Читать книгу ГУЛАГ. Государство в государстве - Александр Широкорад - Страница 6

О руководстве Николаевской железной дороги Санкт-Петербург – Москва мы уже говорили. А кто же ее строил? В основном крепостные крестьяне, реже – государственные крестьяне. Чтобы не дразнить «квасных» гусей, процитирую Википедию:

«Подрядчик сам нанимал рабочую силу и сам же устанавливал систему и размеры оплаты труда. Но так как свободных, “вольных” рабочих рук в стране почти не было, то подрядчики в большинстве случаев вступали в сделки с владельцами крепостных душ – помещиками. Доверенные лица подрядчиков разъезжали по Псковской, Витебской, Виленской, Ковенской, Московской, Новгородской, Смоленской, Тамбовской, Тверской и другим губерниям, заключая с помещиками контракты на “приобретение” строительных рабочих.

Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без какого-либо юридического участия крепостных крестьян. Их отправляли на строительство, не спрашивая согласия. В числе их было немало подростков и детей. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности зачастую не мог его прочесть и верил агенту на слово. Распространённой практикой являлось, когда доверенные подрядчиков узнавали в губернских управлениях о районах, пострадавших от падежа скота, неурожая или крупного пожара и устремлялись туда. Они приезжали к сельскому начальству, сговаривались со старшиной или писарем. Последние за взятку выявляли самых бедных крестьян, не внёсших вовремя податей, и вынуждали их заключать контракты.

Рабочие обеспечивались бесплатным питанием, заработная плата за сезон устанавливалась в 35 рублей для землекопа, 17,5 рубля для ровняльщика и крючника (19,5 и 9,8 копейки в день). Но из-за различных вычетов полную денежную сумму получить было крайне затруднительно. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет. Вычеты зарплаты производились за болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы. Если по причине дождя работа велась неполный рабочий день, то за весь день производился вычет. Были часты случаи намеренного занижения выполненного рабочими труда при обмерах со стороны подрядчиков. Во всех случаях рабочие отвечали друг за друга круговой порукой – так, за прогул одного артельщика со всех вычитали по 50 копеек».

Точно посчитать число умерших на этой железной дороге на удалось никому, равно как и полные затраты на строительство дороги. Официальная сметная стоимость – 43 млн рублей, фактическая – от 67 до 72 млн. То есть в среднем на 1 версту железной дороги приходилось около 100 тысяч рублей и двое умерших.

О строительстве дороги хорошо написал Николай Некрасов:

После 1991 г. стихотворение Некрасова «Железная дорога» было исключено из школьной программы: «Детки, учите только Солженицына – там всё написано».

6 (18) января 1886 г. вышел закон «О занятии арестантов работами». Согласно ему, время работы арестантов летом составляло 11 часов, а зимой – 10 часов.

«После Закона 1886 г. о труде заключенных стали издаваться дополняющие его циркуляры. Одним из них был Циркуляр от 3 марта 1888 г., определявший виды арестантских работ. Особое внимание уделялось внешним или, как их еще называли, наружным, общим работам. Заключенные уездных тюрем Санкт-Петербургской губернии, например, занимались сплавкой бревен и дров по рекам, косили траву, сушили сено, исправляли железную дорогу, чинили мосты. Для арестантов Псковской и Новгородской губерний работы часто ограничивались очисткой площадей и мест около присутственных и городских зданий. Внутренними считались работы в мастерских и реже – в камерах.

Занятия арестантов в тюрьмах северо-западных губерний особым разнообразием не отличались: повсеместно практиковали портняжное, сапожное, бондарное, слесарное ремесло, плетение из мат и мочал соломенных вещей, лаптей из лык, вязание чулок, носков, прядение льна и т. п. Наконец, небольшая часть арестантов занимались приготовлением пищи (кашевары), выпечкой хлеба (хлебопеки), работали в качестве ламповщиков, банщиков, стирали и чинили белье, обрабатывали тюремные огороды»[10].

Однако охватить системой ГУЛАГа все отрасли производства ни у Александра III, ни у Николая II не получилось.

Против ГУЛАГа насмерть встали все предприниматели и купцы. Разумеется, не из жалости к зэкам, а ради собственной выгоды. Они испугались конкуренции ГУЛАГа. Поэтому попытки властей создать эффективные и рентабельные предприятия, где бы работали заключенные, провалились.

Но тут речь идет только о Европейской части России. В Сибири и на Дальнем Востоке картина была совсем иная.

Там каторжникам конкурентов не было, да и вообще работать на царских стройках было попросту некому. Например, в 1890 г. число ссыльнокаторжных в составе дальневосточного населения составляло в Забайкалье – 2,3 %, в Амурской области – 1,8 %, в Приморской – 1,4 %, на острове Сахалин – 39,7 %. Ежегодно правительство увеличивало число этапов ссыльнокаторжных, которых направляли на окраины страны. Вызвано это было тем, что в начале 90-х гг. XIX века в Центральной России каторжные тюрьмы упразднялись, и сосредоточением тюремного населения становились Дальний Восток и Забайкалье.

На Сахалине добыча каменного угля велась исключительно каторжанами. Впервые осенью 1853 г. на Сахалине матросы со шхуны «Восток» вручную добыли первые 30 тонн угля. Но начальство быстро смекнуло, что добывать уголь на Сахалине куда выгоднее с помощью каторжников. С 1858 г. там работали каторжники.

«Первые каторжники, добывавшие там уголь, работали фактически без охраны – бежать в совершенно диких краях было некуда, а казна платила им 2 копейки за каждый добытый пуд угля. Труд заключённых оказался крайне выгоден: добыча одной тонны сахалинского угля в итоге стоила казне 1 рубль 25 копеек, тогда как за тонну японского угля платили свыше 20 рублей, а британский уголь стоил 68 рублей (!).

18 апреля 1869 г. император Александр II подписал указ об учреждении каторги на острове Сахалин. Официально документ назывался “Положение Комитета об устройстве каторжных работ” – предполагалось, что каторжники будут осваивать далёкий остров и добывать уголь для Сибирской флотилии…

Но до появления Транссибирской железной дороги оставалось ещё почти 40 лет, поэтому каторжники шли на Восток пешими этапами. Путь из Москвы в Забайкалье занимал больше года и обходился государству минимум в 125 рублей на одного заключённого. Отправить каторжника из Иркутской губернии на Сахалин – больше двух тысяч вёрст только до Охотского моря – стоило ещё дороже, почти 150 рублей. За первые три года существования каторги на остров сумели доставить ещё 665 приговорённых, затем новых заключённых на Сахалин не поступало целых восемь лет: слишком дорогим, тяжёлым и долгим было пешее “этапирование” на край империи»[11].

Ну а после открытия Суэцкого канала каторжников стали завозить на Сахалин морским путем из Одессы.

25 июля 1878 г. в Германии был закуплен пароход «Саксония». Его зачислили в состав казенного Добровольного флота и переименовали в «Нижний Новгород». В декабре 1878 – мае 1879 г. пароход специально переоборудовали в Марселе в плавучую тюрьму.

Первый рейс, или, как тогда говорили, «сплав» плавучей тюрьмы на Сахалин состоялся летом 1879 г. Пароход «Нижний Новгород» за 52 дня перевез на Сахалин 569 каторжников. Любопытно, что корабль шел не под торговым триколором, а под Андреевским флагом. За следующие 20 лет на Сахалин через Суэцкий канал было перевезено 22 642 мужчины-каторжника и 1838 женщин-каторжниц. Иногда вместе с ними или вслед за ними на тюремных пароходах добровольно отправлялись на каторжный остров члены их семей – за два десятилетия таковых было 1548 женщин и всего 6 мужчин.

Замечу, что к перевозке заключенных привлекался не только «Нижний Новгород», но и еще ряд пароходов – «Доброфлот», «Ярославль» и др. Пароход «Кострома» с 235-ю арестантами 16 мая 1887 г. сел на камни и был разбит волнами у мыса Крильон – южной оконечности Сахалина.

«Большую часть плавания до Сахалина заключённые проводили в раскалённых тропической жарой трюмах, когда пароход шёл через Красное море и Индийский океан. Доктора тюремного ведомства оставили записки с ежедневными замерами температуры и влажности воздуха в трюмах с каторжниками. В зависимости от погоды там было от 30º до 40º жары, усугублявшейся стабильно высокой влажностью – от 85 %. Страшная жара и духота – основной мотив всех дошедших до нас воспоминаний о плавучем «этапе» на Сахалин. Бывший студент петербургской Военно-медицинской академии Борис Еллинский, получивший за революционную деятельность 20 лет каторги, плыл на Сахалин в 1894 г. и позднее описал быт раскалённого трюма: “Люди пораздевались донага. Пот лил со всех ручьями, как в бане. Грудь сжимало и в глазах мутило. Казалось, что голова сейчас лопнет от боли. У многих все тело покрылось нарывами, из которых сочился гной. Это – так называемая тропическая сыпь. Появились смертные случаи от тепловых ударов… Как только с кем-либо случался обморок, кричали часовому; он давал свисток; являлись два санитара и уносили беднягу на палубу. Большинство не возвращались уже оттуда. После я узнал, что почти все они умерли и их спустили в море зашитыми в холст”. По статистике, в ходе каждого рейса от Одессы на Сахалин через Египет из 500−700 каторжников умирало от 5 до 30 с лишним человек»[12].

За четверть века существования Сахалинской каторги заключенные добыли на острове почти 600 тысяч тонн угля. Подневольный труд здесь мог бы продолжаться и далее, но после Русско-японской войны, когда южная половина острова отошла к Японии, Сахалинскую каторгу пришлось закрыть.

В феврале 1891 г. вышел указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее было объявлено «великим народным делом».

Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее добавилась Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД).

В том же 1891 г. Министерство путей сообщения пришло к выводу, что на дальневосточных землях железнодорожное строительство невозможно без использования каторжников. В то время начиналось строительство знаменитого Транссиба – железной магистрали через весь континент от Урала до Владивостока. Но в Приморье и Приамурье с их малочисленным населением просто не хватало рабочих рук для столь масштабных работ, к строительству трассы пришлось привлекать солдат и наемных рабочих-иностранцев из Китая и Кореи. Дополнительно решено было использовать и силы каторжников.

23 апреля 1891 г. плывший из Одессы через Суэцкий канал пароход с партией каторжников в количестве 600 человек вместо Сахалина был направлен во Владивосток, где каторжники и приступили к строительству Уссурийской железной дороги. Эта трасса протяженностью почти 1000 верст должна была соединить Владивосток с Хабаровском.

В 1895 г. на строительстве Уссурийской железной дороги было занято более 13 тысяч человек, из них всего 400 человек вольных рабочих. Остальные – солдаты, нанятые китайские бедняки и каторжники. С 1893 по 1900 г. здесь ежегодно трудилось 3–4 тысячи каторжан.

Их рабочий день продолжался с 6 утра до 6 вечера, с двухчасовым перерывом на обед и отдых. Питание каторжан было столь же «скромным», как и у их собратьев по несчастью на Сахалинской каторге, но в качестве поощрения им четыре раза в месяц выдавали по чарке водки.

Помимо железной дороги каторжники построили на Дальнем Востоке и первое шоссе – тогда оно называлось Амурская колесная дорога, а каторжники называли ее просто «колесухой». Эта дорога протяженностью 1035 км соединяла Благовещенск с Хабаровском. Дорожные работы начались в 1898 г. и шли целое десятилетие – ежегодно на них были заняты примерно две тысячи заключенных. На строительстве Транссиба впервые в России появились концентрационные лагеря.

«С марта по ноябрь каторжане жили в палатках посреди амурской тайги, а с наступлением холодов строили себе землянки. Но в отличие от советских времён, по законам царской России телесные наказания заключённых были разрешены официально. И администрация лагерей начала XX века активно пользовалась этим правом. Как вспоминал бывший суфлер Казанского театра оперетты Юлий Соболь, за революционную деятельность оказавшийся на каторге и три года проработавший на строительстве Амурской дороги: “Нас бьют, когда идёшь на работу, бьют, идя с работы, во время работы. Бьют и ночью, когда громко говоришь в палатке…”

<…>

“В 4 часа утра нас выгоняют на работу, – рассказывает Соболь про каторжный труд, – только-только светает, когда мы вылезаем из палаток и двумя длинными шеренгами выстраиваемся вдоль палаток… Мы в рваных, грязных рубахах, многие из нас босиком… Солдаты вскидывают винтовки, мы – лопаты, и десятками выходим на дорогу, десяток за десятком шлёпаем по грязи, десяток за десятком отбиваем вёрсты, а их немало: 12 вёрст надо пройти, чтобы добраться до участка, и те же 12 вёрст обратно, когда погонят домой…” Тяжкие условия труда провоцировали побеги в глухую тайгу. Юлий Соболь так вспоминает 1906 г. на строительстве дороги: “В июне бежал матрос Масалков – политический; поймали его тут же, дали 25 розог и заковали, недель пять работал в кандалах, стоя по колено в воде… Парохин и Гришин на глазах конвойных бросились в лес; загремели выстрелы; на помощь прибежали остальные конвойные. Минут через 20 поймали и сквозь строй провели: конвойные зверски работали прикладами; Гришин тут же умер…”»[13]

В 1907 г. началось строительство Амурской магистрали.

«Министр внутренних дел Пётр Столыпин распорядился о строительстве силами заключённых не только шоссейной, но и железной дороги вдоль Амура – две тысячи вёрст в тайге от Хабаровска до Нерчинска. Столыпин приказал строить эту дорогу без привлечения наёмных рабочих из Китая, поэтому основной силой вновь стали каторжане. Для поощрения заключённых был издан приказ, что “отличившимся в прилежании к труду и поведении сроки сокращаются по расчёту одного месяца действительного участия в работах за два”.

Для строительства бараков вдоль линии железной дороги у казны не хватило денег, арестантам вновь пришлось ютиться в старых палатках, привезённых со строительства “амурской колесухи”. Зимой, когда работы по сооружению дорожного полотна становились невозможными, арестанты занимались заготовкой шпал, дров, леса и другого материала для нужд железной дороги. Рабочий день начинался около 5 часов утра и заканчивался в 7 часов вечера. С учётом перерывов на питание каторжники работали в среднем по 11 часов в сутки.

Показательно, что численность конвойных солдат и охранников немногим уступала числу каторжников. Так, в 1913 г. на строительстве Амурской железной дороги работало 3193 каторжанина, а их охраняли 281 надзиратель и 1586 солдат при 25 офицерах. Фактически на трёх каторжников приходилось два охранника. Но и это не предотвращало побеги отчаявшихся людей. Архивы МВД содержат типичные доклады о подобных происшествиях. Например, 2 июня 1913 г. около 5 часов утра из лагеря Второй дорожной команды у станции Ту (ныне в Шимановском районе Амурской области) бежали 15 арестантов. При преследовании беглецов шестеро из них были убиты»[14].

В 1915 г. строительство Амурской дороги было завершено, и поезда из Петербурга во Владивосток смогли идти только по территории Российской империи.

В 1893 г. министр финансов С.Ю. Витте предложил царю построить на Севере новый военный и торговый порт. Летом 1894 г. министр финансов устроил ознакомительную поездку по приморским районам Архангельской губернии с целью определить место для закладки порта. Получив напутствие от Александра III «найти там такого рода незамерзающую гавань, где можно было бы строить большой военный флот, такую гавань, которая послужила бы нам главною морскою базою», Витте в сопровождении многочисленной свиты из правительственных чиновников, журналистов, крупных промышленников и работников губернской администрации объехал весь Мурман и остановил свой выбор на Екатерининской гавани, лежавшей у самого входа в Кольский залив: «Такой грандиозной гавани я никогда в своей жизни не видел; она производит еще более грандиозное впечатление, нежели Владивостокский порт и Владивостокская гавань».

По результатам этой поездки С.Ю. Витте представил Александру III подробный доклад, в котором указал, что Екатерининская гавань «никогда не замерзает, весьма обширна, легко может быть защищаема… оттуда наш флот будет иметь прямой доступ в океан».

В докладе нашла отражение и специфика Севера – на период длительных полярных ночей Витте предлагал «устроить очень сильное электрическое освещение» местности, а для поддержания регулярной связи с центром Витте предложил провести телеграф и соединить гавань «двухколейной железной дорогой с Петербургом».

Увы, доклад читать было некому. В январе 1894 г. царь тяжело заболел, у него была болезнь почек и острая форма сердечной недостаточности. В сентябре 1894 г. Александра III перевезли в Ливадию (царскую резиденцию в Крыму), где он находился в полубессознательном состоянии.

Ну а новый император Николай II под натиском дяди генерал-адмирала Алексея Александровича вместо Мурманского порта решил строить порт и крепость в Либаве. На эти цели денег ушло в два раза больше, чем на строительство крепости Порт-Артур.

Но вот Порт-Артур взят японцами, а 27 июня 1907 г. решением Совета государственной обороны была упразднена Либавская крепость.

В 1928 г. Либаву посетил американский журналист, который с удивлением бродил по безлюдным кварталам пустых казенных зданий, по развалинам огромной крепости и осматривал огромный порт, вход в который затянуло песком. В своем репортаже о Либаве он провел аналогию с романом Г. Уэллса «Война миров».

Но вот началась Первая мировая война, и Россия была отрезана от всего мира. У нее остались два и оба замерзающих порта – Архангельск и Мурманск.

Николай II был вынужден вернуться к плану Витте.

Построить дорогу длиной 987 верст (из них 250 – по болотам) планировалось в крайне короткий срок – к осени 1916 г. Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги протяженностью 1054 км определялась в 180 млн рублей. По проектным наметкам Мурманская железная дорога с окончанием строительства осенью 1916 г. должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тысяч пудов боеприпасов, медикаментов и всякого другого снаряжения и добиться перелома в войне.

Под давлением союзной Англии договор на прокладку северного участка (120 верст) был заключен с братом британского фельдмаршала Джона Френча Остином, который затребовал у царского правительства аванс 560 тысяч рублей золотом. Получив деньги и отсчитав себе комиссионные, Френч нанял исполнителя работ – английскую фирму «Братья Баультон и К^о», которая завезла канадских рабочих. Но работа не заладилась, и, уложив всего 10 верст полотна, они убрались восвояси.

Поначалу на строительство добровольно-принудительно согнали 30 тысяч русских крестьян. Но они мёрли и еще больше драпали на все четыре стороны. Тогда в июле – августе 1915 г. в район Кандалакши завезли первую партию из 3 тысяч военнопленных – немцев, австрийцев, венгров и др.

Замечу, что тогда привлечение военнопленных к строительству железных дорог категорически запрещалось всеми Гаагскими конвенциями. Пленные и русские строители жили в дощатых бараках без пола и окон. Кормили их в основном ржаной мукой. Больных эвакуировали с большим запозданием, и они долгое время находились вместе со здоровыми.

Осенью 1916 г. на строительстве Мурманской железной дороги работали 38 582 военнопленных, в основном австрийцев.

«Труд подневольных не был высокопроизводительным, вследствие чего сроки сдачи участков дороги срывались. И вот тогда вспомнили о добросовестных и исполнительных строителях Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) – маньчжурских китайцах.

А чтобы их завлечь, попросту обманули. Впрочем, сделать это было нетрудно, ибо они не представляли условий Крайнего Севера и по наивности думали, что их труд будет оплачиваться русскими властями так же, как и на строительстве КВЖД.

Летом 1916 г. опять же через Архангельск проследовали партии еще не подозревавших об обмане китайцев (всего до 10 тысяч), для временного размещения которых на Смольном Буяне наспех сколотили бараки. Жизнь в этих продуваемых, с протекающими крышами сооружениях являлась едва терпимой, но впоследствии ее вспоминали как райскую, так как слово «ужасающие» для определения условий, в которых оказались китайцы на стройке, безусловно, было еще мягким. Об этом свидетельствует рапорт александровского (кольского) полицейского исправника Рудакова, извещавшего Бибикова о следующих фактах:

“Недостаток в жилищах резко бросается в глаза при наблюдении жизни китайцев. Они помещены под дощатыми и торфяными навесами. Так как китайцы наняты на своих харчах, то питаются ягодами, недоброкачественными грибами (поганками), водорослями, которые поедают даже в сыром виде, и не гнушаются мясом павших животных. При таких условиях неудивительно, что заболевания среди них уже начались. Были и смертельные случаи. При наступлении зимы болезни могут принять значительные размеры, тем более что цинготные заболевания среди рабочих и пленных не прекращаются”.

Понятно, что подобные условия жизни и работы вызывали недовольство. Так, 26 августа 1916 г. китайцы, возмущенные невыплатой денег, бросили работу и в количестве 720 человек двинулись к селу Княжья Губа. И лишь с помощью выстрелов поверх голов были остановлены. Это происшествие побудило жандармского подполковника Перса послать губернатору телеграмму, в которой он просил срочно выделить на Мурманстройку дополнительный контингент солдат и жандармов. Перс писал, что их количество должно определяться из расчета один стражник на 40 рабочих и их следует снабдить кроме ружей нагайками, “ибо только ими можно управлять китайцами”.

Однако нагайками полосовали не только китайские спины, ими били и русских вольнонаемных рабочих. Об этом свидетельствует текст телеграммы, посланной Бибикову рабочей Фоминой. Она сообщала, что рабочие мало того, что не получают денег, но еще и подвергаются телесным наказаниям. Поясняя эти факты, кемский исправник Каняев невозмутимо докладывал: “По отношению к отказывающимся работать применяют принудительные меры до употребления плетей включительно. От наказанных заявления в полицию не поступают”.

Из содержания еще одной телеграммы видно, чем заканчивалось пребывание на Мурманстройке для тех, кому удавалось выжить:

“29 октября из Княжьей Губы пароходом отправлены 229 больных пленных и 500 больных рабочих и китайцев”. По прибытии в Архангельск они для “долечивания” помещались в те же бараки. А о том, что с ними происходило дальше, говорит тот факт, что невдалеке от Исакогорки в лесу было устроено китайское кладбище. Кстати, об этих тайных захоронениях упомянула Е. Фрезер в книге “Дом над Двиной”.

Еще об одном кладбище, о котором цензура также запрещала писать до Февральской революции, местные газеты сообщили сразу после падения царизма. Речь в них шла о Сурковской кошке (ныне о. Краснофлотский), на которую летом 1916 г. завезли закупленный для Мурманстройки скот – до 6 тысяч коров. В результате несогласованности предназначенное для коров сено поспешили отправить на север, а вот с отправкой животных не торопились. К осени скот съел всю имевшуюся на острове растительность и начал вымирать. Как писали газеты, с наступлением холодов над рекой стоял страшный рев замерзающих и умирающих коровушек, ставших заложницами бездеятельности и головотяпства бюрократической машины, которая накануне революции практически остановилась»[15].

Один охранник полагался на каждые 30 китайцев и один – на 30 пленных. Охранников специально подбирали почти не говорящих по-русски, в основном из ингушей, черкесов и текинцев (туркмен). Несколько сотен пленных пытались бежать, но большинство неудачно. Царское правительство платило финнам по 100 марок за каждого схваченного беглеца.

30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали протяженностью около 1,5 тысячи км, построенной в условиях Первой мировой войны за 20 месяцев. Одновременно с ее эксплуатацией продолжались достроечные работы − выборочная балансировка пути, отладка устройств тягового хозяйства, водоснабжения и т. п.

Честно говоря, комментировать царский ГУЛАГ не хочется, пусть каждый это сделает сам. Просто противно, как откровенные жулики превозносят «Россию, которую мы потеряли», а все ее негативные моменты в нашей истории автоматом переносят на советскую власть.

Спросите школьника, что такое «продразверстка», и он отрапортует что-то о Сталине. Увы, впервые продразверстку ввел царь Николай II в конце 1916 г.

Кто ввел заградотряды? Естественно, Сталин в 1942 г. А как насчет приказа генерала Брусилова от 5 июля 1915 г.?

Лет пятнадцать назад вышла книга о разрушении соборов в Московском Кремле под сенсационным названием «Взорванный Кремль». Ну а сейчас Интернет забит сообщениями, в которых оплакивается «взорванный кремль» уже в Костроме.

Само собой разумеется, что оба кремля взорвали «проклятые большевики». А кто еще мог?!

Увы, церкви и храмы в Московском Кремле разбирались регулярно при всех царях. Начиная с конца XVIII века, при Екатерине снесли два храма, при Александре I – два, при Николае I – один. Ну а большевики снесли шесть храмов.

Любопытна мотивировка сноса церкви Николы Гостунского постройки 1477 г. К Александру I в 1817 г. приезжал в гости какой-то немецкий правитель. Царь решил показать ему парад на Ивановской площади Кремля. Церковь снесли за ночь.

В Костроме действительно большевики в 1934 г. взорвали два собора. Что же касается Костромского кремля со стенами и 12 (14) башнями, то они были снесены по указанию известной большевички Екатерины Великой, и на этом месте по ее же указанию разбили большой парк. (Сам там ежегодно летом гуляю.) Ну а местные власти в 1934 г. попросту расширили сей парк и убрали два оставшихся собора.

Итак, злодеи-большевики ни одного кремля так и не взорвали. А вот цари взрывали целые города. Причем не вражеские, а свои собственные. Мы уже знаем, как Петр I взорвал ради куража город Ниен в центре нынешнего Петербурга. А вот мало кто знает, что в январе 1705 г. Петр приказал взорвать город и крепость Дерпт (ныне Тарту), взятый русскими войсками еще в 1704 г. Подготовка к взрыву велась в тайне от жителей города. Внезапно их арестовали и всех выслали в район Вологды. И это в январе – феврале! Кстати, историки до сих пор спорят о мотивах этой акции Петра.

Ну а Александр I в 1810 г. уничтожил весь центр и большую часть города Бобруйска, и на этом месте была построена крепость. Николай I продолжил традицию и в середине 1830-х гг. разрушил центр и большую часть Бреста, а взамен построил крепость.

Ну а при Екатерине II, Александре I и Николае I капитально разобрали крепость и дома древнего Херсонеса, а добытый камень отправляли на строительство Севастополя.

Подобных примеров можно привести еще десятки.

Что же хочет доказать автор? Что царская Россия была тюрьмой народов, а СССР – «белым и пушистым»? Понятно, что нет. На мой взгляд, историкам пора разобраться во всех негативных моментах нашей истории и понять, где была государственная необходимость, где – просчет из лучших побуждений, а где – кураж от чувства вседозволенности.