

В стране быстро формировались новые промышленные районы, особенно на Юге России. Там выплавлялся чугун, добывались нефть, каменный уголь и железная руда. Невиданными темпами строились заводы. Так, в 1894–1900 гг. только в сфере металлургии и обработки металлов было построено 445 новых предприятий. В Николаеве и Петербурге возводились мощные кораблестроительные заводы, на которых строились боевые корабли новейших классов и самого большого размера. В последнее десятилетие XIX в. промышленное производство в стране возросло вдвое. По его объему Россия приблизилась к Франции. Россия по темпам роста устойчиво принадлежала к группе стран с наиболее быстро развивавшейся экономикой, таких как Япония, Швеция и США. По размерам добычи железной руды, выплавке чугуна и стали, объемам продукции машиностроения, потреблению хлопка в промышленности и производству сахара она занимала 4–5-е место в мире, а по добыче нефти, благодаря Бакинскому месторождению, стала в 1900 г. мировым лидером.

Демонстрацией технических достижений русской промышленности стала открывшаяся в 1896 г. в Нижнем Новгороде грандиозная «Всероссийская промышленная и художественная выставка».

Но по сравнению с западными странами Россия отставала в сфере производства на душу населения, что не могло не отразиться на потреблении и торговле. Не случайно оборот внешней торговли, составлявший 1 млрд. 286 млн. рублей, более чем в 3 раза уступал торговому обороту Германии и США, в 5 раз – Великобритании и равнялся торговому обороту маленькой Бельгии. Это свидетельствовало о том, что Россия бедна капиталами. Для развития национальной промышленности, строительства железных дорог, укрепления банковской системы страна нуждалась в средствах. Не имея их в достаточном количестве, она обращалась к займам, которые и обеспечивали до половины необходимых капиталов. Громадное число современных заводов и фабрик, донбасские шахты, судостроительные верфи строились «иностранным капиталом» и принадлежали французским, бельгийским и прочим иностранным предпринимателям. Однако с начала ХХ в. доля иностранного капитала в русской промышленности неуклонно сокращалась. Внутренний долг государства возрастал (83 % за 1900–1913), а внешний (36 % за 1900–1913) сокращался. Это означало, что государство все чаще находило деньги для займов на внутреннем рынке. Кроме того, на рубеже веков платежи по госзаймам составляли более 30 % расходной части бюджета во Франции, в Великобритании – около 20 %, и всего лишь менее 15 % – в России. Долговое бремя и займы не угрожали статусу России как великой державы.

Став в январе 1887 г. министром финансов Российской Империи, Иван Алексеевич Вышнеградский объявил своими главными целями ликвидацию бюджетного дефицита и защиту отечественной промышленности. Он собирался достичь превышения доходов над расходами в том числе и повышением железнодорожных тарифов. В результате проведенных Вышнеградским реформ начался выкуп в казну частных железных дорог, повысилась доходность государственных, сократились расходы на их содержание. В марте 1889 г. был образован департамент железнодорожных дел.

При Александре III государство все больше вмешивалось в экономическую жизнь страны. В 1891 г. был введен новый таможенный тариф, который содействовал развитию отечественной промышленности, сдерживая появление на российском рынке зарубежных товаров. В августе 1892 г., в связи с отставкой Вышнеградского, министром финансов был назначен С. Ю. Витте. Во многом он явился продолжателем политики своего предшественника и действовал, опираясь на построенный Вышнеградским фундамент финансовой стабилизации.

В начале ХХ в. значительное место в промышленной жизни страны стали занимать монополистические объединения и союзы, члены которых, договорившись между собой о количестве производимой продукции, ценах, рынках сбыта, могли устанавливать контроль над отдельными отраслями производства, извлекая максимальную прибыль. «Союз вагоностроительных заводов» объединял почти все российские предприятия по производству подвижного состава. На нефтяном рынке успешно боролся за монополию картель «Нобель-Мазут». Создавались и банковские монополистические союзы, которые располагали многочисленными филиалами в стране и за рубежом, поддерживали связи с иностранными банками. Борьба за «монополию» была тем успешнее, чем прочнее был «союз» с государственными чиновниками, министерствами, ключевыми заказчиками в госказне. Государственное вмешательство часто оборачивалось зажимом конкуренции.

Наряду с крупной промышленностью развивалось и мелкое производство. По всей стране действовали многочисленные пекарни, обувные, часовые, швейные и другие частные мастерские, которые не подлежали государственному учету. Разнообразные народные промыслы, удовлетворявшие внутренние потребности сельских и городских жителей, порой были уникальны: вологодские кружева, оренбургские пуховые платки, владимирские иконы и др. Общее число занятых кустарным производством в зимние месяцы доходило до 4 млн. человек. Подавляющим большинством кустарей были крестьяне, особенно из малоплодородной северной части России. Они же составляли основную массу тех, кто, воспользовавшись либерализацией паспортного режима, стал заниматься отхожим промыслом – т. е. уходить на много месяцев из своей деревни в поисках случайных заработков на стороне. Отхожие промыслы, давая промышленности столь ей необходимые рабочие руки, приводили одновременно к ослаблению семейных связей и общинного контроля и способствовали деградации нравственных оснований в крестьянской среде.

Подъем экономики в конце XIX в. способствовал развитию городских центров. В начале ХХ столетия в Империи было 867 городов, в которых проживало 13,2 % населения (16,5 млн. человек на 1897 г.). При этом 33 % городских жителей было сосредоточено в 20 городах, население которых превышало 100 тысяч человек. Заметно росли крупнейшие города, особенно Петербург, Москва, Варшава и Одесса.

Крупнейшие города Российской Империи к 1900 г. (в скобках население в начале XIX в.) в тысячах жителей: Санкт-Петербург 1440 (300); Москва 1175 (250); Варшава 712 (120); Одесса 404 (25); Киев 333 (70); Лодзь 314 (0,4); Рига 282 (30); Баку 202; Харьков 174; Тифлис 160; Ташкент 157; Вильна 154. Быстро развивались и промышленные центры на Юге страны. Вместе с тем значительная часть населения по-прежнему проживала в небольших городках, почти не вовлеченных в промышленное производство. Треть городов насчитывала менее 5 тыс. жителей. С другой стороны, ряд крупных фабрично-заводских поселков в центральных и южных районах России (Орехово-Зуево, Юзовка, Кривой Рог и др.) не имел городского статуса. Фактически являлись городами и большие казачьи станицы.

В 1900–1903 гг. страна пережила промышленный кризис, который затормозил темпы хозяйственного развития, но не остановил его. Последующие годы стали периодом застоя. Негативно отразились на темпах роста отечественной промышленности война с Японией и первая русская революция. Новый промышленный подъем начался во второй половине 1909 г.

Литература:

Кризис самодержавия в России. 1895–1917/ Отв. ред. В. С. Дякин. Л., 1984.

Б. В. Ананьич, Р. Ш. Ганелин. Сергей Юльевич Витте и его время. СПб., 1999.

История железнодорожного транспорта в России. 1836–1917. М.; СПб., 1994.