Читать книгу Звезда и смерть Андре Ситроена. Citroen Traction Avant - Александр Ельчищев - Страница 7

Андре Ситроен всегда работал на перспективу.

В 1916 году, в самый разгар войны, он начал просчитывать варианты конверсии своего военного производства.

Через несколько дней после заключения перемирия в Компьенском лесу в 1918 году7 Ситроен пригласил графа Игнатьева на свой завод и спросил, сколько лет, по его мнению, не будет войны?

– В течение, по крайней мере, десяти лет, – ответил наш военный специалист.

– За такой срок можно успеть амортизировать любой капитал, – заметил Ситроен. – А что бы вы сказали, если бы я предпринял поход против вот этого господина? – И он указал на противоположный берег Сены, где дымились трубы огромного автомобильного завода Renault в Бийянкуре.

В конце беседы Андре Ситроен заявил, что решение принял, и пригласил русского атташе через семь (!) дней на свое предприятие.

В своих мемуарах Алексей Игнатьев вспоминал, что действительно, через неделю, как по мановению волшебной палочки, опустел завод, потухли заводские трубы, затих шум тысяч станков. Они были выставлены во дворе предприятия в ожидании покупателя, а в цехах, посыпанных для красоты желтым песочком, не осталось и следа от еще недавнего производства.

Все было готово к установке нового оборудования.

И вот наступил долгожданный день – 4 июля 1919 года на бывшем военном заводе был собран Citroёn Type А.

Citroёn Type А (1919) – первый автомобиль фирмы

Он стал первым в Европе автомобилем, доступным широким слоям населения (цена чуть больше 7 тысяч франков была довольно низкой для тех лет), но укомплектованным как более дорогие машины – у него, например, был электрический стартер. Наконец, у Citroёn Type А впервые среди французских авто руль располагался слева.

Но главное, это был серийный автомобиль без привычной до этого индивидуальной сборки на заказ – установки на шасси выбранного кузова и его долгой подгонки под требования будущего владельца.

Кроме низкой цены, влияли на продажи и мощные рекламные кампании в многочисленных газетах. В них были не просто лозунги и чистый пиар, а отчеты об испытаниях автомобилей, что сильно повышало доверие к написанному.

Реклама была не только в печатном виде, но и «живая» – с помощью передвижных автоотрядов. Кроме того, в той же провинции почти на каждом дорожном знаке можно было увидеть логотип марки.

Ситроен первым из промышленников разрешит проводить экскурсии по своему автозаводу, а также будет устраивать ежегодные дни открытых дверей для выпускников технических учебных заведений.

Прежде иностранцы и провинциалы, приезжая в Париж, спешили

к химерам Нотр-Дам или к Джиоконде. Теперь первым делом они осматривают заводы Ситроена. Вчера любознательная мисс Доран была в Лувре, завтра она едет в Версаль. А сегодня? Сегодня к Ситроену. Парижане тоже приходят посмотреть, как ловко этот молодчик Ситроен изготовляет свои 10 сил.

Илья Эренбург. 10 л. с.

Среди посетивших завод был и знаменитый американский летчик Чарльз Линдберг, который совершил первый трансатлантический перелет, ориентируясь, между прочим, на подлете к Парижу по огням ситроеновской рекламы на Эйфелевой башне.

Экскурсии были бесплатными – Андре Ситроен понимал, что отдача от такой наглядной агитации будет и затраченные средства вернутся сторицей. Ведь лучше один раз увидеть…

Посетителей привозили на завод транспортом компании, угощали обедом, к их услугам были переводчики и гиды.

Ремарка насчет бесплатных экскурсий.

Фирма Андре Ситроена не брала денег за посещение своего завода и даже привозила посетителей своим транспортом с определенных точек сбора, но просила экскурсантам брать с собой 10 франков для взноса в рабочую кассу взаимопомощи.

Такую приписку можно увидеть внизу рекламных проспектов. В оригинале: «Nota. – une somme de 10 fr. par personne sera perçue au profit de la caisse de secours des ouvriers de l’usine».

Да что Франция, ситроеновская рекламная экспансия захлестнула и соседнюю автомобильную страну – Германию!

Достаточно взглянуть на одну из фотографий тех лет, на которой трамвай едет по мосту через Рейн в Кельне. На ней видно, что не только электрический бедолага был обклеен эмблемами с двойным шевроном, но все опоры и столбы моста тоже.

Такая напористая кельнская реклама понятна – в этом немецком городе находился автосборочный завод французской марки. Правда, это было позволено Ситроену лишь до прихода к власти Гитлера. При фюрере завод пришлось закрыть.

Ну и, конечно же, большое внимание уделялось автовыставкам, на которых стенд компании был одним из самых больших (эта традиция осталась на Парижских автосалонах и до наших времен, чему я был не раз свидетелем).

Не забыты были даже малыши – для них выпускались и маленькие игрушечные «Ситроенчики», и большие педальные. Сейчас это желанное приобретение коллекционеров.

А пятикилометровое слово «Citroen» в небе над Парижем во время открытия автосалона? И оно же в виде светящейся огромной надписи на самой Эйфелевой башне? Для такой гигантской рекламы понадобились километры проводов и невероятное количество лампочек – 280 тысяч!

По ночам на Эйфелевой башне пылают электрические буквы: это реклама человека, который изготовляет и продает автомобили.

Илья Эренбург. Мой Париж

Об эффекте таких рекламных шоу в те годы и говорить не приходится. Он был ошеломляющим.

А гонки и автопробеги?

Знаменитое первое автомобильное покорение Сахары в 1922—1923 годах8, нашумевший на весь мир триумфальный трансафриканский Черный рейд (1924), азиатский Желтый (1931—1932) и канадский Белый (1934)9, а также несколько менее масштабных.

Не мог Андре Ситроен обойти стороной и проводящиеся в Париже, а затем и в курортном Довиле конкурсы красоты или дословно – элегантности.

По его команде для презентаций на них была создана специальная автомобильная серия, которая так и называлась «Concours d’Elégance». Входящие в нее автомобили были полностью окрашены в светлые тона, имели богатый интерьер и, соответственно, стоили дороже обычных собратьев. Конкретно – на 2,5 тысячи франков (на 14%)10.

Андре Ситроен организовал и небывалое явление для тех лет – широкую дилерскую сеть.

У ситроеновских агентов, которые появились во многих французских городах, можно было не только купить автомобиль, но и быстро его починить – там были и фирменные запчасти, и инструкции по ремонту (подробные брошюры выпускались и для самих автовладельцев).

Практиковала фирма и адресную рассылку предложений потенциальным покупателям, что благотворно влияло на продажи, а также реализацию автомобилей в кредит и страховку.

То, что сейчас считается само собой разумеющимся, было революционным новаторством Андре Ситроена в Европе. Передовые же технические решения, примененные в серийных автомобилях, их оригинальные конструкции и дизайн на протяжении уже нескольких десятков лет остаются визитной карточкой «Ситроенов».

К середине 1920-х годов детище Андре Ситроена становится первой автокомпанией Франции, а вскоре и Европы.

Успех Ситроена отмечен не только сухой статистикой, но и в литературе. Вот строки из произведения «10 л. с.» Ильи Эренбурга:

В первый же год заводы Ситроена выпустили три тысячи триста машин. Кругом забастовки, волнения, цены растут, рабочие выбирают делегатов, дадаисты кричат о светопреставлении, предусмотрительные патриоты переводят капиталы в лондонские банки; кругом страх и надежды. Г-н Ситроен поставил на хорошие шоссе и на жестокую борьбу за существование.

И там же еще про завод и самого господина Ситроена:

Заводы Ситроена прекрасно оборудованы. В них не только привозные машины, в них центральное отопление, мощные вентиляторы, стеклянные крыши. Г-н Андре Ситроен просвещеннейший фабрикант.

Илья Эренбург. 10 л. с.

При этом советский писатель жестко критиковал потогонную конвейерную систему, которая, по его мнению, превращала человека в винтик.

С этим не поспоришь. Работа на конвейере, причем при любой системе – капиталистической или социалистической – не подарок. Я проходил практику на советском ЗИЛе и работал на капиталистическом дизельном заводе в Нижнем Новгороде, и не увидел большой разницы.

Но надо признать, что Андре Ситроен давал работу тысячам рабочих, среди которых было немало недавних российских подданных, старался улучшить условия их труда, развивал соцкультбыт, да и вообще, его предприятие эстетически коренным образом отличалось от фордовского завода в Детройте и его соперника через Сену.

Во время забастовок, как уже говорилось, он шел на уступки, причем предлагал решать возникшие вопросы до их накала путем переговоров в отличие от его вечного конкурента Луи Рено, который не стеснялся привлекать полицию и даже войска.