Читать книгу Виктор Бут. Подлинная история «оружейного барона» - Александр Гасюк - Страница 6

Возвращение из командировки, во время которой Бут успел переболеть тропической малярией, произошло через год. Уволившись из армии в 1991 году, Бут расстался с погонами старшего лейтенанта практически одновременно с «главной геополитической катастрофой XX века» – распадом и исчезновением СССР с политической карты мира. Хотя на изломе советской эпохи офицеры увольнялись из рядов вооруженных сил десятками тысяч, досрочно и вынужденно ломая свои многообещающие карьеры, в условиях наступившего в «стране победившей демократии» хаоса лишь немногие из бывших военных понимали, что им несет постсоветское лихолетье 90-х.

Бут знал это точно – впереди маячили ранее недоступные возможности капитализма, где молодой, энергичный, образованный и владеющий несколькими иностранными языками бывший офицер мог сделать головокружительную карьеру и состояние. При этом, даже уволившись в запас и сняв погоны, Виктор навсегда остался верен присяге, своему слову и офицерской чести. Это станет понятно гораздо позже, когда он наотрез откажется сотрудничать с американскими спецслужбами, и пойти на предательство своей Родины.

Интересны оценки знакомых, друзей и коллег, лично знавших Бута в тот период. В подавляющем большинстве они отзываются о его личности весьма комплиментарно, отмечая порядочность Виктора как товарища и как делового партнера. Вот, например, как его характеризовал государственный советник при президенте Республики Татарстан по международным вопросам (с 2012 года депутат Государственной думы РФ) Тимур Акулов: «Трудоголик – это совершенно точно. Такое ощущение, что он работает 24 часа в сутки. И сотрудники у него такие же. Хорошие ребята. Ничего такого, авантюрно-романтического в нем не замечал. Это обычный бизнесмен, который занимается авиаперевозками. И, кстати, подобных компаний в 90-е годы было миллион. Все разваливалось, и почти новые самолеты за бесценок можно было приобрести»[8].

Расставшись с воинской службой, Виктор Бут начал активно осваивать непаханое поле постсоветских рыночных отношений. Кооперативы, частный сектор, торговля, ларьки, приватизация, ваучеры – все это было в новинку для граждан оказавшегося не способным преодолеть изъяны плановой экономики и распавшегося Советского Союза.

Для занятия собственным делом у начинающего предпринимателя было серьезное подспорье: оконченные курсы военных переводчиков, знание нескольких иностранных языков, а также накопленный в ходе загранкомандировки опыт общения с иностранцами и связи.

Как впоследствии вспоминала супруга Виктора – Алла, первые «рыночные деньги» были заработаны предпринимателем на ввозе ширпотреба и продуктов из Европы. В этот период молодой бизнесмен прошел и через продажу банок пива в ларьках, и через палатки с дешевыми вещами, привезенными челноками. «Виктор умел и любил торговаться. Он вырос в Средней Азии, где базар и все что с ним связано было особым культом. Ему нравился сам процесс торговли, у него были для этого навыки, и он в этом быстро преуспел», – говорила мне Алла Бут[9].

Впрочем, спустя короткое время ее супруг решил более профессионально задействовать свои знания и опыт, полученные в годы службы в Советской армии и связанные с авиацией. В 1991 году он становится авиационным брокером.

«После увольнения из армии в 1991 году я работал в Союзе объединенных кооперативов СССР, который в то время возглавлял академик Тихонов. В этой организации существовал центр по организации авиаперевозок, и я глубже изучил это дело. Затем я долгое время выступал в качестве брокера по организации чартерных перевозок. И только в 1995 году мы начали приобретать самолеты и создавать свою авиакомпанию», – рассказывал мне Виктор Бут.

То, каким образом предпринимателю удалось фактически с нуля организовать авиабизнес, позже станет предметом множества спекуляций и домыслов. Правда, большинство из них не имеет никакого отношения к реальности. По словам Михаила Якушева, близко знавшего Бута и позже работавшего юристом в одной из его компаний, изначально Виктор планировал вывести советские самолеты на латиноамериканский рынок авиатранспортных перевозок, присматривался к Бразилии и даже съездил в ознакомительную поездку в эту португалоязычную страну примерно в июле 1991 года.

Однако все сложилось иначе, и спустя несколько месяцев Бут начинает вести бизнес в Анголе. Важную роль в этом сыграли оставшиеся со времен его военно-переводческой работы в Мозамбике знакомые, которые участвовали в продовольственных и иных программах гуманитарной помощи по линии ООН. Для восстановления разрушенной гражданской войной Анголы было необходимо большое количество гуманитарной помощи и стройматериалов, но при этом ООН сталкивалась с огромной проблемой – практически повсеместным отсутствием дорог и инфраструктуры. Вспомнив армейский опыт, Виктор выдвинул свежую идею – сбрасывать установленный на паллетах груз из самолетов на парашютах прямо в заданную точку. Идея пришлась ко двору, и вскоре законтрактованные ООН самолеты Ил-76 начали осуществлять смелый план, выдвинутый двадцатичетырехлетним на тот момент Бутом.

Откуда взялись эти самолеты? Оказывается, после расформирования в 1991 году бывшего советского 339-го полка военно-транспортной авиации в Витебске, входившие в его состав Ил-76-е были переведены на баланс белорусской компании «Transaviaexport», а уже оттуда взяты в лизинг фирмой, основанной Бутом. В итоге именно эти самолеты и наспех сформированные Виктором экипажи быстро и прочно освоили ангольское небо, тем более что летный час турбореактивного Ил-76 оказался дешевле 1,5–2 тысяч долларов, в которые тогда обходились полеты американских турбовинтовых транспортников С-130 «Геркулес». Это был важный фактор, как для оплачивавшей программу гуманитарной помощи ООН, так и софинансировавшей её правительства Анголы.

Одна из первых авиакомпаний, основанных предпринимателем, называлась «ВИАЛ» (образовано из первых букв имён учредителей – Виктора Бута и Александра Кибкало). Партнёр Бута ранее был командирован в Анголу по линии минобороны СССР и хорошо знал местные реалии, чем и привлек интерес к нему Виктора… «ВИАЛ» активно подключилась к поиску самолетов для фрахта на территории бывшего СССР, а также обеспечивала обслуживание работавших в Анголе самолетов (в Луанде базировались несколько Ил-76-х, которые по мере исчерпания ресурса менялись через основную операционную базу в Шардже).

Фактически успешно начатый бизнес, являлся грамотно организованной спекуляцией. Чтобы заработать денег на собственный авиапарк, Бут брал у российских и белорусских авиапредприятий технику в аренду за 400 долларов в час, затем предоставлял её в аренду контрпартнерам в Анголе уже за 1200 долларов в час. При этом, разумеется, именно недюжинные организаторские способности неординарного Бута, его чутье предпринимателя и глубокое знание нюансов рынка авиаперевозок сделали возможным коммерческий «взлет» всего предприятия.

Сам Виктор позже подтвердил этот «секрет» своего раннего успеха. И рассказал, что выступая в начале 1990-х голов в качестве авиаброкера «брал самолеты, к примеру, у “Магаданских авиалиний”, и сдавал их через бельгийскую фирму в Анголу – тогда и начался такой арендный бизнес, которым я успешно занимался до 96 года»[10].

Как вспоминал в беседе со мной Дмитрий Попов – в прошлом деловой партнер Бута и его «правая рука» по африканскому бизнесу, – начинающему бизнесмену Виктору «удалось удачно угадать момент, скупить оказавшиеся ненужными в постсоветской России самолеты, вывезти их на зарубежный рынок авиаперевозок и начать работать»[11]. Вскоре к Буту потянулись многие сидевшие без работы и зарплаты пилоты, которые быстро начали зарабатывать хорошие деньги и получили возможность кормить свои семьи в России, пояснил Попов – выпускник Института военных переводчиков.

Бизнес, основанный на опыте и связях 25-летнего на тот момент Бута, в прямом и переносном смысле «взлетел». В интервью американской телекомпании CNN в 2002 году Виктор пояснил, что собственный совершенно законный авиабизнес он начал в 1992 году[12].