Читать книгу Записки пилота «Свинтопруля» - Александр Шевчук - Страница 10

Декабрь 1986 года. Моя вторая командирская зима. Два года назад – осенью я сел в левое пилотское кресло вертолёта МИ-6. Прошёл вывозные полёты, тренировки, ввод в строй, самостоятельный вылет и вот уже второй год летаю в качестве командира вертолёта МИ-6.

Мы улетаем в командировку на неделю. Будем базироваться на нашей подбазе – Возей 51. Я о ней уже рассказывал. Командировка обычная – полёты с базы по окрестным буровым. Сейчас на перроне возле аэровокзала загружают наш вертолёт МИ-6. Бортовой номер – СССР – 21856. На борту груз для буровой Колва-1. Всякие железки, ящики, рулоны, моторы. Всего около семи тонн. До этой Колвы-1 лететь на север от Печоры 230 км, разгрузимся, а потом обратно на юг – 60 км до Возея-51. Топлива взяли на два часа полёта, плюс запас – итого шесть тонн.

На улице холодно – 38 градусов. Что вы хотите – декабрь, Республика Коми. Однако не Сочи. Погода везде хорошая. И на Колве-1, и на Возее-51. В общем, можно лететь. На таком морозе мы уже вертолёт крутили, прогрели, теперь он заправлен и загружен. Поэтому экипаж занимает места в кабине и начинается обычная предполётная подготовка. Подъехал «пускач» (АПА), присоединился, дал питание на разъёмы. Загорелись табло, защёлкали переключатели. Читаем контрольные карты, готовимся к запуску. Хоть вертолёт прогревали, но эти 38 градусов сделали своё дело. Машина выстывает. Вообще, МИ-6 сделан по – спартански. Ничего лишнего. Просто, грубо, надёжно.

При таких температурах наружного воздуха, наша система обогрева при помощи своих воздухо-воздушных радиаторов гонит в кабину воздух, чуть теплее, чем ноги у покойника. Правда, за креслом второго пилота стоят две электрические печки (размером с двухлитровые банки). Это они так гордо называются – «печки». Если снять перчатку, перевеситься с моего кресла в правую сторону и протянуть правую руку к самой печке, то можно ощутить лёгкое тепло у самой решётки печки. Хуже всего штурману. До него от двигателей доходит почти холодный воздух, поскольку штурман сидит в самом носу вертолёта и внизу. Поэтому весь экипаж одет «соосвесьвенно» лётной моде и сезону. Каждый лётчик, как капустный кочан. Трусы, майки, тёплое бельё, свитера, ползунки, кожаная куртка, сверху шарф и демисезонная куртка, тёплые носки, унты на ногах и на руках перчатки. Чтобы голова не мёрзла, сверху лыжная шапочка, а на ней наушники (гарнитура). И всё это великолепие надёжно (чтобы не отвязался) пристёгнуто ремнями к пилотскому креслу.

Со стороны вид героический – дальше некуда! Но таскать на себе эту кучу одёжек – удовольствие ещё то. Всегда завидовал экипажам вертолёта МИ-8. Обзор из кабины, как с балкона, да ещё мощный обогреватель КО-50. Тепло и светло. Чего-бы не летать!?

Сам себя одёргиваю. Саня, не скули! Вспомни, как летали в открытых кабинах лётчики на ПО-2. Им что, легче было. Небо такое же, мороз тот же. После такого самовнушения прямо «очучаю», как в кабине, прям на глазах, теплеет. Или это у меня в голове теплеет?

Запустились, проверили системы, прочитали контрольные карты, порулили к полосе. С таким взлётным весом будем взлетать «по – самолётному» (с разбегом). Вот мы на полосе. Контрольное висение, взлёт. Полоса уходит под вертолёт, горизонт расступается, и куда ни кинь взгляд – заснеженная земля, леса, и в промёрзшем небе низкое и яркое, как апельсин, солнце. На высоте тоже 38 градусов и за нашими двигателями и лопастями тянется белый след, отмечая в небе путь вертолёта.

Хоть в кабине вертолёта холодно, но превратить себя в замёрзшие пельмени мы не дадим. Голь на выдумки хитра. Экипажи МИ-6 в такой холод согреваются одним и тем же способом. В потолке грузовой кабины, как раз под лентами перепуска воздуха открывается прямоугольный лючок. К нему проволокой подсоединяется один конец рукава для обогрева вертолёта от наземных обогревателей, а второй конец рукава кидается в пилотскую кабину. Бортмеханик нажатием тумблера открывает ленты перепуска воздуха (противопомпажное устройство) двигателя – и прошу к нашему шалашу. Хоть и становится шумно в уже и так шумном вертолёте (воздух свистит, отбираясь от компрессора двигателя), воздух пахнет керосином, маслом и ещё чёрт знает чем, но всё равно лететь становится теплее. Как говорится, обмороженных больше, чем ошпаренных! Вот так, с шумом и свистом едем над заколевшей от холода тайгой и тундрой до самой Колвы-1. За час с небольшим и доехали. Не снижаясь (иначе туманом сами себе закроем площадку), осмотрели место приземления и зашли на щит. Перед выключением двигателей бортмеханик нагнал температуру масла в редукторе до максимума и запустил вспомогательную силовую остановку (ВСУ) АИ-8. Разгружаться будем примерно час. Створки грузовой кабины открыты, и буровики начали таскать свои ящики и железки, выгружая их на щит. Бортрадист и второй пилот руководят разгрузкой, я со штурманом лениво перебрасываюсь словами, прикидывая – успеем мы до ночи убраться к себе на подбазу Возей-51. Солнце уже низко над горизонтом. День в декабре короткий, но мы успеем. Разгрузка уже почти закончена, и тут механик, бросив бортжурнал, наклонился над пультом управления АИ-8. Я тоже вижу красное табло «Пожар», а потом слышу крики из грузовой кабины и видно, как из-под капота ВСУ на левой створке выбивается пламя. Бортмеханик Витя Поздеев молниеносно выключил эту «Аишку» и врубает противопожарную систему. Белый дым из-под капота, пламя исчезло, всё затихло, пожар потушен.

Створки закрыли, экипаж на местах. Надо запуститься от аккумуляторов. Пока вертолёт тёплый, движки не застыли – это не проблема.

Бортмеханик докладывает о готовности. Начинаем запуск и тут видно, что двигатель не идёт (нет той нужной скорости раскрутки компрессора). Наши аккумуляторы сели и не вытянут запуск хоть одного двигателя.

Приехали. Солнце, ехидно послав нам последний лучик, скрывается за горизонтом. Пока экипаж плотно чехлит двигатели, ставит заглушки, я иду на буровую, в балок бурмастера, и повисаю на телефоне. Через три коммутатора, сквозь шорох и треск в телефонной трубке в течение часа удаётся докричаться до Печоры и рассказать о наших проблемах. С базы сообщили, что аккумуляторы нам привезут только завтра утром, потому – спокойной ночи малыши. Я прикидываю – если привезёт вертолёт МИ-8 нам аккумуляторы в такое-то время, а мороз не усилится (здесь на буровой теплее, чем в Печоре: всего 30 градусов, хотя мы на 230 км севернее Печоры) и вертолёт не совсем застынет, может и сможем запуститься. Жаль, с нами нет техбригады (она ждёт нас на подбазе Возей-51), может чего-нибудь и наколдовали бы с ВСУ.

Свои аккумуляторы мы сняли с борта и утащили в тепло, хотя это им вряд ли поможет. Жаль. На буровой негде их подзарядить.

Вот на буровую опустилась ночь. В холодном небе рассыпаны звёзды. Над горизонтом повисла луна. В морозном воздухе далеко разносится стук дизелей на буровой. Сама буровая сияет огнями, напоминая новогоднюю ёлку. Экипаж на ночь разместили в красном уголке. Придётся спать на стульях и на бильярдном столе. Ну чего делать – придётся.

После ужина в столовой, пока экипаж играет в бильярд, от нечего делать прогулялся по буровой. Интересно всё-таки. Сколько лет работаю для нефтяников, геологоразведчиков, а на буровой ни разу подолгу не был. Взлёт-посадка, привезли груз, отвезли груз, только и видишь в блистер или лобовые стёкла буровую вышку, а какая она вблизи, ни разу не видел.

Вот и пришёл познакомиться поближе. Мужики на буровой нормальные работают, всё показали, рассказали. Смотрю, названия и вид у агрегатов знакомые, ротор, вертлюг, крюко-блок, превентор, трубы, турбобуры, обсадная колонна и т. д. и т. п. Даже разрешили на вышку подняться в сопровождении знающего товарища. На самый верх не полез (вышка высотой около 75 метров), но до площадки верхового добрались.

Красиво наверху. В темноте ночи белеет тундра, на небе звёзды сверкают холодными льдинками, над горизонтом ещё краснеет полоска уходящего заката. Далеко-далеко в тундре видны огоньки соседних буровых – Харьяга-12, Ошкинская-24. Далеко на север видны огоньки дальних Харьяг-144, 145.

Глянул вниз – высоко, метров 50. Неуютно чувствую себя на высоте. В кабине вертолёта – хоть бы хны. Хоть высота километр, хоть три. А вот на вышке или на балконе высотки или, не дай бог, на краю обрыва – бр-рр-рр!

С высоты площадки верхового посмотрел на свой вертолёт. Стоит на щите, пригорюнился, движки закутаны толстыми чехлами. Стоит, остывает. Что ж ты, моя «ласточка», меня сегодня подвела?

Сверху «ласточка» и не кажется такой большой. Ладно, утро вечера мудреней. Но этого утра ещё дождаться надо. Пора лезть вниз.

Пока добрался до красного уголка, окончательно продрог. Ввалился в тепло. Экипаж удивлённо интересуется: «Где это ты, командир, так задубел? На вышку лазил? Романтики захотелось? Ну, ну!». Подтрунивают надо мной. Да пускай себе, зато хоть для себя узнал что-то новое.

Ночь кое-как перекантовались на столах и стульях. Вот и утро. Батюшки-светы! На улице уже не Африка, -40. Дальше всё становится ещё интереснее. Над горизонтом выплыло в морозной дымке красное солнце. На солнце почему-то стало ещё холоднее. Так всегда бывает. С рассветом температура падает на один-два градуса.

Через час пришла «восьмёрка» из Печоры. Как раз подвернулось санзадание и вертолёт МИ-8, забросив к нам аккумуляторы, помчался дальше – по своим срочным делам. Пока мы по холоду дотащили эти аккумуляторы до нашего борта, пока воткнули в аккумуляторный отсек. Холодно. Уже минус 41 градус. Хорошо хоть не расчехлили пока двигатели. Кабина холодная, вся в инее изнутри. Сиденья, как могильная плита. Задницей, через кучу одёжек, ощущаешь лютый холод застывающего вертолёта.

Бортмеханик Витя Поздеев пощёлкал тумблерами, дал нагрузку для проверки аккумуляторов и упавшим голосом произнёс: «Командир, эти тоже не лучше! Они не вытянут запуск!». То ли их где-то уронили, то ли ещё что, но это не аккумуляторы, а просто балласт. Экипаж притих и смотрит на меня. Решай, командир, что делать. Самая простая мысль, которая лежит на поверхности: «Да гори оно всё синим пламенем!». Закрываем вертолёт, пусть нас вывозят «восьмёркой». Пусть привезут подогреватели, которые здесь подключить не к чему, или, даже, пусть МИ-6 привезёт мощную машину МП-350, техбригаду, новые аккумуляторы и т. д. На всё это уйдёт несколько дней. Вертолёт простоит – и бог с ним. Можно и так….

Но сдаваться не хочется. Должен быть какой-то выход. Где бы взять аккумуляторы? Мощные, рабочие, тёплые. Время играет против нас. Температура падает до минус 42. Вертолёт (главное масло в редукторе) остывает всё сильнее.

Тоскливо смотрю через лобовые стёкла на буровую вышку. Потом говорю бортмеханику и бортрадисту: «А ну, два Вити, гляньте, чего это там возле буровой, вон ближе к балкам в снегу тарахтит?». Присмотрелись! Мать моя – женщина! «БАТ»! Ей богу «БАТ» («БАТ» – большой артиллерийский тягач). Тот же танк, только вместо башни с пушкой – широченная кабина и сзади кузов. Видать геологи по своим делам припёрлись на буровую. Радист и механик мухой к тягачу – уговаривать механика-водителя. Второму пилоту заняться спиртом (бартер – ты нам аккумуляторы для запуска, а мы тебе – нижайший поклон и пол литровое рукопожатие). Сам бегом к бурмастеру в балок и на телефон. Через коммутатор докричался до подбазы Возей-51. Толстый Валерка-диспетчер сквозь помехи проорал мне в трубку, что на Возее видимость 1200 метров, нижняя кромка 130 метров, а в Усинске туман, видимость 600 метров, минус 43. Я ему передал: «Если смогу запуститься, то топлива у меня хватит только до него и уйти мне больше некуда». На том связь и прекратили.

Бегом к вертолёту. А там, вовсю кипит подготовительная работа. «БАТ» подогнали к борту вертолёта. Его мощные аккумуляторы стоят уже на краю кузова. На их клеммы зацепили кабеля, вторые концы кабелей на разъёмы наших аккумуляторных отсеков. Чтобы они не соскочили, бортрадист придерживает их палкой, обмотанной резиновой лентой. Попробуем запуститься. Чехлы уже сняты с двигателей и редуктора, заглушки тоже вынули. Масло сильно остыло. Датчик показывает температуру ноль градусов. Но он стоит в самом низу редуктора, на самом деле там должно быть плюс 10—12 градусов. Масла там 210 литров, а Витя успел вчера перед выключением нагреть его до плюс 95 градусов. Главное, чтобы дюриты не сорвало. Второго пилота с огнетушителем в открытую яму в полу кабины (между механиком и радистом). Если захлопают контакторы и приплавятся, можем спалить вертолёт.

Ну, с Богом! Не замечая лютого холода в кабине, нажимаю на кнопку запуска. Сейчас посмотрим, что получится из нашей самопальной электроэнергетики! Стрелка оборотов турбокомпрессора вздрогнула, двинулась вправо по шкале. Слышно, как загудел воздух в компрессоре. Я, замёрзшей рукой, открываю кран останова двигателя. Всё внимание на обороты и на температуру газов. Загудело пламя в камерах сгорания. И сразу, резво вверх, побежала температура газов. Эх, как медленно раскручивается компрессор, а топливо горит в двигателе и температура газов уже почти на пределе. Чуть-чуть назад кран останова, это называется «отсечка», я не даю до конца набрать мощь пламени в камерах сгорания, пока нет нужного напора воздуха от компрессора. А то спалим двигатель. Слышно, как хлопают контакторы под полом кабины. «Ну, давай, давай, родной! Выходи движочек, выходи!». Движок набирает обороты, температура газов падает, и я до конца открываю кран останова. Контакторы перестают хлопать. Господи, неужели запустили?! Запустили!!! Левый двигатель на малом газе, несущий винт медленно пополз, начиная вращаться. Шарниры несущего винта промёрзли, и вертолёт начинает тяжело покачиваться на стойках шасси.

Бортмеханик, потуже завязав шапку, открыл люк наверху кабины, открыл трапы двигателей и редуктора, вылез наверх и пополз по трапам, осматривая дюриты, нет ли где течи масла. Прилез обратно, закрыл трапы и люк и уселся на своё место. Вроде всё нормально.

Теперь от генератора запущенного левого движка запустили правый. Оба двигателя на малом газе. Убрали свою доморощенную электросеть от борта, отдали аккумуляторы механику-водителю тягача, помогли установить их. Свои аккумуляторы воткнули на место. Рассчитались с большой благодарностью с механиком-водителем «БАТа», вручили ему наше стеклянное «мерси». Тягач уехал. Дверь вертолёта закрыта. В промёрзшем насквозь, качающемся вертолёте, сидят пять замёрзших лётчиков и думают. Бортмеханик открыл ленты перепуска и из рукава в кабину пошёл тёплый воздух. Прогреваться мы будем долго. Пока в редукторе масло нагреется до плюс 30 градусов, пока прогреются промежуточный и хвостовой редукторы, и можно будет работать педалями. Минимум полчаса займёт эта процедура. За бортом минус 42.

Объясняю экипажу ситуацию. На Возее-51 сейчас видимость 1200 м, нижняя кромка 120 метров, минус 43. Возей находится в яме, значит над буграми ещё ниже – метров 80. Не исключено, что пока мы будем прогреваться и лететь до подбазы, видимость может упасть до метров 800, а нижняя кромка – это не облака, а видимо слой инверсии держит плёнку от дымов из труб и выхлоп тягачей и тяжёлых машин на Возее. В Усинск идти бесполезно, там тоже туман, да и не дотянем мы до Усинска. Можно, конечно, прогреть вертолёт до предела и выключиться и остаться здесь ещё. Но только зачем мы с такими муками запускались?

Экипаж напряженно думает, оценивая всё сказанное мною. Я говорю:

«Если лететь, то надо будет работать на заходе, как часы. Выйдем на Возей-51 без снижения, на бугре горит факел – жгут попутный газ. Его мы увидим по любому. Выходим на факел с курсом 320 градусов, ставим скорость 80 км в час, высота 100 метров и плавно снижаемся и гасим скорость. Потихоньку. Ровно через минуту мы будем посреди загрузочной площадки. Там препятствий нет, зацепиться не за что. Зайти надо с первого захода, потому что, снизившись, мы паром от двигателей и лопастями наделаем такого тумана, что сами себе закроем площадку на веки вечные. А с загрузочной площадки переместимся на свой щит №3!».

Экипаж думает. Я говорю, что нарисовал им самый сложный вариант и надеюсь, что к нему не придётся прибегнуть. Но всё равно прошу быть очень-очень внимательными и собранными, потому что мне на заходе понадобится вся их помощь. И ещё – от Возея мы уже не сможем вернуться и сюда. Топлива тоже не хватит. Хлопцы мои думают всё сосредоточеннее. На Возее-51 есть привод, но он стоит прямо возле домиков и покажет нам направление на подбазу, а помощи при посадке от него никакой. Я не давлю на экипаж, терпеливо жду. Времени ещё вагон, вертолёт только наполовину прогрелся.

Наконец-то, вразнобой, по одному, мои орёлики говорят: «Надо лететь!».

Вертолёт прогрелся, все системы работают нормально. Температура и давление масла в редукторах, в двигателях в норме. Гидросистемы проверены – работают исправно. Всё, взлетаем!

На высоте 500 метров тепло, всего минус 28. Прямо таки «спека неможливая». Солнце висит низко над горизонтом, от лесов на земле длинные тени. Местами над тундрой висят пятна тумана. Но погода в целом нормальная. На полдороге до Возея-51 переходим на его частоту, сообщаем высоту полёта и время прибытия. Валера-диспетчер отзывается, информацию принял и после некоторой паузы в наушниках звучит его хрипловатый голос: «Восемьсот». Это для меня, и я прекрасно его понял. Видимость на Возее восемьсот метров. Ну что ж – терпимо. Ехать ещё минут десять. Я уже вижу то место, где должен быть Возей-51. Там сплошное белое одеяло. По крайней мере, издалека так именно и выглядит. Держим курс на привод. Строго под нами просматриваются пятна леса, изредка мелькнёт просека в лесу.

Осталось минуты четыре. В наушниках опять напряжённый голос Валеры-диспетчера: «Триста!». И тишина. Объяснять ничего не надо. Экипаж прекрасно всё слышал и всё понял: видимость 300 метров. На меня из своей кабины смотрит штурман, краем глаза вижу, как второй пилот Виталя Кривошей, повернул голову и смотрит на меня. Оглядываюсь назад и натыкаюсь ещё на две пары глаз. Механик и радист тоже внимательно смотрят на меня.

«Ну что ж, мужики, делаем, как я говорил. Выходим на факел с курсом 320 и далее всё по плану. Работаем внимательно. Поехали». Всё, разговоры кончились.

На факел вышли, курс в норме, снижаемся. Я открыл левый блистер, потому что он заиндевел изнутри, и я не увижу землю. Один глаз влево – в блистер, один вправо – на приборы. Второй пилот Виталя вцепился в авиагоризонт. Он не даст мне завалить вертолёт. Земля где-то рядом, но я её пока не вижу. Машина старая, без автопилота, топлива мало, центровка задняя, нос задран. Штурман молчит. Ни скорость не говорит, ни высоту.

«Штурман!!!». Молчит, как сыч. Взгляд на него. Сидит белый, тупо уставившись в свою приборную доску. Глаза никакие. Мимо его носа, за лобовым стеклом штурмана краем глаза вижу какое-то движение. Голову влево, взглядом зацепился за землю, она рядом метрах в двадцати, загрузочная уходит под нас, но скорость ещё около семидесяти и я её не успеваю погасить – нас вынесет на второй щит, а там стоит «восьмёрка».

Поэтому взял шаг, пошёл на второй круг. Но вверх не ухожу. Главное землю не потерять. Видно только под собой. Скорость не больше семидесяти, чтобы не врезаться во что-нибудь. Но и не меньше 50 – иначе кабину накрывает паром от двигателей. За бортом опять минус 43, мы у самой земли. Понял – штурмана у меня нет, он мне не помощник. Буду заходить сам. На той стороне, откуда мы заходили, я напылил и всё закрыл ещё более густым туманом.

По «СПУ» (самолётному переговорному устройству) говорю второму пилоту Витале Кривошею: «Буду заходить левым, от реки, над посёлком, на пятый щит. Возле заправки стоит антенна – „Чинара“. Она метров 40 высотой. Крикни мне, как увидишь её, чтобы я её не срубил лопастями!». Второй коротко ответил: «Понял!». У него тоже открыт блистер. В кабине лютый холод, но мне сейчас жарко – от меня можно прикуривать.

Голова ясно работает, как компьютер. Я словно на картинку смотрю, представляя, что зачем будет проходить под вертолётом при таком маневре захода.

Подо мной берег реки. Разворачиваемся влево. Проходим ёмкости ГСМ, заправка «КРАЗов», далее маленькая заправка, далее «Чинара». Крик Виталика: «Саня, „Чинара“ справа!!!». Левый крен, придержал правой педалью, и антенна проплывает под правыми лопастями. Кажется, у меня глаза, как у хамелеона на башке. Левый – в блистер, на землю и на приборную доску, правый на антенну и на приборную доску. Внизу магазин, далее будет турбинный цех. А вот и он, его крыша хорошо видна в этой круговерти. Перескочили над ней и идём на пятый щит.

Твою мать!!! На нём стоит «восьмёрка». Капоты открыты, и там возится какой-то техник (потом оказалось, это мой кум – Борька Фельдман). Всё это я увидел в доли секунды, успел перепрыгнуть через «восьмёрку», и, погасив скорость, остановил вертолёт над загрузочной.

Спокойно, Саня, спокойно!!! Висим неподвижно, землю вижу только под собой, Виталя тоже её видит справа, ни за что не зацепились. Топлива очень мало, центровка очень задняя, нос задран в небо. Потихоньку перемещаемся на свой законный третий щит. Подъехали к нему, и чуть прокатившись, вертолёт замер на щите. Двигатели на малый газ. Они облегчённо урчат, умеряя свою мощь. Кажется и сердце моё, так же как и двигатели, сбрасывает обороты, и гул крови в голове уменьшается. Из-под наушников течёт пот и по спине холодная струйка неприятно течёт между лопатками.

Видно, как из тумана к вертолёту бежит техбригада. Скосил взгляд на второго пилота, он подмигнул и заулыбался. Улыбка, правда, какая-то не очень весёлая. Штурман, по-прежнему молчит, отвернулся вниз, копается в своём портфеле. Да-а-а-а! Это проблема.

Выключили двигатели, вот и винт замер. И тишина. Туман полностью накрыл Возей-51. Ни зги не видать. Конечно, – напылил, натарахтел движками, всё перебаламутил винтами. Я, как выжатый лимон, и какая-то пустота внутри. Ничего не хочу. Только пить и спать. Отстегнул ремни, вылез из кресла. Поздоровался с техником-бригадиром. Бортмеханик рассказывает ему о наших технических проблемах. Взял сумку и побрёл в столовую, по пути сказав механику, чтобы машину заправили до пяти тонн.

В столовой выдул чайник компота одним махом, и к себе в комнату. Спать, спать – все разборы и разговоры потом. Ткнулся головой в подушку и, как провалился.

Очнулся через пять часов. Как раз к ужину. Поужинали. Бредём из столовой обратно в свой жилой комплекс – «Вахта-40». Мороз, по-прежнему, минус 43. Туман стоит, дальше собственного носа не видать.

Экипаж переоделся, собрался в нашей (с бортмехаником Витей Поздеевым) комнате. Хочешь, не хочешь, а разговор надо начинать.

Я смотрю на штурмана. Он молчит.

«Слава! Я не понял, что это за молчанка на заходе?»

Славик, и так бледный от природы, побледнел ещё больше. Глаза сузились и он с разгону: «Ты нас хотел убить на заходе! Всех нас хотел убить! И мы только чудом не убились! Ты промазал мимо загрузочной!!!».

Я то думал, что зайти на посадку в тумане, это самое трудное. Н-е-е-т! Самое трудное сейчас.

«Слава, ты хоть понимаешь, что мне нужны были скорость и высота читаемые тобой. Я их воспринял бы на слух и соответственно гасил бы скорость. Пока я отвлекался на тебя, эти секунды и потерял, поэтому и пришлось делать повторный заход в ещё более худших условиях. Я же просил работать всех как единое целое! Я же просил!».

Не слышит он меня. Твердит, как заведённый: «Ты нас убить хотел, а я жить хочу!». Это получается разговор глухонемого со слепым.

«Славик, получается, ты только один жить хочешь? Твоя жизнь ценнее наших?». Не слышит меня штурман. Поворачиваюсь к остальному экипажу: «Кто ещё думает, что я вас убить хотел?». Разговор очень трудный, но экипаж не согласен со штурманом. А ведь это мой первый штурман. Я с ним вводился в строй, мы с ним отлетали два года. Не поверил он в меня, как в командира, как в лётчика. Может его напугала эта цифра – 300 метров.

«Слава, ты хоть понимаешь, что теперь мы не будем летать вместе? В одном экипаже».

«То есть?».

«А то и есть, что мне не нужен штурман, который в самую ответственную минуту или секунду задумается только о своей жизни. Ты не поверил в меня, но и я не хочу теперь верить тебе!». Поэтому завтра с утра собирайся на базу. Я позвоню, чтобы прислали другого штурмана. Командиру звена расскажешь всё, как было.

Вот так и разошлись наши пути-дорожки со штурманом. Он был хороший штурман. Недолго полетал в других экипажах. Потом уволился и уехал куда-то на юг. Доходили слухи, что через несколько лет умер он там, на югах от рака желудка. Значит, свидимся мы с ним только в высотах горних – там и договорим.

К вечеру следующего дня приехал с базы другой штурман. Но целых три дня стоял мороз минус 43, и всё тот же туман белым одеялом накрыл Возей-51, и мы опухли от безделья, играя в бильярд и читая книги.

Я сходил в гости к своему куму Боре Фельдману. Он авиатехник на МИ-8, который базируется на соседнем щите №2. А их «восьмёрка» оказалась на пятом щите, когда освободила свою площадку для заправки вертолёта, работающего по санзаданию. Кум говорит, что когда услышал хлопанье наших лопастей (а оно далеко разносится в морозном воздухе), сильно удивился, – кого в такой мороз и туман несёт на подбазу? Он видел, как мы промахнулись и исчезли в тумане и подумал, что МИ-6 уйдёт на запасной в Усинск. А в морозном воздухе не поймёшь, откуда идёт звук, кажется со всех сторон. И когда из тумана вынырнула тупая морда нашей «ласточки», идущей на пятый щит, Боря подумал: «Ну, всё!». Но мы перескочили через вертолёт и убрались на свою площадку. Одним словом, цирк не уехал и клоуны на месте.

Через три дня, утром над Возеем сияло солнце. Небо чистое, не облачка. И морозец лёгкий, всего минус 38. Можно спокойно работать. Машина заправлена. Техники отремонтировали нашу ВСУ, заменили баллон противопожарной системы, у аккумуляторщиков зарядили аккумуляторы. Начинаем работать. Надо отвезти ёмкость пятикубовую с нефтью на буровую Сандивей.

Запустились, очень долго прогревали вертолёт, проверяли системы, смотрели внимательно после крутки, когда выключились. Всё вроде нормально. Повторный запуск, зависаем и идём в полёт левым разворотом, заходим на груз.

Ещё, когда зависали, мне показалось, что правая педаль стоит чуть дальше, чем обычно (для такого полётного веса и температуры воздуха). После взлёта, когда ложились в левый разворот, машина уж очень охотно пошла влево. Я и педаль левую не давал, а только подумал, а вертолёт уже пошёл. Зависли над ёмкостью, подцепили троса, подтянули лебёдкой. Трос в замке, горит зелёное табло «замок закрыт». Натянули троса и оторвали ёмкость от земли на полметра. Правая педаль уже на упоре. Мне не хватает ноги. Но так не должно быть при такой загрузке и заправке. В наушниках крик бортоператора: «Ставь на место! Емкость по шву треснула и нефть вытекает!». Только поставили груз на землю, и Витя Таранченко отцепил трос, как правая педаль стала на упор, и неуправляемый вертолёт стал разворачивать нос влево. Наш родной третий щит, который только что был впереди нас в ста метрах по курсу взлёта, стал перемещаться вправо. Вернее не он, а это мы стали разворачиваться к нему правым бортом. Кинул машину в правый крен 15—20 градусов. Вертолёт понёсся к щиту, а крен на секунды парировал разворачивающий момент влево. Подлетели к щиту, и я резко кинул «шестёрку» на бетон, не давая набрать угловую скорость вращения. Хорошо у нашей «ласточки» шасси очень крепкие и колёса, как у КРАЗа – лесовоза (256 модель). Грохнулись на щит, и механик по моей команде вырубил движки. Вертолёт подпрыгнул, развернулся на 360 градусов, сделав полный оборот, и замер на площадке. Ты глянь, стали носом. Как стояли перед зависанием. Да, цирк не уехал и клоуны на месте. Как говорится, вечер перестаёт быть томным. Прибежала техбригада, стали разбираться. При полностью данной вперёд правой педали, угол установки лопастей хвостового винта должен быть 23 градуса, а выдаёт только 12 градусов. Почти половина. Техник-бригадир лазил по стремянке на хвостовой редуктор, смотрел и говорит: «Видимо цепь управления перескочила на ведущей звёздочке». А чего это она проскочила, если проверяли, как положено, педалями работали очень осторожно, когда прогрелись редуктора, чтобы не срезать шлицы мультипликатора? В общем, вопросов больше, чем ответов. Вертолёт стоял три дня, к управлению хвостовым винтом никто не лазил. Интересно!? Интересно было не только мне, но и КГБ. Меня потом на базе вызывали в их организацию и интересовались, как всё было, и что я думаю по этому поводу. Вдобавок, штурман доложил, что лопнуло обогреваемое стекло в его кабине. И я подумал – пора завязывать с этой командировкой. Дозвонился на базу, доложил своему командиру звена – Владимиру Аркадьевичу Пау. Он выслушал внимательно и вынес вердикт: «Саня, хватит приключений. Сдавайте машину, и домой – на базу. Судя по всему, опять холодает и Возей (а он в яме) опять накроет туманом. Поэтому – домой. Пока машину сделают, пока разберутся инженеры, я пришлю сменный экипаж».

Мы сдали вертолёт под охрану. Аркадьевич оказался прав. К вечеру на Возее похолодало до минус 41 градуса, и нашу подбазу опять накрыло туманом.

А нам надо как-то добраться домой. Надо найти попутную машину или автобус. Нашли автобус какой-то раздолбанный. Водила согласился подбросить экипаж до Усинска, но предупредил, что у него тормоза барахлят и врубается сразу вторая скорость, поэтому надо толкать автобус с места и запрыгивать в него на ходу. Наконец-то цирк уехал с Возея и клоуны на этот раз уехали вместе с ним. За три часа мы добрались до Усинска, пять раз выпрыгивая из автобуса, и толкая его, пока он не врубит вторую скорость, и запрыгивали на ходу. Ехать всего 150 км, но размялись и наматюкались от всей души. Водитель в благодарность подвёз к самому вокзалу. Дальше автобус толкали уже другие пассажиры. Железнодорожный вокзал Усинска при минус 43 производит освежающее впечатление. Южный проект, с большими стеклянными дверями и большими окнами впечатляет. Внутри вокзала температура почти, как на улице. Подали поезд. До Печоры ехать почти пять часов. Закуржавленные, в сосульках, чумазые вагоны. В них темно и холодно. Несмотря на то, что проводница пыталась топить, все её усилия не увенчались успехом. У неё же купили бутылку водки. Думали согреться. Ага, щас! В холодном вагоне ледяная водка – результат обратный. Аж колотить начало, или это я так промёрз? Смотрю на экипаж, устали хлопцы, лица тёмные. Нагрелся титан. Вот так, с чайком в кружках и водкой в желудке, в качающихся скрипучих вагонах доползли до Печоры.

А там минус 48, туман. Пока дождались автобуса номер 2, пока дотряслись до аэропорта. Еще триста метров и добрели до общаги. Когда я дошлёпал на этаж свой четвёртый, я был похож на задубевшее чучело в унтах, ползунках и лётной куртке. Шапка натянута на самый нос, посиневший от холода. Всё это великолепие, пропахшее керосином, копотью, морозом и слегка отдающее водкой, вваливается в комнату общежития. Хорошо хоть робятёнок уже спит и не видит этого. Жена со словами: «О, господи!» расшнуровала меня, затолкала в предварительно прогретый душ. И вот там, стоя под струями горячущей воды и красный, как свежесваренная сосиска, я подумал: «Всё, вот и кончилась командировка. И, слава Богу!».