Читать книгу Terra Urbana. Города, которые мы п…м - Александр Поляков - Страница 16

Почему же от перечисленных проблем почти не страдает Западная Европа? Ответ очевиден: потому что в «глобальной деревне» создана система инфраструктурной связности, нивелирующей расстояния и делающей отдельные населенный пункты «не совсем отдельными», например коммуникационная система позволяет быстро найти необходимую больницу, место работы, досуговый или торговый центр, а транспортная система позволяет быстро и комфортабельно добраться до нужного места. Связность и единство социального пространства формирует систему, в которой негативная сторона пространственных дистанций нивелирована (несмотря на многокилометровые расстояния, можно удобно и быстро добраться до любого необходимого объекта), а позитивная – сохранена (нет скученности, соблюдаются высокие экологические стандарты и т. д.).

Ранее мы уже отмечали, что строительство в России инфраструктурной системы, аналогичной западноевропейской, представляет собой баснословно дорогой и в конечном счете бессмысленный проект: население даже европейской части страны, не говоря уж о Сибири, рассеяно гораздо сильнее европейцев по несравнимо более обширной территории (и это еще без учета климатической специфики, о которой речь пойдет в шестой главе). Однако аналогичное решение вполне можно задействовать локально, связав между собой несколько исторически сложившихся, то есть уже существующих городских центров, и сформировав на их основе единую систему, а в дальнейшем делать ставку на развитие инфраструктурной сети внутри периметра, образованного транспортными линиями связи опорных городских центров.

Минимально необходимым для образования такой урбанистической системы числом опорных городских центров является три. Соединив три центра эффективной, обеспечивающей быстрое и комфортное перемещение транспортной связью – оптимальным решением представляется высокоскоростной рельсовый транспорт (поезд или современный скоростной трамвай) – мы получим треугольник, являющийся эталонной формой децентрализованной агломерации (см. карту ниже). Чтобы избежать терминологической путаницы и описанных выше негативных ассоциаций, мы назвали ее синурбией. В противоположность «классической» конурбации (будь то в геддесо-мамфордовском, или в современном смысле), синурбия акцентирует не отсутствие единого центра, а эффект совместной социальной жизни входящих в нее городов и синергетическом эффекте этой совместности как для демографии, так и для экономики и прочих компонентов социального развития. Можно сказать, что в противоположность растущему как бы вверх современному мегаполису, постоянно наращивающему этажность зданий и плотность населения, синурбия является моделью горизонтально развернутого урбанистического ландшафта – плоским треугольным городом, раскинувшимся на большой территории внутри своего транспортного экзо-скелета.

Идея горизонтальной урбанизации и развития малых и средних городов сама по себе, разумеется, не нова: «малые и средние города являются оптимальной средой проживания для людей по набору необходимых жизненных элементов и сопутствующих экологических факторов»[120], да и чисто экономически есть основания считать города «среднего» размера наиболее эффективными[121]. Однако модель синурбии отличает ряд специфических черт, в совокупности закладывающих основу для нового контура территориального развития России.

Во-первых, синурбия не является абстрактной моделью – она опирается на структурные особенности существующего в настоящее время урбанистического ландшафта и не предполагает революционных преобразований. Вместо этого за счет точечных локальных решений появляется возможность оживить депрессивные города и регионы, получив вместо дезурбанизации и потери населения территории демографического роста и опережающего развития. Множество конкретных примеров потенциальных синурбий как в России, так в других странах, читатель найдет в следующем разделе этой главы.

Рис. 2.2.12. Модель идеальной треугольной конурбации – синурбии.

Во-вторых, идея синурбии родилась из транспортного решения социальной проблемы: если населения в конкретных городах недостаточно, чтобы работали необходимые производства (нет локального сбыта) и рынки (товарные и трудовые), если люди вынуждены уезжать туда, где есть работа и работает все то, что перестает работать в депрессивном городе, то, может быть, стоит объединить жителей нескольких таких городов не в далеком мегаполисе, а здесь же, сохранив им возможность жить в родном городе, а работать, например в одном из соседних? Это предложение кажется тривиальным, но оно в корне меняет постановку вопроса: человек, меняющий место жительство в поисках лучших возможностей, оставит все результаты своего труда там – там заплатит за ипотеку или аренду жилья, там купит еду и одежду, там будет гулять по парку, ходить в кино или на футбол и т. д. Человек, который останется жить в родном городе, оставит в нем, как минимум, часть своих доходов. Конечно, если такой человек будет всего один, он не сможет ничего потратить и в конце концов уедет туда, где находится его источник дохода. Но если таких людей будет много, если ежедневная трудовая миграция (поездка «на работу – с работы» в другой населенный пункт) станет доступной и удобной для значительной части жителей города, тогда город вполне может жить и развиваться в том числе на те средства, которые эти люди привезут в качестве своих заработков домой.

Еще в 1970-х израильский инженер-транспортник Я. Захави подсчитал, что время, которое люди тратят на дорогу из дома на работу и обратно, является постоянной величиной: для США, Англии и Германии, к этому времени уже переживших автотранспортную революцию, значительно увеличившую повседневную мобильность, скорость и дальность перемещения, эта величина составляет около получаса в один конец. Для России, с нашей менее развитой дорожно-транспортной инфраструктурой и более значительными расстояниями, это время составляет, в среднем, около часа. Согласно опросу 2015 года, проведенному порталом superjob.ru среди 18 тыс. экономически активных жителей 23 российских городов, ежедневное время в пути на работу и обратно домой для большинства из них составляет 40–60 и более минут[122]. Как отмечает по этому поводу Дж. Уэст, «увеличение скорости перемещения, вызванное потрясающими инновациями последней пары сотен лет, привело не к сокращению времени, затрачиваемого на дорогу, а к увеличению дальности перемещения. Благодаря всем этим усовершенствованиям люди получили возможность жить дальше от работы и попросту ездить на нее на большие расстояния. Вывод ясен: размеры города до некоторой степени определяются способностью транспортной системы доставлять людей на работу немногим дольше чем за полчаса [а для российских реалий – за час]»[123].

Для географа, как и одометра автомобиля, расстояния измеряется в километрах, милях или иных пространственных интервалах. Но для человека в его повседневной жизни расстояние измеряется временем, необходимым на его преодоление. Именно так мы отвечаем на вопрос «сколько времени потребуется потратить, чтобы доехать до центра?» или «далеко ли до остановки?». Нет, не далеко – минут десять. И центр совсем рядом – пятнадцать минут на метро. Дистанция в метрах оказывается абстракцией, все зависит от того, что это за метры, на чем и как именно их предстоит преодолевать. Например, я живу на берегу реки и расстояния до живущей на другом берегу моей девушки составляет 150 метров. По прямой. Что мне толку от этой географической близости, если ходить по воде я не умею, а ближайший мост расположен в трех километрах?!

Кратчайшее расстояние далеко не всегда является оптимальным и самым быстрым маршрутом, особенно хорошо это знают живущие в мегаполисах водители автомобилей. Ключевым параметром здесь оказывается транспортная доступность. Если необходимое на дорогу время выйдет за пределы допустимого порога (т. е. существенно превысит час), то человек обязательно будет искать способ сократить этот интервал, вплоть до смены места жительства, если смена работы по тем или иным причинам не рассматривается. Соответственно, если «приблизить» к его местожительству множество новых мест пользования – обеспечить транспортную доступность других городов за комфортный временной интервал, необходимость покидать родной город исчезнет. И теперь, когда главная проблема трудоустройства решена без необходимости переезжать на навое место жительства, на первый план выходят все преимущества малого города – чистый воздух, тишина, сравнительно небольшое количество людей при минимуме «чужих», высокий уровень безопасности и отсутствие характерной для больших перенасыщенных приезжими городов уличной преступности и т. д. Именно такая возможность жить и работать в разных, достаточно далеко разнесенных территориально местах, возникшая в связи с развитием городского транспорта, легла в основу субурбизации (миграции населения крупных городов из центра в пригороды), развернувшейся в крупных городах цивилизованного мира со второй половины XX века.

На это же решение опирается и синурбия: соединение трех городов среднего размера (по ряду оценок, наибольшим потенциалом развития обладают города, население которых превышает 25 тыс., но составляет не более млн человек)[124] высокоскоростным рельсовым транспортом позволят их жителям комфортно перемещаться из любого из них в любой из двух других приблизительно за час времени на расстояние порядка 150 км (точное время и преодолимое за него расстояние будет определяться технологическими особенностями транспортной системы – например современный скоростной трамвай может двигаться со скоростью до 100 км/час, а скоростные поезда имеют рабочую скорость 200 и более км/час).

Идеальная модель (см. рисунок выше) предполагает, что синурбия имеет форму равностороннего треугольника, что позволяет всем городам-вершинам быть равнодостижимыми друг из друга. В реальности, естественно, равносторонний треугольник деформируется (см. многочисленные примеры в следующем разделе главы), однако общий принцип остается неизменным: связность вершин, которым рельсовые транспортные соединения обеспечивают единство за счет равной доступности друг для друга, образует стабильную пифагорейскую троицу – единую стабильную урбанистическую системы с общим социальным пространством.

В-третьих, синурбия заключает в себе точку роста. Она находится внутри треугольного периметра высокоскоростной рельсовой транспортной системы, соединяющей опорные «вершины», в самом сердце агломерации. Это место, равноудаленное от всех вершин треугольника, является своего рода гравитационным центром социальной массы синурбии и идеальным кандидатом на роль будущего большого города. В типичном случае в этом месте располагается транспортный хаб, через который проходят реально существующие транспортные артерии, в конечном счете соединяющие опорные города синурбии (см. примеры в следующем разделе главы). Однако ввиду того, что проходящие через этот хаб маршруты безальтернативны (все они проходят через этот хаб) и несут на себе как грузовые, так и пассажирские потоки, исторически сложившаяся транспортная сеть оказывается медленной и громоздкой. Если мы соединим вершины треугольника скоростными магистралями и переориентируем на них пассажирские потоки и часть грузоперевозок, сохранив за центральной точкой функцию грузового транспортного хаба и логистического центра всего треугольного образования, эта точка из увеличивающего время прохождения маршрута вынужденного перевалочного пункта между относительно крупными городскими центрами, превратится в оптимальный с точки зрения перераспределения любых ресурсов внутри синурбии, наиболее быстро достижимый из любой из вершин опорный центр – точку роста с потенциалом развития в крупный городской центр.

В-четвертых, синурбия является выгодной альтернативной мегаполису в тех регионах, где отсутствуют сложившиеся предпосылки для развития сверхкрупного города, прежде всего, для Сибири и Дальнего Востока. Эти регионы имеют низкую плотность населения, которое в течение длительного времени сокращается. Восточнее Красноярска нет ни одного города-миллионника или приближающегося к нему по численности населения. Даже такие крупные региональные центры, показывающие устойчивый рост населения в последние 10 лет, как Владивосток и Иркутск насчитывают к 2020 году только немногим более 600 тыс. горожан. Ожидать преобразование их в многомиллионные мегаполисы в обозримом будущем – утопия, этот сценарий для регионов Восточной Сибири пока закрыт. При этом для того чтобы хотя бы остановить процесс оттока населения тех возможностей, который могут предоставить экономически активным гражданам существующие там агломерации, явно недостаточно.

Объединение нескольких городских систем в единую синурбию (см. примеры в следующем разделе) позволит качественно изменить масштаб соответствующих рынков труда и сбыта, а также обеспечить рентабельность обеспечивающей жителей синурбии инфраструктуры. Мы поговорим об этом подробнее в двух следующих главах, но пока приведем один простой пример. Учитывая величину российских расстояний, в обозримом будущем ключевым пассажирским транспортом для связи между отдаленным регионами (например, Москвой и городами Восточной Сибири) будет оставаться авиасообщение. Авиаперевозки, в свою очередь, нуждаются в аэропортах – сложных и дорогостоящих транспортно-логистических узлах, рентабельность которых напрямую зависит от объема проходящих через них перевозок (без учета сопутствующих сервисных услуг – складских для грузоперевозчиков, гостиниц и точек питания для пассажиров и т. д., которые, разумеется, тоже становятся рентабельными при достижении некоторой критической точки приемлемого числа пассажиров или тонн грузов). Этот объем, в свою очередь, обусловлен, прежде всего, мощностью связанной с аэропортом агломерации – попросту числом людей, пользующихся его услугами в качестве пассажиров или потребителей грузов. Чем меньше объем перевозок, тем больший аэропортный сбор вынужден закладывать в пересчете на единицу сначала оператор аэропорта, а затем и перевозчик. В результате стоимость авиабилетов в удаленные и относительно небольшие города оказывается выше той, что была бы при большем объеме транспортного потока[125]. Причем во многих случаях эта более низкая стоимость приносила бы больший доход всем участникам транспортной системы, выигрывали бы не только пассажиры.

Транспортная система синурбии позволяет подключить к связанному с ней (как правило, расположенному в одной из вершин треугольника) аэропорту сразу всех жителей треугольной агломерации: дорога из аэропорта в любую ее точку или в противоположном направлении займет около часа, а грузовые перевозки будут обслуживать всю экономику синурбии, поскольку единая эффективная транспортно-логистическая система позволяет быстро перемещать грузы между аэропортом и потребителями или отправителями, в том числе как по высокоскоростному периметру, так и через расположенный в точке роста внутри него хаб. Например, областной аэропорт Протасово (бывший военный аэродром, переданный Рязанской области в 2014 г.), трансформация в современный международный аэропорт которого обойдется властям Рязанской области 1$ млрд до 2024 года[126], находится в 20 км от Рязани – крупнейшего города области с населением чуть более 500 тыс. чел. Прокладка высокоскоростной рельсовой дороги между Рязанью и Новомосковском (116 км по прямой) и Рязанью и Тулой (145 км по прямой) позволит увечить общую численность населения связанной с аэропортом Протасово агломерации более чем вдвое (примерно до 1,2 млн чел), что соответствующим образом повлияет на перспективу загрузки мощностей реконструируемого (фактически строящегося) современного международного аэропорта.

В-пятых, за счет замкнутого контура транспортного скелета синурбии, помимо основного маршрута движения, всегда существует возможность выбора альтернативного маршрута – как через альтернативную вершину треугольника (если что-то случилось на кратчайшей транспортной линии), так и через дорожно-транспортную сеть внутри синурбии, в том числе через упоминавшийся выше внутренний хаб. Наличие множества (как минимум, двух) альтернативных траекторий доступа и транспортных средств (как минимум, рельсового и автомобильного) позволяет эффективно управлять загрузкой транспортной системы, обеспечивать бесперебойную мобильность жителей и грузов, то есть в конечном счете стабильность и безопасность социально-экономической системы «треугольного социума». В перспективе к доминирующим в системе инфраструктурного обеспечения городских агломераций рельсовому и автомобильному транспорту могут добавиться водный и воздушный – для территорий, соответственно, с наличием подходящих водных артерий и с пространственно-распределенными агломерациями, для которых характерны значительные расстояния между населенными пунктами либо высокий экономически обеспеченный спрос на альтернативные каналы транспортировки людей и грузов.

Перечисленными выше пятью пунктами достоинства синурбии как модели пространственного развития далеко не исчерпываются: это и оптимизация расходов на содержание и развитие, а также оптимизация логистики федеральной транспортной сети, и урбанизация и развитие малонаселенных территорий, и создание культурных центров и расширение зоны влияния русского языка как общего языка социального пространства, и формирование зон опережающего социально-экономического развития, высоких стандартов качества жизни и сохранения населения с перспективой положительного миграционного баланса на территориях, в настоящее время теряющих население.

Особенно необходимо подчеркнуть акселерационные эффекты синурбии для развития социальной инфраструктуры: объединение нескольких городских агломераций в единое социальное пространство открывает жителям всех населенных пунктов синурбии доступ ко всей ее инфраструктуре: учебным заведениям, больницам, культурно-досуговым центрам и т. д. В результате для людей существенно расширяется диапазон доступных центров распределения общественных благ, а для социальной инфраструктуры существенно возрастает уровень спроса и, соответственно, экономическая оправданность ее воспроизводства и развития. Именно на примере экономики общественных благ хорошо видно, как работает принцип количественного преимущества, о котором шла речь в первой главе: в обособленном маленьком городке содержание музея – тяжелое бремя для бюджета, а несколько десятков местных посетителей не способны вдохновить на развитие музея его сотрудников; однако если поток посетителей значительно вырастет, то персонал воспрянет духом, город почувствует гордость, а билетная касса, возможно, начнет приносить прибыль или как минимум восполнять заметную часть расходов города на поддержание музея. Аналогично в ответ на устойчивый приток студентов начинают развиваться и вузы (а студенты с удовольствием идут в развивающиеся вузы), и медицинские учреждения (благодаря увеличению потока пациентов и т. д.). Пусковым механизмом во всех этих случаях является резкое увеличение социальной связности за счет инфраструктурного объединения урбанизированных территорий в единую агломерацию с общим (в смысле социальной, а не бухгалтерской общности) населением.

Об этих и многих других достоинствах сунурбии и основанного на «треугольных агломерациях» модели территориального развития речь пойдет в следующих главах. Пока же мы предлагаем читателю вместе с нами внимательно присмотреться к географической карте России и других стран и разглядеть на ней объекты, ожидающие лишь транспортного решения, чтобы превратиться в перспективные синурбии, сочетающие преимущества мегаполиса (большие рынки, высокая сложность социальной системы и т. д.) и «глобальной деревни» (комфортная повседневность – малоэтажное строительство и частные дома, высокие экологические стандарты и т. д.).