Читать книгу «Большой блеф» Тухачевского. Как перевооружалась Красная армия - Александр Широкорад - Страница 5

Забавам Бекаури и Ко немало способствовали и бредовые представления о будущей войне руководства Красного флота. Всякая гражданская война представляет собой бедствие не только для армии, но и для флота. Судите сами. Вот список руководства ВМФ[6]:

Муклевич Р.А., 1926–1931 гг., бывший унтер-офицер;

Орлов В.М., 1931–1937 гг., бывший мичман военного времени;

Викторов М.В., 1937–1938 гг., бывший мичман военного времени;

Смирнов-Светловский П.А., 1938 г., недоучившийся студент;

Фриновский М.П. 1938–1939 гг., недоучившийся семинарист, с 1919 г. по 1938 г. служил в ВЧК-НКВД.

Ну а еще ранее Красным флотом командовали матрос Дыбенко П.Е. и мичман военного времени Раскольников Ф.Ф.

Все вышеперечисленные морские стратеги были репрессированы в 1937 г., а затем посмертно реабилитированы. Исключением стал Раскольников. После того как он, будучи командующим Балтийским флотом, свой агитацией за троцкистскую платформу фактически спровоцировал Кронштадтский мятеж, его сплавили на дипломатическую работу.

В 1938 г. полпред в Болгарии Раскольников бежал во Францию. Жил в Ницце, где попал в психиатрическую клинику и там 12 сентября 1939 г. выбросился из окна. Был ли он здоров раньше? Лично я сомневаюсь, что психически здоровый человек мог еще в 1917 г. сменить хорошую русскую фамилию Ильин на псевдоним Раскольников, в честь персонажа из «Преступления и наказания».

Примерно с 1922 г. в руководстве Морских Сил СССР начались споры и дискуссии о стратегии Красного флота и, соответственно, о том, какие требуются ему корабли. Возникли две группировки военно-морских теоретиков. В первой задавали тон профессора Военно-морской академии – бывшие офицеры царского флота. «В их видении суть малой войны на море сводилась к ослаблению превосходящей по мощи группировки сил противника при попытке ее прорваться к нашему побережью, посредством согласованных по месту и времени ударов разнородных сил флота на заранее подготовленной минно-артиллерийской позиции. В группировку наших разнородных сил флота предполагалось включить, кроме минных постановщиков и береговой артиллерии, подводные лодки, бомбардировочную авиацию, корабли с преимущественно торпедным вооружением – миноносцы и торпедные катера…

Они яростно критиковали старых „военспецов“ за приверженность буржуазным идеям и доказывали, что главное предназначение Рабоче-крестьянского Красного Флота заключается в „защите завоеваний революции“, то есть политических и экономических центров от ударов с морского направления. В их понимании „малая война на море“ – это ведение военных действий „москитным“ флотом. Основой такого флота им виделись торпедные катера, малые подводные лодки, авиация.

Новые теоретики отечественного флота свои взгляды аргументировали тем, что, во-первых, именно подводные лодки и авиация по опыту мировой войны привели к кризису классическую теорию владением морем. Во-вторых, предлагаемые средства являлись относительно дешевыми, а значит наименее обременительными для слабой советской экономики. Все это было правильно и не вызывало возражения у „военспецов“, но красные командиры хотели всю деятельность флота свести исключительно к решению задач по недопущению прорыва сил флота противника к советским политическим и экономическим центрам, а также высадки войск его морского десанта на свою территорию. При этом они чрезмерно увлекались идеей боя на минно-артиллерийской позиции и практически хотели отказаться от „чисто флотских“ задач, таких как, например, борьба на коммуникациях. В конечном счете, военно-морским теоретикам из „военспецов“ инкриминировали идеологическую диверсию, сознательное извращение положений марксистского учения о войне и армии. В результате „наследников царского флота“ в конце 20-х гг. в основном извели, в том числе физически, а вместе с ними – понятия „владение морем“ и „господство на море“.

Формально победила концепция „малой войны на море“ в ее худшем толковании – без действий на коммуникациях и попыток нанесения ударов по группировкам противника вдали от своих берегов»[7].

Профессор, капитан 1-го ранга Андрей Васильевич Платонов едко заметил: «По поводу отсутствия в отечественной теории военно-морского искусства такой категории как „господство на море“ никто особого дискомфорта не ощущал, так как все флоты отрабатывали маневры типа „Оборона восточной части Финского залива“ или „Отражение десанта одновременно в двух УРах“, то есть исключительно оборонительной тематики. При этом как бы априори считалось, что, во-первых, противник как стадо баранов будет ломиться, невзирая ни на какие потери, именно через наши минно-артиллерийские позиции и именно на наиболее обороняемые участки побережья. Во-вторых, никто не будет нам мешать сосредотачивать силы флота в нужном месте и совершать маневр сухопутными войсками вдоль побережья, то есть де-факто подразумевалось, что в прибрежных районах, во всяком случае за минно-артиллерийской позицией, господство все же будет за нами»[8].

Итак, все наши планы войны на море свелись к тому, что флоты Англии и Франции войдут в Балтийское и Черное моря и в лоб атакуют Кронштадт и Севастополь. Соответственно, японский флот займется Владивостоком.

Однако на подходах к нашим главным военно-морским базам противника встретит «москитный флот» – сотни торпедных катеров, большинство из которых будут управляться по радио с самолетов. Одновременно линкоры и крейсера супостата подвергнутся атаке сотен наших самолетов и десятков малых подводных лодок.

Уцелевшие корабли противника будут встречены огнем нашей береговой артиллерии на специально подготовленных «минно-артиллерийских позициях».

И лишь после того, как большинство вражеских кораблей будет потоплено, из базы вылетят наши надводные корабли и блестяще закончат разгром противника.

Именно так, я вовсе не шучу, виделась нашим адмиралам будущая война на море. Заниматься всякими там глупостями, как-то: действия на вражеских коммуникациях, десантные операции, огневая поддержка приморских флангов сухопутных войск – в большинстве случаев руки не доходили.

На чем базировалась столь мудрая стратегия наших военачальников? С одной стороны, на обстрелах побережья России линкорами Антанты на Балтике и Черном море в 1918–1919 гг., а с другой – на относительно успешных действиях малых британских катеров в Финском заливе в 1919 г.

В результате и вожди, и военморы сами себя уверили, что империалистические флоты будут действовать в предстоящей войне по шаблонам 1918–1919 гг.

Между тем в годы Первой мировой войны германские линейные крейсера с предельной дистанции в течение нескольких минут обстреливали второстепенные британские порты и немедленно ретировались. Аналогично линейный крейсер «Гебен» выпустил несколько снарядов по Севастополю в 1914 г. Ущерб от них был минимальным, зато «Гебен» лишь из-за бестолковости наших начальников не взлетел на воздух на крепостном, управляемом с берега, минном заграждении. Как уже говорилось, пост управления был закрыт, а ключи потеряли, ломать же дверь не решились.

Кроме этих эпизодов крупные корабли ни разу за всю войну не обстреливали побережье Англии, Франции, Германии и России (до Февральской революции).

Надо ли говорить, что если бы Россия в 1916 г. вышла из войны и «тетушка Антанта» попыталась бы вести себя так же у Кронштадта, Одессы, Севастополя и Владивостока в 1916 г., то ни один бы десант не состоялся, и, дай Бог, если половина союзных судов сумела бы уйти восвояси.

Советские вожди и флотоводцы забыли или захотели забыть подробности событий 1918–1919 гг. Недаром Гёте сказал, что подробности – Бог. А история жестоко карает тех, кто не желает знать подробности.

Дело в том, что тогда в Риге, Либаве, Одессе, Севастополе, Батуме и Владивостоке о стрельбе береговых батарей не было и речи, а корабли союзников встречали цветами и оркестрами. По крайней мере, состоятельная часть населения считала их освободителями. А Мурманский Совет рабочих и солдатских депутатов в 1918 г. даже организовал несколько совместных с «интервентами» боевых операций против финнов, пытавшихся захватить Кольский полуостров.

Увы, «сон разума» рождает не только чудовищ, но и многочисленных технических авантюристов.

В такой атмосфере Бекаури оказался на гребне волны.

На 1925/26 финансовый год Остехбюро выделено 3571 млн рублей, включая 1 миллион, выплаченный лично Бекаури. На 4 февраля 1927 г. в Остехбюро числилось 447 человек, из них 78 членов и кандидатов в члены партии.

28 февраля 1924 г. ВМС передали Остехбюро тральщик «Микула», а 22 февраля 1926 г. – эсминец «Сибирский стрелок» (переименованный в «Конструктор»), а также – сторожевой корабль «Инженер».

Кроме того, Остехбюро получает несколько катеров и вспомогательных судов, включая английский торпедный катер и паровой катер «Орлик». Для базирования флота Остехбюро создают пристани в Ленинграде – на Неве ниже моста лейтенанта Шмидта, на Васильевском острове, в Корорской губе и на Копенском озере в Ленинградской области.

В распоряжение Остехбюро передают целые заводы. Так, 7 февраля 1922 г. Остехбюро был передан Механический завод Г.М. Пека, находившийся под Петроградом в Гатчине. С 31 марта 1924 г. этот завод по приказу Бекаури был переименован в Машиностроительный завод ЭКСМАНИ «Красный изобретатель». Позже завод был переименован в Машиностроительный завод «Кризо».

16 декабря 1926 г. председателем коллегии НТО ВСНХ[9] Л.Д. Троцким был подписан акт о передаче Остехбюро завода «Торпедо» (ныне «Старый Лесснер»), чем была обеспечена мощная производственная база. В ноябре 1927 г. завод получил название «Двигатель».

2 декабря 1931 г. было завершено строительство завода Остехбюро им. К.Е. Ворошилова в Ленинграде на Сампсониевской набережной, 5. Сейчас это главный корпус ЦНИИ «Гидроприбор».

Рассказ о морских работах Остехбюро я начну с авиационных торпед. Это было одно из немногих перспективных направлений, за которое взялся Бекаури. Естественно, он не был первооткрывателем в этой области. В Первую мировую войну авиационные торпеды были созданы в Англии, Австро-Венгрии и других государствах и даже имели успешное боевое применение (1915 г.).

Бекаури еще в 1920 г. предложил схему прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали, получившей название «Водяная спираль» (ВС). Причем по каким-то неведомым причинам этот прибор считался очень секретным. На Западе он был давно известен.

С тем чтобы ускорить разработку, решили взять за основу штатные русские торпеды. Выбор был невелик: торпеда образца 1912 г. 45–12 и несколько укороченная торпеда образца 1910–1915 гг., использовавшаяся на подводных лодках 45–15. Обе торпеды имели калибр 450 мм (18 дюймов). В зависимости от метода сбрасывания торпеды принято делить на низкие и высотные. В первом случае торпеды сбрасывались с высоты 30–40 м, являясь прямоидущими (или выполняющими программный маневр). После отделения от самолета такие торпеды приводнялись, выходили на заданную глубину и следовали в упрежденную точку встречи с целью курсом, который имел самолет перед сбросом. Высотные торпеды снижались на парашютах, а после приводнения и выхода на установленную глубину следовали либо по кругу, либо по спирали. Подобный метод торпедометания относится к площадному и в лучшем случае может ограничить маневр цели и лишь в редких случаях ее поразить. Наиболее целесообразным являлось их применение по площадным целям (конвоям).

Когда приступили к натурным испытаниям, то оказалось, что для этого нет подходящего отечественного самолета. И в Англии для Остехбюро закупили два торпедоносца Блекберн «Свифт» – довольно большие одноместные бипланы. Их грузоподъемность обеспечивала применение торпед калибром 450 мм. Самолеты прибыли в 1923 г. Их доработали, превратив в двухместные, а для сохранения центровки в эксплуатационных пределах фюзеляж удлинили, и двигатель, таким образом, сдвинулся вперед. Впоследствии использовались самолеты других типов.

После первых сбросов пришли к заключению, что корпус торпеды 45–15 не обладает достаточной прочностью: имелись случаи, когда ее двигатель вследствие перегрузок в момент приводнения смещался. По этой причине остановились на торпеде 45–12. После усиления конструкции стало возможным ее применение с высот 10–20 м на скорости до 160 км/ч.

Первые исследовательские полеты позволили сделать и некоторые предварительные выводы. В момент сбрасывания самолет должен строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс, скорость и не допускать скольжения. При соблюдении этих условий отделившаяся от самолета торпеда войдет с углом в воду и после заглубления на 20–25 м (торпедный «мешок») под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если угол входа окажется ниже определенного значения, то торпеда может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем выполнить «горку», а при повторном приводнении деформироваться или, в худшем случае, переломиться. Если угол приводнения превысит некоторый критический, то увеличивается торпедный «мешок», а если глубина моря в районе применения невелика, то не исключается утыкание торпеды в грунт. Из этого становится понятным, почему столь много внимания уделили отработке подвески и стабилизатора торпеды, который изготовили в виде металлической горизонтальной пластины.

Испытания подвесок различных образцов производили с апреля 1926 г. на Копенском озере. В качестве носителя использовался самолет ЮГ-1. Доводка авиационного образца торпеды длилась пять лет.

Государственные испытания торпеды ВВС-12 начались 18 сентября 1931 г. на Балтийском море. К августу следующего года сбросили 20 торпед двух типов (на базе 45–12 и 45–15). И опять торпеда ВВС-12 оказалась надежнее, и ее приняли на вооружение ВВС РККА (куда входила и морская авиация) под индексом ТАН-12.

Почти параллельно с низкой торпедой шла разработка высотного варианта на базе торпеды 45–15, получившей обозначение ВВС-10/15. От прототипа ее отличал усиленный корпус боевого зарядного отделения (БЗО), более прочное оперение, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания включала три парашюта – стабилизирующий и два тормозных. Торпеду снабдили более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.

Как и ТАН-12, торпеды ВВС-10/15 изготавливались на заводе «Двигатель» в Ленинграде. К январю 1930 г. собрали 60 торпед, в работе находилось еще 30. С марта 1931 г. Остехбюро приступило к испытаниям в районе Качи (20 км от Севастополя), в которых принимали участие два самолета. Первые сбросы торпед с самолета ТБ-1 показали, что система торпедометания работает удовлетворительно. В испытаниях.

Несмотря на ряд недостатков, комиссия под председательством начальника ВВС ЧМ В.К. Лаврова признала испытания успешными.

На совещании, состоявшемся 14 марта 1932 г. у заместителя начальника УВВС Меженинова, приняли решение провести дополнительные испытания, и только после этого торпеда ВВС-10/15 в 1932 г. поступила на вооружение под названием ТАВ-15.

Таким образом, к исходу 1932 г. морская авиация располагала ограниченным количеством торпед двух типов, не рассчитанных на вооружение перспективных самолетов и обладавших довольно существенными недостатками, хотя они и применялись на различных тактических учениях.

История авиационных и корабельных торпед в СССР очень похожа на автобиографию одного американского миллионера: «Вначале я откладывал 2 пенса в день, через год – по 4 пенса, а через два года умер мой дядя и оставил в наследство 5 миллионов».

Доброго дядю звали Бенито. Правда, он не завещал, а продал СССР за хорошие деньги в 1932 г. несколько типов 533-мм и 450-мм торпед. Среди них была приобретенная у фирмы «Силурифичио Уатхэд» из Фиуме 450-мм торпеда, названная у нас 45Ф. С 1936 г. они серийно выпускались заводом «Красный прогресс» в городе Большой Токмак под Днепропетровском под маркой 4–5Н.

На основе этого образца в НИМТИ[10] под руководством Алферова спроектировали два варианта авиаторпеды: для низкого торпедометания 4–6АН и для сброса с парашютом 4–6АВА. Конструкция была усилена, а из двух режимов хода оставили один. 4–6АВА кроме этого получила коробку – конус для размещения парашюта с амортизатором и поворотным тросом. Оба этих типа приняли на вооружение в 1939 г. Они имели боевой заряд 200 кг, скорость 39 узлов и дальность хода 4000 м.

Интересно, что торпеды, которые несли итальянские самолеты в годы Второй мировой войны, тоже являлись переделкой исходной 45Ф.

Покупка советским правительством итальянских торпед была абсолютно правильной мерой. Эти торпеды были лучшими в мире. Кстати, германское правительство поступило почти так же и на базе итальянских торпед создало свои авиационные торпеды FSW и FSI.

Так что все работы Остехбюро по созданию авиационных торпед можно назвать пустыми хлопотами или движением в тупиковом направлении – выбирайте сами.