Читать книгу Транспортные преступления - А. И. Коробеев - Страница 5

«Жить в обществе и быть свободным от общества – нельзя», – утверждал классик. Если принять это утверждение за истинное, то столь же очевидной будет мысль, что существование законодательной системы государства невозможно вне связи и зависимости ее от аналогичных систем сообщества других стран мира.

То, что это действительно так, подтверждается результатом реформы уголовного законодательства, прокатившейся в последние годы по многим государствам Европы и Азии (Германии, Франции, Испании, Чехии, Словении, Венгрии, Польши, России, Казахстану, Белоруссии, Украине, Китаю и др.). Анализ законодательных систем этих стран показывает, что многие из них в ходе реформ дополнились нормами, институтами, положениями и принципами, заимствованными у других государств.

В России, например, при разработке нового УК достаточно широко использовался опыт законодателей Германии, Франции и США в той части, во всяком случае, где речь идет о действии уголовного закона в отношении лиц, совершивших преступление вне пределов РФ, об экстрадиции, о так называемой «ограниченной вменяемости», о некоторых видах наказания и освобождения от него, о регламентации ответственности за отдельные виды преступлений, в том числе и транспортные. В свою очередь законодатели Азербайджана, Таджикистана, Казахстана, Грузии в своих УК 1998–2000 гг. воспроизвели многие положения Уголовного кодекса России об ответственности за транспортные преступления, а нормотворцы Беларуси и Украины продвинулись в этом направлении еще дальше.

Взаимопроникновение и взаимообогащение моделей УК различных стран мира на рубеже XX и XXI вв. стало возможным во многом благодаря сравнительному правоведению, широкому внедрению в законодательную деятельность компаративных методов исследования. Сравнительное правоведение в литературе обычно определяют как науку, изучающую правовые системы различных государств (отрасли права, или подсистемы, институты, отдельные нормы права, практику их применения), а также различные правовые теории с целью получения наиболее полного представления о специфических чертах и особенностях той или иной правовой системы и о тех общих чертах и закономерностях развития, которые роднят эту систему с другими и позволяют объединить правовые системы различных государств в определенные типы, внутри которых возможно взаимодействие, определенная унификация и универсализация права[26].

Компаративистские исследование в области уголовного права в нашей стране до самого последнего времени ограничивались в основном изучением законодательных систем и уголовно-правовых теорий стран Европы и США[27]. Между тем, Россия, как известно, евразийское государство и простирается не только на Запад, но и на Восток. Тем интереснее было посмотреть, как эволюционирует уголовное законодательство об ответственности за транспортные преступления не только в Европе, но и в других частях мира (в том числе, в странах Азиатско-Тихоокеанского региона), в чем особенности этого законодательства, каково реальное или потенциальное влияние его на развитие уголовного права России.

Прежде чем перейти к непосредственному анализу особенностей уголовного законодательства зарубежных государств об ответственности за конкретные виды транспортных преступлений, сделаем несколько предварительных уточнений.

Во-первых, в рамках настоящего параграфа сравнительно-правовому исследованию подвергнутся лишь определенные страны мира, а именно: Австрия, Австралия, Азербайджан, Беларусь, Болгария, Германия, Голландия, Грузия, Дания, Испания, Индия, Казахстан, Китай, Кыргызстан, Латвия, Молдова, Польша, Сан-Марино, США, Таджикистан, Узбекистан, Украина, Франция, Швеция, Швейцария, Эстония, Япония. Выбор в качестве объекта исследования этих государств обусловлен целым рядом причин: наличием развитой транспортной инфраструктуры, обширным и разнообразным парком транспортных средств, специфичностью правовых систем, новизной законодательства.

Во-вторых, компаративистским исследованием будет охвачен лишь тот аспект интересующей нас проблемы, который не выходит за рамки особенностей уголовного законодательства вышеупомянутых стран мира. Анализ различных уголовно-правовых теорий, существующих в доктринах этих государств, не является предметом настоящего исследования.

В-третьих, в данном параграфе будут рассмотрены главным образом вопросы Особенной части уголовного законодательства зарубежных стран об ответственности за транспортные преступления. Анализ норм Общей части Уголовных кодексов этих стран, имеющих отношение к транспортным преступлениям, будет осуществлен лишь в той мере, в какой это необходимо для достижения поставленных в ходе исследования целей.

Каковы же наиболее характерные черты системы норм об ответственности за транспортные преступления в уголовном законодательстве стран мира?

Отметим, прежде всего, то обстоятельство, что государства, ставшие объектом нашего исследования, достаточно заметно отличаются друг от друга по уровню экономического развития, особенностям государственно-политического устройства, по характеру исторических, культурных, правовых традиций. Все это так или иначе сказывается на состоянии, структуре и динамике транспортной преступности в этих странах. Но и в неблагополучных США (где фиксируется, по некоторым сведениям, самый высокий уровень преступности в мире), и в относительно благополучной Японии (где отмечается один из самых низких в мировой практике показателей преступности), а также практически во всех странах Европы наблюдается примерно одинаковый уровень транспортной преступности[28]. На первый взгляд – парадокс. Однако парадокс этот кажущийся, ибо транспортные преступления в гораздо меньшей степени подвержены воздействию на них географических, национальных, культурных, идеологических факторов, чем многие другие виды отклоняющегося поведения. Особенно наглядно уже отмеченный нами интернациональный и универсальный характер транспортной преступности заметен на фоне современного процесса глобализации. Тем не менее уголовная регламентация ответственности за транспортные преступления обладает в разных странах известной спецификой.

Обращает на себя внимание и тот факт, что в уголовном законодательстве этих государств нормы об ответственности за транспортные преступления достаточно многочисленны, хорошо дифференцированы и, как правило, систематизированы. Так, специальные главы (или разделы), в которых сосредоточены нормы о транспортных преступлениях, мы встречаем в Уголовных кодексах Швейцарии, Испании, Голландии, Болгарии, Польши, Японии, Азербайджана, Грузии, Беларуси, Узбекистана, Украины, Молдовы, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Латвии[29]. В уголовном законодательстве ряда стран (Австрии, Дании, Германии, Китая, Сан-Марино, Эстонии) интересующие нас нормы сосредоточены в иных разделах УК (в основном – в главах о преступлениях против общественной безопасности)[30]. В УК Австралии, Франции и Индии вообще нет упоминания о транспортных преступлениях: в этих странах борьба с подобными деяниями ведется с помощью специальных законов[31].

Наконец, бросается в глаза разнобой в оценке законодателями разных стран деяний, признаваемых ими в качестве транспортных преступлений, с одной стороны, и весьма разнообразные приемы и способы законодательного оформления уголовно-правовых запретов в сфере транспортной деятельности, – с другой стороны. Но в этом как раз и заключается наибольшая ценность подобной информации для российского законодателя, поскольку он (законодатель), опираясь на опыт своих коллег из других стран мира, получает возможность заимствовать наиболее ценные, удачные, перспективные модели уголовно-правовых норм об ответственности за транспортные преступления в целях дальнейшего совершенствования собственного нормативного материала. Остановимся на особенностях зарубежного уголовного законодательства подробнее.

Как показывает проведенное нами сравнительно-правовое исследование, в большинстве стран мира, попавших в выборку, преобладает тенденция систематизировать транспортные преступления по признаку родового объекта. Причем чаще всего в качестве такового выступают отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспорта. Характерно, что даже в названии глав (или разделов) фигурирует терминология, отражающая указанную специфику родового объекта транспортных преступлений. Так, в УК Республики Беларусь, Украины, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана соответствующие главы именуются «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», в УК Азербайджана – «Преступления против правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств», в УК Латвийской республики – «Преступные деяния против безопасности движения» (так же названы аналогичные главы в УК Японии и Польши), в УК Испании – «О преступлениях против безопасности на транспорте»; в УК Казахстана, Грузии и Молдовы – «Транспортные преступления». Последнее наименование по причинам, о которых будет сказано позже, представляется нам наиболее точным и верным.

В УК ряда государств мира к числу транспортных преступлений отнесены деликты, посягающие не только на безопасность функционирования транспорта, но и на другие общественные отношения. Отсюда, вероятно, и иной подход законодателя к формулированию названия соответствующих разделов. Так, в УК Швейцарии он именуется «Преступления и проступки против общественного транспорта», в УК Болгарии – «Преступления на транспорте и других путях сообщения», в УК Голландии – «Преступления, связанные с судоходством и авиацией».

Анализ показывает, что «истинно» транспортными практически во всех зарубежных странах признаются преступления, посягающие прежде всего на безопасность управления различными видами транспортных средств (воздушных, железнодорожных, морских, речных, автотранспортных, иных механических транспортных средств). Составы преступлений подобные тем, что сформированы в ст. 263 и 264 УК РФ, встречаются в уголовном законодательстве фактически всех зарубежных государств. «Ядро» транспортных преступлений образуют также такие посягательства, как недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями; приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения; нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (подобные нормы имеются в УК большинства стран мира).

Криминализация в уголовном законодательстве зарубежных государств иных видов транспортных преступлений, ответственность за которые установлена в главе 27 УК РФ, не столь однозначна. Так, оставление места ДТП как самостоятельный состав транспортного преступления мы обнаруживаем лишь в УК Азербайджана и Казахстана; нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов – в УК Украины, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии; неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие – в УК Азербайджана, Грузии, Казахстана, Украины, Голландии; нарушение правил международных полетов – в УК Республики Беларусь, Молдовы, Узбекистана, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии.

В уголовном законодательстве различных стран мира отнесены к транспортным преступлениям такие деяния, как угон автомобилей (УК Узбекистана, Украины, Болгарии, Эстонии), а также угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава (УК Латвии, Эстонии, Узбекистана, Украины, Болгарии, Беларуси, Голландии, ФРГ, КНР) и пиратство (УК Голландии). Такой подход представляется оправданным, поскольку угоны действительно являются типичными видами транспортных преступлений, а пиратство – тяготеет к ним.

Вполне обоснованным, на наш взгляд, выглядит включение в систему транспортных преступлений таких составов, как неоказание помощи при столкновении судов или несообщение названия судна (УК Казахстана, Украины, Латвии, Голландии), нарушение правил содержания автомобильных дорог (УК Испании, ФРГ, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Украины, Узбекистана), допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения, или иное грубое нарушение правил его эксплуатации (УК Узбекистана, Украины, Молдовы, Казахстана, Кыргызстана, Беларуси, Польши, Латвии).

Первое из упомянутых деяний относится к категории конвенционных транспортных преступлений и подлежит криминализации как результат обязательств, взятых на себя государствами, которые присоединились к соответствующим международным конвенциям. Те государства мира, которые установили в своем национальном законодательстве подобный уголовно-правовой запрет, тем самым продемонстрировали уважительное отношение к международным договоренностям и выполнили взятые на себя обязательства. В России этого пока не произошло.

Целесообразность криминализации двух других деяний обусловлена достаточно широкой распространенностью их в реальной действительности и весьма высокой степенью общественной опасности. В УК России подобные новеллы отсутствуют, что свидетельствует о явной пробельности отечественного уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления.

Было бы, однако, опрометчиво полагать, что системы транспортных преступлений в уголовном законодательстве зарубежных государств являются верхом совершенства и непререкаемым образцом для подражания. В этих системах встречаются составы преступлений, которые лишь с большой натяжкой можно отнести к категории транспортных. Интересующие нас главы УК отдельных стран страдают также известной криминализационной избыточностью. Так, едва ли целесообразным можно признать установление в специальной норме уголовной ответственности за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном (УК Таджикистана, Беларуси, Казахстана, Грузии, Украины). Подобного рода транспортные деликты в реальной действительности встречаются крайне редко, поэтому для реакции на них вполне достаточно было бы общей нормы (нарушение действующих на транспорте правил). Тем более, что такая норма имеется во всех УК перечисленных выше стран.

Неоправданным, с нашей точки зрения, представляется выделение в специальную норму нарушения правил безопасности движения и эксплуатации маломерных судов (ст. 316 УК Республики Беларусь). Эта разновидность транспортных преступлений совершается достаточно часто, но данное обстоятельство (а также то, что предметом преступления выступает маломерное судно) отнюдь не является препятствием для применения к подобным случаям общей нормы об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 314 УК Республики Беларусь). Ту же погрешность, как нам представляется, допускает законодатель Украины, установивший в специальной норме ответственность за нарушение правил безопасности полетов воздушных судов лицами, не являющимися работниками воздушного транспорта (ст. 281 УК Украины). Налицо неуместная «перестраховка» законодателей, выразившаяся в загромождении Уголовных кодексов «лишними» нормами.

Крайне сомнительным выглядит отнесение к числу транспортных преступлений законодателями многих (но не всех) стран СНГ нарушения правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (УК Таджикистана, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии). Даже нарушение правил эксплуатации трубопроводов по соображениям, о которых подробно будет сказано в последующих главах настоящей монографии, нельзя признать посягательством на безопасность функционирования транспорта (родовой объект всех транспортных преступлений). Что же касается нарушения правил безопасности при строительстве и ремонте магистральных трубопроводов, то такого рода нарушения уже с явной очевидностью не вписываются в рамки объекта транспортных преступлений. В этом смысле гораздо более корректную позицию занял законодатель Украины, который в качестве транспортного преступления признал лишь повреждение или разрушение магистральных трубопроводов. Примечательно, кстати, что в уголовном законодательстве об ответственности за транспортные преступления других стран Европы, Америки и Азии подобных новелл мы не находим.

По недоразумению, на наш взгляд, в главах о транспортных преступлениях УК ряда стран оказались такие деликты, как уничтожение, подделка или замена идентификационных номеров транспортных средств (УК Болгарии, Украины, Латвии), незаконная перевозка на воздушном транспорте взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ (УК Таджикистана, Болгарии). Названные деяния посягают на общественные отношения, не являющиеся объектом транспортных преступлений, поэтому к числу последних отнесены быть не могут. Косвенным подтверждением правильности данного вывода может служить позиция законодателя России, который вполне справедливо первое из упомянутых преступлений отнес к посягательствам на порядок управления (ст. 326 УК РФ), а второе – к посягательствам на общественную безопасность (ст. 218 УК РФ).

Отдельного упоминания заслуживает предпринятая законодателем некоторых стран мира криминализация управления транспортными средствами в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения (УК ФРГ, Испании, Польши, Болгарии, Латвии). Причем обращает на себя внимание то обстоятельство, что уголовная ответственность наступает уже за один факт управления транспортным средством лицом, находящимся в нетрезвом состоянии. Наступление неблагоприятных последствий лежит за рамками основного состава этих преступлений. Насколько оправдан столь жесткий подход законодателей перечисленных стран к уголовно-правовой оценке подобных ситуаций? Мы полагаем, что не вполне.

Пьянство за рулем – это, конечно, серьезная проблема, теснейшим образом связанная с уровнем аварийности на всех видах транспорта. Однако попытка решить ее, уповая исключительно на возможности уголовной репрессии, лишена каких бы то ни было оснований. Ясно, что в условиях чрезвычайно широкой распространенности этого явления и его известной массовости обеспечить реализацию принципа неотвратимости уголовной ответственности по такого рода делам практически нереально. А значит, и общепревентивное значение такого запрета резко снижается: все знают, что пить за рулем – преступно, но видят, что подавляющая часть нарушителей остается безнаказанной.

Вряд ли положение дел могут исправить вводимые в уголовный закон преюдиции, подобные, скажем, тем, что мы обнаруживаем в ст. 262 УК Латвии: привлечение к уголовной ответственности за управление транспортным средством в нетрезвом состоянии лишь в случае повторного в течение года совершения аналогичного правонарушения. Опыт применения в судебной практике ст. 211¹ УК РСФСР 1960 г. показал неэффективность подобных норм.

Вот почему нам кажутся бесперспективными попытки бороться с пьянством за рулем посредством установления уголовно-правового запрета одного лишь факта управления транспортным средством лицами в нетрезвом состоянии (безотносительно к наступившим последствиям). В целях экономии средств уголовной репрессии борьбу с указанными негативными явлениями целесообразнее вести с помощью мер административно-правового характера. Уголовную же ответственность имеет смысл устанавливать лишь за такое управление транспортными средствами в состоянии опьянения, которое повлекло за собой наступление тяжких последствий, т. е. формулировать соответствующие составы преступлений как материальные.

Наконец, еще один крайне любопытный состав мы находим в системе транспортных преступлений УК Украины. Речь идет о ст. 282 (нарушение правил использования воздушного пространства). В ней установлена ответственность за «нарушение правил пуска ракет, проведение всех видов стрельбы, взрывных работ или совершение иных действий в воздушном пространстве». Казалось бы, вероятность совершения подобных деяний ничтожно мала, и уже хотя бы в силу одной этой причины не было смысла не только относить их к разряду транспортных преступлений, но и криминализировать вовсе. Однако по иронии судьбы вскоре после принятия УК Украины 2001 г. именно в результате нарушения правил пуска ракеты одним из подразделений Министерства обороны Украины в небе над Черным морем был сбит российский гражданский самолет ТУ-154[32]. После этого трагического инцидента невольно задаешься мыслью о возможности, допустимости и целесообразности установления (пусть и в некоторой отдаленной перспективе) подобного запрета в уголовном законодательстве и других зарубежных государств. Возникает, правда, отнюдь не риторический вопрос: транспортным или воинским следует признать такое преступление? Мы полагаем, что оно должно быть отнесено к категории преступлений против военной службы.

Определение круга преступного и уголовно наказуемого есть лишь первый шаг на пути к созданию оптимальной модели системы норм об ответственности за транспортные преступления. Следующим шагом в этом направлении должно стать законодательное конструирование соответствующих норм.

Обращение к опыту законодательной регламентации ответственности за транспортные преступления в УК различных стран мира показывает, что спектр возможных приемов и способов формулирования конкретных составов транспортных преступлений чрезвычайно широк.

Черты несходства и различий обнаруживаются даже применительно к однотипным составам транспортных преступлений. Еще большей нюансировкой отличаются нормы об ответственности за разнородные виды этих деяний.

И здесь прежде всего бросается в глаза консерватизм и традиционализм в оценке законодателями многих стран мира специфики транспортных средств как криминообразующего фактора. Законодатели с упорством, достойным лучшего применения, продолжают делить все транспортные преступления на две большие группы в зависимости от того, на каком виде (типе) транспорта они совершаются.

Отсюда все транспортные преступления подразделяются на деяния, нарушающие соответствующие правила на воздушном, водном, железнодорожном транспорте и деяния, посягающие на безопасность функционирования автомобилей и иных сухопутных механических транспортных средств.

О нелогичности и недальновидности такого законодательного приема подробнее будет сказано в гл. 6. Пока же отметим, что подобный способ криминализации транспортных преступлений, хотя и является на сегодняшний день доминирующим, не может быть признан всеобщим и единственно возможным. В УК Польши, Болгарии, Швейцарии зафиксированы универсальные нормы об ответственности за посягательства на все виды транспортных средств без какого бы то ни было исключения.

Так, в базовой для всей главы о транспортных преступлениях ст. 342 УК Болгарии установлена ответственность для тех, «кто, управляя подвижным железнодорожным составом, воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или специальной машиной, нарушит правила движения и допустит причинение» вредных последствий.

Еще более лаконично и емко предмет транспортных преступлений очерчен в ст. 173, 174, 177 УК Польши, в которых четко говорится о «сухопутном, водном и воздушном транспорте».

В УК Швейцарии универсализм соответствующей нормы (ст. 237) достигается за счет использования в ней термина «общественный транспорт», которым охватываются уличный, воздушный и водный его виды. Правда, нарушение движения железнодорожного транспорта выделено в отдельную норму (ст. 238 УК Швейцарии).

Характерно, что и в новейших УК стран СНГ и Балтии «проклюнулась» тенденция к универсализации норм об ответственности за некоторые виды транспортных преступлений без оглядки на специфические особенности транспортных средств. Так, в УК Азербайджана, Узбекистана, Казахстана, Кыргызстана, Беларуси, Таджикистана недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями, приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения, нарушение действующих на транспорте правил трактуются уже как транспортные преступления вне зависимости от того, на каких видах транспорта они совершены. Надо полагать, что сделан пока лишь первый шаг на пути к полному отказу от использования видовой характеристики транспортных средств как криминообразующего фактора. Думается, что будущее – за универсальными нормами.

В УК большинства стран мира нормы об ответственности за основные виды транспортных преступлений сформулированы по типу материальных составов. Ответственность наступает лишь при наличии определенных последствий. В качестве таковых чаще всего фигурируют различные виды вреда здоровью человека, гибель одного или нескольких потерпевших, крупный материальный ущерб. Нам такой подход представляется вполне обоснованным, ибо, как известно, попытки отечественного законодателя вести борьбу с транспортными преступлениями с помощью норм, содержащих деликты создания опасности, успехом не увенчались.

В то же время в УК ряда государств можно встретить и формальные составы транспортных преступлений. Так, в ч. 1 ст. 309 УК Беларуси предусмотрена ответственность за умышленные разрушение, повреждение или приведение иными способами в непригодное для эксплуатации состояние средств железнодорожного, водного, воздушного, автодорожного, магистрального трубопроводного транспорта, путей сообщения, сооружений на них, средств сигнализации и связи или другого транспортного оборудования, если эти действия заведомо для виновного могли повлечь смерть человека, крушение, аварию либо иные тяжкие последствия.

В УК Украины подобным образом сконструирован не только аналогичный состав преступления (ст. 277), но и нарушение правил безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, водного или воздушного транспорта (ст. 276), блокирование транспортных коммуникаций (ст. 279). По этому же пути идет законодатель Швейцарии: он криминализирует нарушение деятельности общественного транспорта (ст. 237 УК) и нарушение движения железнодорожного транспорта (ст. 238 УК) по типу деликтов создания опасности.

Аналогичные законодательные конструкции можно встретить в УК Польши (ст. 174), Болгарии (ст. 340, 347^а, 344), Испании (ст. 381, 382), Японии (ст. 124, 125, 129).

Напротив, общим правилом для законодателей практически всех зарубежных государств является формулирование угонов различных видов транспортных средств как формальных (а иногда и усеченных) составов. По таким же канонам конструируются нормы об ответственности за неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие и несообщение названия судна (ст. 284, 285 УК Украины, ст. 267 УК Латвии, ст. 269 УК Азербайджана, ст. 305 УК Казахстана), за нарушение правил международных полетов (ст. 218 УК Таджикистана, ст. 315 УК Беларуси, ст. 306 УК Казахстана, ст. 265 УК Узбекистана, ст. 270 УК Азербайджана, ст. 288 УК Кыргызстана).

Диспозиции норм об ответственности за основные виды транспортных преступлений в законодательстве большинства стран мира построены таким образом, что предполагают лишь неосторожную форму вины по отношению к последствиям нарушения правил безопасности транспортной деятельности. В целом эти преступления признаются неосторожными. Но и здесь не обходится без исключений.

Например, конструкция § 3 ст. 173 УК Польши такова, что допускает умышленное отношение виновного, который вызывает катастрофу при движении сухопутного, водного или воздушного транспорта, к последствиям своего деяния в виде смерти человека или причинения тяжкого вреда здоровью многих людей. Косвенным подтверждением этого может служить санкция нормы, предусматривающая наказание в виде лишения свободы на срок от 2 до 12 лет.

Еще более недвусмысленно сформулирован подобный запрет в ч. 3 ст. 342 УК Болгарии. В этой норме прямо предусмотрена ответственность (с очень жесткой санкцией) за нарушение правил движения лицом, управляющим подвижным железнодорожным составом, воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или специальной машиной, если этим деянием умышленно причинены смерть, телесное повреждение или значительный имущественный вред другому лицу.

Нечто подобное можно встретить и в уголовном законодательстве Японии, с той лишь разницей, что в ст. 124, 126 УК Японии ответственность виновного лица в зависимости от его психического отношения к последствиям учиненного им транспортного преступления не дифференцируется вовсе.

Приведенные законодательные формулы не являются безупречными. Транспортные преступления в виде нарушения соответствующих правил безопасности целесообразнее конструировать и воспринимать как неосторожные деяния. В случае умышленного отношения виновного к последствиям нарушения им правил безопасности движения, эксплуатации или ремонта транспортных средств все содеянное необходимо расценивать как умышленное посягательство на жизнь, здоровье, собственность потерпевших. Иначе специфика транспортных преступлений утратится, а их родовой объект по сути дела смешается с объектом преступлений против жизни, здоровья и собственности.

Сказанное, впрочем, не означает, что некоторые виды транспортных преступлений не могут быть умышленными. К таковым прежде всего следует отнести угоны транспортных средств, а также неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие. Но и в данном случае уголовную ответственность за особо квалифицированные виды этих преступлений уместней будет связывать с неосторожным отношением виновного к причиняемым им тяжким последствиям (как это сделано в ст. 166 и 211 УК РФ, в ст. 311 УК Беларуси).

Определенные сложности в законодательной практике различных государств вызывает проблема конструирования признаков субъекта транспортных преступлений. Непреодоленный еще до конца дуализм в формулировании составов транспортных преступлений с учетом жесткой зависимости их от специфических особенностей транспортных средств с неизбежностью толкает законодателей ряда зарубежных государств к искусственному разделению субъектов этих преступлений на две большие группы – работников железнодорожного, водного, воздушного транспорта и прочих лиц, фактически управляющих иными видами механических транспортных средств. При этом первую разновидность субъектов транспортных преступлений предлагается считать специальными, вторую – общими.

Отсюда и разное описание упомянутых категорий субъектов транспортных преступлений в уголовном законе, и неодинаковая их трактовка в уголовно-правовой доктрине. Чаще всего специальный субъект транспортных преступлений определяется как «лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать» правила безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 295 УК Казахстана, ст. 280 УК Кыргызстана, ст. 211 УК Таджикистана, ст. 314 УК Беларуси, ст. 262 УК Азербайджана). В ст. 257 УК Латвии в качестве субъекта такого преступления упоминается «работник транспорта».

Однако в любом случае в теории уголовного права соответствующих государств специальный субъект этих преступлений трактуется как вменяемое лицо, достигшее 18-летнего возраста и являющееся работником железнодорожного, водного или воздушного транспорта, т. е. такое лицо, которое: а) находится в трудовых отношениях с соответствующим транспортным предприятием, б) совершает преступление во время выполнения трудовых обязанностей по обеспечению безопасности движения, эксплуатации или ремонта транспортных средств[33].

К субъектам других видов транспортных преступлений столь высокие требования уже не предъявляются и ими признаются любые вменяемые достигшие возраста уголовной ответственности лица, фактически управляющие механическими транспортными средствами (эксплуатирующие, ремонтирующие их).

Консерватизм законодателей упомянутых стран и искаженность интерпретационных оценок правоприменителей, видимо, и приводят к ситуациям, когда в уголовный закон искусственно внедряются нормы, призванные компенсировать изъяны в описании субъектов некоторых видов транспортных преступлений. В результате в УК Украины мы встречаем ст. 281 (нарушение правил безопасности полетов воздушных судов лицами, не являющимися работниками воздушного транспорта), в УК Беларуси ст. 316 (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации маломерных судов).

Между тем упречным представляется уже сам по себе подход законодателей названных выше стран не только к дифференциации транспортных преступлений в зависимости от конструктивных особенностей транспортных средств (о чем уже говорилось), но и к наделению субъектов отдельных транспортных преступлений специальными признаками. Во многих странах мира этот недостаток законодательной техники при описании субъекта транспортных преступлений уже давно преодолен. Эволюция уголовного законодательства привела нормотворцев этих стран к мысли о целесообразности замены юридического статуса субъектов транспортных преступлений на фактический. Подобную трактовку субъектов транспортных преступлений мы обнаруживаем в УК Польши, Болгарии, Швейцарии, Испании, Японии etc. Именно она должна служить ориентиром и для российского законодателя.

Что касается признаков общего субъекта транспортных преступлений, в частности возраста, то и их оценки законодателями разных стран существенно отличаются. В странах СНГ и Балтии возраст уголовной ответственности за интересующие нас преступления установлен по общему правилу с 16 (и лишь за единичные преступления – с 14) лет, в Японии, Болгарии, Китае, ФРГ – с 14, в Швеции, Дании, Швейцарии – с 15, в Голландии – с 12, в Польше – с 17, в Ирландии (а также во многих штатах США) – с 7, в Англии, Австралии – с 10, в Иране – с 11, в Греции, Франции – с 13 лет[34].

Столь широкий диапазон возрастных границ уголовной ответственности за транспортные преступления объясняется, по-видимому, историческими, национально-культурными, правовыми традициями. В силу ограниченности социологического материала установить недостатки или преимущества того или иного возрастного порога уголовной ответственности за транспортные преступления и дать необходимые рекомендации отечественному законодателю не представляется возможным.

Анализ технико-юридических приемов конструирования конкретных составов транспортных преступлений в законодательстве различных зарубежных стран показывает, что некоторые из них представляют несомненный интерес для российского законодателя.

Внимания заслуживают, во-первых, объединение в одной норме посягательств на безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех видов транспорта (ст. 342 УК Болгарии, ст. 173 УК Польши, ст. 237 УК Швейцарии), во-вторых, перенос акцента с юридического на фактический статус субъектов транспортных преступлений (ст. 260 УК Узбекистана), в-третьих, определение в самом уголовном законе предмета рассматриваемой категории преступлений – транспортного средства (ст. 295, 296 УК Казахстана, ст. 317 УК Беларуси), в-четвертых, использование в качестве квалифицирующих признаков транспортных преступлений таких категорий, как состояние опьянения виновного (ч. 2 ст. 343 УК Болгарии, ст. 275, 276 УК Грузии), оставление места преступления (ст. 178 УК Польши), в-пятых, формулирование привилегированных составов транспортных преступлений, содержащих элементы деятельного раскаяния, при наличии которых наказание виновному существенно снижается (ст. 343^а УК Болгарии, ст. 176 УК Польши), в-шестых, наделение норм об ответственности за транспортные преступления специальными положениями, в которых содержатся основания и условия освобождения от уголовной ответственности за уже совершенное транспортное преступление, например, угон (ч. 4 ст. 289 УК Украины). В украинском законодательстве это положение выглядит следующим образом: освобождается от уголовной ответственности судом лицо, впервые совершившее незаконное завладение транспортным средством (за исключением случаев такого завладения с применением какого-либо насилия к потерпевшему либо угрозой применения такого насилия), но добровольно заявившее об этом правоохранительным органам, возвратившее транспортное средство владельцу и полностью возместившее причиненные убытки.

Особый познавательный интерес представляют те виды транспортных преступлений, которые фигурируют в законодательных системах стран мира, но не вошли в УК РФ. Можно насчитать по меньшей мере три таких состава.