Читать книгу Eesti naftatransiidi lugu - Sulev Vedler - Страница 6

Tallinna Sadama uhke laienemisplaan. Kuveidi rahalaeva ootamine

1991. aasta 20. augusti õhtul kuulutas Eesti NSV Ülemnõukogu Toompeal, et Eesti on iseseisev riik ega kuulu enam NSV Liidu koosseisu. Rahvas joovastus sellest teatest. Kuid poliitikutele ja majandustegelastele tähendas iseseisvusotsus raskuste ajastu algust.

Eesti majandus oli tihedalt seotud NSV Liidu majandusega. Sealt tuli suur osa toorainest, seal oli Eesti käitiste põhiturg. NSV Liidus aastaid kestnud plaanimajandus oli kokku vajumas, rubla kaotas üha kiiremini väärtust.

Idast polnud lahkulöönud riigil mingit erilist abi oodata. Odava tooraine ja energia aeg lõppes. Läänes ei osanud Eesti veel oma toodanguga läbi lüüa. Polnud ka väärtuslikke maavarasid, millega maailmaturul teenida.

Küll aga sobis uuesti kasutusele võtta eelmise vabariigi algusaegadel laialdaselt räägitud kontseptsioon olla vahendaja ida ja lääne vahel. Eestlased olid hästi haritud, töökad, tundsid nõukogude süsteemi ja valdasid vene keelt. Soodne geograafiline asukoht oli endiselt olemas.

Rahvas võttis vana kontseptsiooni kiiresti omaks. See ei sobinud mitte ainult majandusmeestele, vaid ka poliitikutele ja kultuuritegelastele. 1991. aasta juulis toimus Tallinnas isegi koorilauluüritus „Laulusillad”, mis tõi esinejaid kokku nii idast kui ka läänest.

Üks olulisemaid osi selles kontseptsioonis oli transiidikett. Pärast NSV Liidu lagunemist jäi Venemaa ilma suuremast osast Läänemere ääres asunud sisseveo- ja väljaveo sadamatest. Suurematest Euroopa-poole sadamatest jäid Venemaale alles vaid Peterburi ja Novorossiiski sadamad. Neist ei piisanud enam kui saja miljoni elanikuga suurriigi vajaduste rahuldamiseks.

See andis eestlastele kindlust, et Eestil tasub rajada lootusi Vene transiitkaubanduse teenindamisele. Eesti oli lähedal Lääne-Euroopale, siinsetes sadamates oli navigatsioon võimalik peaaegu aasta ringi, sügavus lubas vastu võtta ka suuri laevu ning töökultuur ja tahe areneda olid suuremad kui teistes endise NSV Liidu riikides.

Eesti transiiditegelased nägid võimalust, et nn stagnaajal Muugal avatud uus kaubasadam võib Venemaa ja SRÜ riikide teenindamisel saada sama olulise rolli, nagu on Rotterdami sadamal Lääne-Euroopa teenindamisel.

Sadamategelased said aru, et plaanimajanduse aeg on läbi. 1991. aasta veebruaris Tallinna merekaubasadamas ehk n-ö vanas sadamas toimunud töökollektiivi konverentsil teatas nõukogu esimees Aleksei Lukošin selgelt: „Praegu on vaja muutuda aktsiaseltsiks, et elada üle see hirmus aeg.”159

17. septembril 1991, vaid mõned nädalad pärast iseseisvumise väljakuulutamist, määras valitsus merekaubasadama peadirektoriks Peeter Palu, tema asetäitjaks sai Boriss Popov.

See oli muutuste algus. Riigi plaanid nägid ette võimsa sadamaettevõtte loomist. 1991. aasta jõululaupäeval moodustas valitsus riigiettevõtte Tallinna Sadam, kuhu lülitati Tallinna merekaubasadam, Tallinna Uus-Sadam ja kuus väikesadamat. 7. jaanuaril 1992 läks Tallinna Sadamale üle ka Koplis asuv kalasadam, kuhu kuulus üks väheseid naftabaase, mis lubas kütust meritsi vastu võtta.

Muuga sadam polnud sugugi valmis. Nõukogude ajal olid valminud viljaterminal ja külmutatud toidukaupade sisseveoks mõeldud terminal, kuid võimalike transiitkaupade sortiment oli hoopis suurem. Ees ootas sadama laiendamine.

Tallinna Sadama peadirektor Peeter Palu oli sobivalt ehitustaustaga mees – ta oli Eesti NSV ajal töötanud ehitusministrina. Tema ei taganenud suurte plaanide ees.

1994. aastaks valmis Tallinna Sadama laienemisplaan, mida Palu nimetas Eesti suurimaks majanduslikuks ettevõtmiseks.

Ka peaminister Mart Laar pidas sadama laiendamist Eesti riigi arengu üheks kõige tähtsamaks osaks.

Arenguplaani kohaselt pidid Muuga sadamat läbivad kaubavood kasvama 7 miljonilt tonnilt aastas 42 miljoni tonnini aastas. Sellest 80 protsenti pidi moodustama kaupade väljavedu, millest omakorda 97 protsenti oli Venemaalt tulev transiitkaup. Viiendiku moodustaks aga sissetulev kaup, millest 90 protsenti läheks edasi Venemaale.

Plaan nägi ette nelja uue terminali rajamist:

• kuivkaupade terminal mahuga 6 miljonit tonni aastas;

• konteinerterminal mahuga 250 000 TEU aastas;

• söeterminal mahuga 9 miljonit tonni aastas;

• õlikaupade terminal mahuga 16 miljonit tonni aastas.

Need olid suurejoonelised plaanid, kuid Tallinna Sadamal polnud raha. Ehituse maksumuseks hinnati 600 miljonit dollarit. Eesti alles tegevust alustanud kommertspangad olid liiga väikesed, et nii suurt ehitust finantseerida. Kõik nende varad kokku moodustasid 1993. aasta lõpul vaid ligi 6,4 miljardit krooni (tollase vahetuskursi järgi 460 miljonit dollarit). Ainus võimalus sadama laiendamiseks oli hankida raha välismaalt.

Kuigi kaubavoog tuli valdavas osas Venemaalt ja läks Venemaale, ei tulnud suurelt idanaabrilt laenamine ja investeeringute ligimeelitamine kõne alla, sest rahvuslikult meelestatud poliitikud soovisid näha Eestis võimalikult vähe Vene kapitalimahutusi. Eelistatud oli lääne või muude nn neutraalsete riikide kapital.

Tallinna Sadama juhtkond lootis, et laienemist toetavad rahaliselt Ida-Euroopa ülesehitamise hõlbustamiseks loodud Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupank (EBRD) ning teised rahvusvahelised institutsioonid.

Oli veel üks unistus: Kuveidi naftaraha. 1993. aasta detsembris külastas president Lennart Meri Jordaaniat, Kuveiti ja Türgit. Teda saatis esinduslik äridelegatsioon, mille koosseisu kuulus teiste tuntud ettevõtjate seas Tallinna Sadama peadirektor Peeter Palu.

Palu naasis teatega, et pidas kõnelusi nn Kuveidi Fondiga (Kuwait Fund for Arab Economic Development) ja tolle juhid on „päris tõsiselt nõus kaaluma investeeringuid Muuga sadamasse”.160

Tallinna Sadama esimene juhatuse esimees Peeter Palu

Tallinna Sadam valmistas ette mahuka dokumentatsiooni ja saatis selle Kuveiti. 1994. aasta mais tuli positiivne vastus ja lubadus koostööd jätkata, kuid seejärel enam kui aasta kestnud kõneluste järel taandus koostöö lubaduseks, et Kuveidi Fond laenab sadamale 15 miljonit dollarit. Aga sadam ei saanud ka seda raha, sest Kuveit pakkus laenu dinaarides ja leping oli araabiakeelne. Sadam ja rahandusministeerium loobusid selliste tingimuste viimisest riigikogusse.

Peeter Palu valitsemisaja kõige olulisem otsus oli, et Tallinna Sadamat hakati arendama samal viisil nagu Rotterdami oma: temast sai landlord-tüüpi sadam, kus sadamaettevõte on vaid kaide ja muu infrastruktuuri peremees, kaupadega tegelevad teised ettevõtted, kes saavad sadamalt terminalide püstitamiseks maad rentida.

Sadamas hakkasid tooni andma erafirmad ja areng kujunes hoopis teistsuguseks, kui esialgsed laienemisplaanid ette nägid. Taasiseseisvumise algusajal ei näinud nimelt keegi ette, et Eesti kasvab oluliseks tegijaks naftatransiidi alal.

Pakterminali rajamisega algas Muuga sadama kujunemine endise NSV Liidu ala üheks olulisemaks naftatoodete väljaveo sadamaks. Aasta-aastalt kasvas naftatoodete osakaal sadama üldises väljaveos, sest Pakterminali kõrvale kerkisid ka teised õlikaupadele mõeldud terminalid. Aastatuhande vahetuseks oli õlikaupade osa sadama üldises kaubavoos juba ligi 61 protsenti, kuid ka see ei olnud piir. 2009. aastal moodustas vedellasti osa sadama üldises kaubakäibes koguni 73 protsenti.

Muuga sadama areng kujunes lõpuks paljuski isevoolu teed, mistõttu terminalide asetus ja kaide kasutamine ei ole kõige loogilisem. „Sadamas peaksid puhtad kaubad olema ühes kohas eraldi. Muugal on nüüd aga kõik läbisegi: teravili, nafta, turvas,” räägib mitmeid transiidiga seotud ettevõtteid juhtinud, sh Transiidikeskuse esimese juhina töötanud Toomas Tuul. „[Muuga sadama endine direktor Anatoli] Kanajev ei oleks sellist olukorda tekkida lasknud, ta oleks kaubad tsoonidesse jaganud, aga temal taheti tiibu kärpida. Tulemus on nüüd näha.”

Sadama väljakujunemisel mängisid olulist rolli ettevõtjate kavalus ja sidemed otsustajatega. Tihti esines soov teistele jalg taha panna: juba Pakterminali loomisel toonitas Hollandi osapool, kui oluline on hea läbisaamine sadama juhtkonnaga. See annab ühest küljest võimaluse edasi laieneda ja teisalt lubab konkurente kõrvale tõrjuda.

1994. aastal kaebas Eesti Kütus, et sadama juhtkond ei lase viia ellu Maardu naftabaasi äriplaani, sest ei lase kasutada Muuga sadama viljakaid. Samamoodi põrkas takistuste vastu teine sadamast kaugemal asuv terminal, Iru elektrijaama kõrval asuv Trendgate. Tüli tekkis terminali Muuga sadamaga ühendava torujuhtme marsruudi pärast. Trendgate tahtis viia juhtme üle Vilja 4 kinnistu, mille peremees oli Eurodek. Too polnud konkurendi tulekust huvitatud ega lubanud juhet oma maalt läbi vedada, kuigi leping Tallinna Sadamaga nõudis Trendgate’i-suguste kolmandate osapoolte läbilaskmist. E.O.S. ostis aga osaluse Stivterminalis, sest ainult selle soetamine andis talle juurdepääsu ihaldatud süvaveekaile.

Paljud plaanid ei läinud nii, nagu alguses kavandatud. Uue kivisöeterminali rajamine venis aastaid, samuti Galvexi metallitöötlustehase projekt ja konteinerterminali laiendamine.