Читать книгу Время – деньги - Александр Владимиров - Страница 2

Я вцепился в Родину зубами, как когда-то в далёком детстве цеплялся руками за материнскую юбку. Ах Родина как же ты не любишь своих родных детей, и как любишь чужих как будто родных. Бывшая братская республика осталась в прошлом, которое хотелось забыть поскорей. Получено гражданство, заветный паспорт и, наконец, работа по специальности.

Девять месяцев назад мы всей нашей нуклеарной семьёй крепко взялись за руки, зажмурили глаза и прыгнули в пропасть неизвестности в надежде приземлиться целыми и невредимыми, и, о чудо, надежды оправдались. Мы прыгнули вовремя, буквально за год до мирового кризиса.

И вот долгожданная работа. Всё как будто то же, да не то. Коллектив, как у Ноя в ковчеге – каждой твари по паре. Со всех концов необъятной безвременно исчезнувшей страны и из всех видов и родов авиации – гражданской, военной, мин авиапрома. Многие, как и я, репатрианты, часто с историей гораздо более травматичной, чем моя.

Наконец, когда прежние сбережения подошли почти к нулю, а новых доходов скоро и не предвиделось, я получаю первый аванс, и отправляюсь в командировку. Летим пассажирами в Эмираты, а оттуда уже будем работать на Ирак.

В Ираке бушует партизанская война и войскам демократизаторов требуется недорогая высокопрофессиональная воздушная логистическая поддержка. А мы вот они – готовые на всё, со своим замечательным всепогодным внедорожником трудягой горбатым грузовиком Илюшей. А куда ещё девать осколки оставившего сей мир Аэрофлота в наследство своему приемному сыночку мажору и пижону бывшему ЦУМВС2, а ныне приватизировавшему без стыда и совести овеянный трудовой славой исторический бренд, ну и сокращенные ВТА3, ставшие непосильной ношей для новой демократической России.

Илюшу когда-то давно, в прошлой жизни, надёжно сделали для того, чтобы он довёз что надо из районов базирования где-нибудь на Украине или в Белоруссии примерно в район Берлина, и для этой задачи он подходил как нельзя лучше. У нас же задача была не профильная. Летать предстояло в ближневосточной жаре, где воздух пожиже и тяга двигателей пониже, да и Илюша поизносился чихал и кашлял от старости.

Ночной Дубай встретил нестерпимой духотой. Пограничные и таможенные формальности пройдены без задержек (это вам не Индия какая). Нас встречают и провожают в микроавтобус. В автобусе знакомый эмиратский запах и резкий холод кондиционера. Промелькнули окрестности аэропорта, и вот мы несёмся по шикарной освещённой на всём пути автостраде через охваченную ночью раскалённую пустыню в наш отель где-то в Рас-эль-Хайяме.

Рас-эль-Хайяма по сравнению с Дубаем – это примерно, как Саратов по сравнению с Москвой.

Отель четыре звезды «Бин Маджид Бич Отель» построен, похоже, давно и уже порядочно поизносился, хотя на берегу моря, имеет свой пляж и прочие причиндалы. Двухразовое питание – завтрак и ужин. И, конечно, горячее, как кипяток, южное море.

Ложимся спать, завтра день отдыха, а в полночь вылет на Кувейт. Перед сном распаковываю чемодан, достаю новенький серый со стальным оттенком комбинезон вешаю на него все цацки на липучках – погоны, птичку, эмблему авиакомпании, шильдики, крохотный флажок России, и, хотя я уже далеко не молод, тем не менее сердце заходится от восторга – да, я опять как рыба в воде, я снова летчик, член сообщества, а не какой-нибудь безвестный нищеброд-папуас без гражданства и без удостоверения личности.

Утром подъем завтрак пляж. На пляже пытаюсь освоиться в экипаже. Отношение ко мне спокойно-равнодушное. Ни теплоты, ни панибратства, ни пренебрежительности.

О великая погибшая страна, ты всех нас вскормила обучила и сравняла. Когда-то давно, в прошлой жизни, все авиационные учебные заведения были общесоюзными и стандарты подготовки не вызывали сомнения, к тому же обнаружилось много общих знакомых, с которыми когда-то либо вместе учились, либо работали, а то и служили.

Мне ненавязчиво излагают нюансы предстоящей работы. Возникает устойчивое ощущение дежавю – я как будто здесь уже был и всё это знаю. Да, я-то знаю, но знают ли меня – это вызывает некоторый дискомфорт. Хотя мне и не требуется внешнее одобрение для подкормки эго, но всё же хотелось бы иметь в экипаже пару хорошо знакомых надёжных и верных товарищей. Ну да ладно, товарищи дело наживное. Живы будем – не помрём.

День пролетел незаметно. После обеда честно попытался поспать, всё-таки всю ночь работать. Да куда там, разве уснёшь, впереди полет на самолёте, в котором не был больше года. При таком перерыве придется летать пол программы ввода в строй, а это десять полетов с инструктором. Если что он поправит, точнее зарубит. Как он может поправить стоя за спиной, да ещё при таком шуме в кабине, что придется орать во всю глотку чтобы тебя услышали. Конечно, есть СПУ4, но на международных полетах, когда связь ведется на английском языке, лишний раз болтать по СПУ нежелательно. В общем облажаться не хотелось бы.

Вся технология работы и инструкция по взаимодействию в экипаже, а также контрольные значения параметров полета и работы двигателей и систем повторены десять раз, и тем не менее, легкое беспокойство подавляется с трудом. Как ещё тебя встретят на рабочем месте в экипаже – это не расслабленное общение на пляже, доверие нужно оправдать сразу – уверенной и слаженной работой. К тому же за двадцать три года работы появилась привычка, что к тебе относятся достойно, как к профессионалу высокого уровня, а в каждой авиакомпании есть свои нюансы в работе, которые раскрываются только на практике, и очень важно вложиться в работу сходу, что называется без сучка и задоринки.

Вот и вечер 23:40. Отъезд из отеля за два часа до вылета. Маршрут известен. Из Рас-эль-Хайяма почти два часа лететь в Кувейт. В Кувейте ночью загрузка американской техники и полтора часа полета до прифронтовой авиабазы Баллад (фронт без линии фронта), там разгрузка, и назад в Кувейт на смену экипажа и отдых. Если всё пойдет по плану, то завтра к обеду вернёмся в Кувейт. Но какие планы могут быть на войне: «A la guerre comme à la guerre»5.

С нетерпением жду звонка второго пилота на выход к автобусу. Вот и звонок телефона. Хватаю трубку, – через пятнадцать минут на выход. Понял – выхожу. Пятнадцать минут – это чтобы побольше поспать, и их вполне хватает чтобы вскочить, одеться, взять готовый чемодан и выйти в холл отеля. Заранее побрит и прическа около ноля, чтобы не париться с непослушными волосами.

Беру свой видавший виды чемодан, купленный когда-то более десяти лет назад в Шардже, и выхожу в холл. За десять лет чемодан из утилитарного гаджета превратился в сакральный оберег. Мысленно обращаюсь к нему (чемодану), – ну не подведи меня мой старый друг. Все мы где-то в глубине души во что-то верим или хотим верить, а русский человек, как известно, не религиозен, он по своей природе суеверен.

В холле я один. Не удивительно, куда им торопится они ко всему привыкли и спали до подъема, ведь впереди ещё целых пятнадцать минут. Экипаж постепенно подтягивается, приветствуя друг друга пожатием рук. Крайним покидает комнату отеля командир. Окидывает всех бодрым взглядом и, без улыбки, все, – спрашивает он дежурно, – ну тогда грузимся в автобус.

Молча едем в аэропорт. Ехать не далеко, минут двадцать по опустевшему ночному шоссе. По дороге попадаются редкие самосвалы с огромными булыжниками в кузове – Эмираты строят острова в заливе. Песок в море не так достает, как на суше, где он всё быстро заносит, и с ним приходится постоянно бороться, как в России со снегом.

Прибыли в аэропорт. Вокзал пуст, кроме нас никого нет. Сонные таможенники выворачивают наши чемоданы. Ага, нашли у второго пилота большой баллончик геля для бритья – не положено, все ёмкости должны быть не больше ста миллилитров. Возражения типа всегда возил не принимаются – закон есть закон.

Выходим на «свежий» воздух. Метрах в двухстах на стоянке виден наш самолет. Можно не спеша дойти пешком, но едем на автобусе. У готового к вылету самолета нас неприветливо встречает усталый техперсонал. Нам они явно не рады. Опять мы будем «ломать» их самолет, а им опять с ним возиться. Вот бы выполнять работы только по обеспечению стоянки и курить в бытовке, так нет же приперлись эти на ночь глядя – спать только мешают.

Недоверие и настороженность, а порой и неприязнь между лётным составом и техническим персоналом всегда были в некоторой мере присущи авиации, но в данной авиакомпании это почему-то особенно заметно. Оно и понятно, люди друг с другом не знакомы, набраны отовсюду – коллектива практически нет. Компания под жирный финансовый заказ непомерно быстро раздулась, нахватала со всех сторон два десятка самолетов чуть ли не со свалки (шутка) ну и народу тоже нахватали – кто их знает, что за люди.

Начинаю предполетную подготовку с внешнего осмотра самолёта. Никто и не собирался мне ничего докладывать про особенности и состояние машины – была охота на это ещё время тратить. В авиации всегда делает тот – кому больше всех надо. Тебе надо, вот ты и делай. Технари не спеша снимают заглушки с самолёта. Мимо, не обращая на меня никакого внимания, проходит высокий техник с явно недовольным выражением лица. Я неуклюже пытаюсь наладить с ним человеческие отношения, как-то глупо обещаю ему, что, если что закладывать никого не буду. Он презрительно смотрит куда-то в сторону и через губу отвечает, – а другого никто и не ждет. Грустно вздыхаю – зачем я это сказал? Ну да ладно после разберёмся или не разберёмся. Но в будущем надо быть осторожнее и аккуратнее в выражениях своего дружелюбия. Мой покойный отец тоже был технарём, хорошим технарём первого класса. Вот он бы никогда не позволил себе пренебрежительно относиться к лётному экипажу, но это когда было. Сменилось почти два поколения. Люди сильно изменились после перестройки.

Поднимаюсь в кабину, осматриваюсь, начинаю проверять судовые документы. Документы в порядке, на борту 60 тонн керосина, фактически на пару тонн топливомер показывает больше, но так и должно быть. При таких заправках топливомер слегка завышает. Всё понятно – заначки нет, а кому она нужна, логистика четко отлажена. Количество топлива оперативно и точно рассчитано дома на базе, и по интернету сброшено техническому и летному экипажу. Отработанными движениями выполняю предполетные проверки систем – руки помнят. Как будто ничего не забыл. Инструктор не навязчив, знает мою биографию, но в пол глаза за всем присматривает. Всё сделано. Доклад командиру. До запуска ВСУ6 остается ещё несколько минут, можно не спеша выпить кофе, но не хочется, хочется уже поскорее начать работать.

Спрашиваю у командира разрешение на запуск ВСУ, – да запускай, – обыденно говорит он. Как говорил один из моих командиров по прозвищу «Волк Ларсен» из предыдущей авиакомпании: «По местам стоять, с якоря сниматься».

Экипаж занимает рабочие места, начинается предстартовая подготовка. Командир скороговоркой зачитывает предполетную информацию, которая заканчивается дежурной фразой, – контроль по карте перед запуском. Радист зачитывает карту, мы по очереди, отвечаем каждый по своему пункту, – включены, проверены, убрана, открыты, давление в норме и т.д.

Радист, по команде командира, запрашивает у диспетчера разрешение на запуск. Разрешение получено, запускаем двигатели.

Это вам не в автомобиле двигатель запустить – повернул ключ и готово. Операций по подготовке двигателей к запуску и в процессе запуска много (несколько страниц в РЛЭ7) и все должны быть выполнены своевременно и в установленном порядке. Наверно легче человеку в ворону превратиться8, чем новичку запустить двигатели на Илюше. К тому же в процессе запуска может случиться много разных неприятностей, типа спалил двигатель и пошел под суд.

Двигатели успешно запущены. Техник на борту, дверь закрыта, можно выруливать на предварительный старт по разрешению диспетчера.

Рулим не спеша – солидному самолету, солидная скорость перемещения. Аэродром небольшой, запутаться сложно. Схему руления на старт экипаж знает наизусть. Запрашиваем разрешение занять исполнительный старт на взлётной полосе. Разрешение получено. Выруливаем на курс взлёта. По команде командира вывожу двигатели на режим прогрева. Самолёт подрагивает, как огромное живое существо, готовое прыгнуть в ночное небо.

Разрешение на взлёт получено. Командир отдает четкие команды, – двигателям взлётный, экипаж взлетаем, рубеж 240 (указывается расчетная скорость прекращения или продолжения взлета). Вывожу двигатели на взлетный режим и докладываю, – режим взлётный, параметры в норме, РУД9 держу. Командир отпускает тормоза и самолет покатился…

Сколько бы раз не взлетал, а взлётов было несколько тысяч, всегда это напряжённый и волнующий момент. Как говорил поэт, – есть упоение в бою. Нужно одновременно отследить несколько десятков параметров работы двигателей и систем самолета, и, в случае чего, своевременно сделать правильный доклад, и действовать для предотвращения возникшей ситуации слаженно по руководству. Думать некогда, самолет несётся быстро. На оценку ситуации даётся не более трёх секунд, а далее по одной секунде на выполнение каждой операции по порядку, предписанному руководством. Порядок должен быть гвоздями вбит в память без всяких скидок на усталость растерянность и т.д.

Штурман диктует скорость, докладывает, – рубеж. Командир, оценив ситуацию, оповещает экипаж, – взлёт продолжаем. Штурман докладывает, – подъём. Командир плавно берёт штурвальную колонку на себя, и самолет медленно отделяется от полосы «легко, как ангел, отрываясь от грешной земли». Слышно, как двадцать колёс вибрируют, продолжая вращаться на бешеной скорости. Пять метров, – докладывает штурман. Шасси убрать, – отдаёт команду командир. Шасси убираю, – в свою очередь отвечаю я, и отбросив предохранительную планку нажимаю КФЛ10. Шасси начинают убираться и гул от вращающихся колес стихает. Давление гидрожидкости из линии уборки шасси поступает в тормоза колёс, и они останавливаются. Гаснут зелёные лампы сигнализации замков выпущенного положения опор шасси, по указателям видно, как стойки опор шасси перекладываются на уборку, загораются красные лампы закрытия замков убранного положения ног шасси. С характерным звуком закрываются створки шасси, гаснет желтое табло «створки открыты», щелчком вылетает КФЛ в исходное положение. Шасси убраны, – докладываю я. Скорость растёт. Штурман докладывает, – безопасная. Это значит, что скорость полета достигла величины на 30% больше расчетного минимального значения для данной взлетной массы. Меньше нельзя. Самолет хватается за воздух как обезьяна за ветки деревьев. При меньшей скорости, в случае попадания в слой инверсии или в сдвиг ветра, самолёт опускает нос и валится на крыло в спираль. А земля то вот она – ждёт, держит, не отпускает. Продолжаем набор высоты. 120 метров, – докладывает штурман. Команды на уборку механизации крыла от командира нет. Понятно, будем тянуть забор закрылков до высоты 1000 метров. Типа взлет с уменьшением шума над местностью. Не жалеют самолет, – думаю я. Если всегда так взлетать, однажды закрылки могут и оторваться. Не своё – можно ломать. Скорость устанавливается на 20 км/час больше безопасной и продолжаем набор высоты. Двигателям, по команде КВС11, устанавливаю номинальный режим. К 1000 м разгоняем скорость до табличного значения начала уборки механизации крыла, уменьшая вертикальную скорость набора высоты. Закрылки убрать, – звучит команда командира. Рукоятку управления закрылками устанавливаю на уборку, и докладываю, – закрылки убираю. Скорость полета нарастает по мере снижения сопротивления закрылков. Предкрылки убрать, – звучит команда, при достижении скорости уборки, – предкрылки убираю, – докладываю я, установив рукоятку управления предкрылками на уборку. Всё, механизация убрана. Взлет завершён. Можно слегка расслабиться. Продолжаем набор высоты до заданного эшелона. Командир включает автопилот, бортрадист ведет связь с диспетчером.

Тихая ночь опустилась над данной частью земного шара, внизу видно богато освещённый аравийский полуостров и четко выделяющуюся береговую линию Персидского залива. Идём на Кувейт.

Заход на посадку в аэропорту Эль-Кувейт самый обычный без особенностей. Заруливаем на широкую магистральную дорожку, тянущуюся почти вдоль всей ВПП3312правой. В Эль-Кувейте две параллельных полосы. Сказать, что магистральная рулёжка, на которой мы припарковались, широкая – это ничего не сказать. Бетона залили не жалея, ширина рулёжки чуть ли не сто метров. Вся дорожка занята американскими военными и гражданскими самолетами. Похоже америкосы обосновались здесь всерьёз и надолго.

В открытую рампу нашего самолета своим ходом заезжают американские броневики Кугуары. Технари швартуют технику цепями за узлы крепления в полу грузовой кабины. Рампа закрыта. Можно вылетать. В Кувейте всё ещё ночь. Слегка прохладнее, чем в Рас-эль-Хайяме. Взлетаем, курс на Баллад. Проходим горлышко Персидского залива. Ирак покрыт мглой. Светает.

Заход на прифронтовой аэродром выполняется по нестандартной технологии глубокой спиралью, отработанной военными ещё во время Афганской войны. Сбить самолет ПЗРК13 не сложно. Ночью инсургент пробирается поближе к аэродрому, окапывается, маскируется и ждет прилетающий или вылетающий самолёт. Отследить его из-за огромной площади аэродрома и прилегающей к нему слабо охраняемой и ещё более огромной площади представляется весьма нетривиальной задачей. Заметив самолёт за несколько километров в него, пускается ракета. Всё – дело сделано. Самолёт сгорел, экипаж погиб, груз пропал. Что дальше будет с инсургентом никому не интересно, включая и самого инсургента. При позитивном развитии событий он попадает прямо к Аллаху, где его ждёт сладкий щербет и прекрасные гурии, каких на земле ни за какие деньги не сыщешь. При негативном развитии сценария придется получить тоненькую пачку зелёных и идти к земным женщинам, которые, как известно, красотой не блещут. Это, конечно, вольные фантазии, рисуемые кинематографистами. Примерно, как в фильме «Девятая рота», где в начале фильма ракетой сбивают Ан-12. Душераздирающе зрелище…

Так вот, чтобы снизить риск попадания в похожую ситуацию мы заходим с посадочным курсом высоко над полосой аэродрома. Над полосой двигателям ставим малый газ, скорость быстро падает. Последовательно выпускаются шасси, механизация на полный угол, спойлеры, и на минимальной скорости, близкой к посадочной, закладывается максимальный крен. При этом самолет буквально камнем, по глубокой крутой спирали, падает к земле. При выходе на курс посадки, на высоте метров 15, самолет оказывается над торцом полосы. Слегка добавляется режим работы двигателям, и самолет мягко приземляется. При таком заходе на посадку самолёт фактически вписывается в границы охраняемой территории аэродрома. Конечно, всё должно быть точно рассчитано и филигранно выполнено.

Садимся в Балладе без приключений. Ещё на рулении технари открывают рампу и начинают расшвартовывать технику. При заруливании на стоянку всё уже готово к выгрузке. Техника самоходом выезжает из самолёта. Ну а если загружены контейнеры, то к самолету подходят огромные (в пол самолёта) самоходные транспортёры, которые, при необходимости могут пристраиваться друг за другом, и груз по роликам быстро выкатывается из самолета. На всё про всё, между выключением двигателей и началом их запуска, уходит 15 минут.

Запускаемся выруливаем взлетаем. Курс на Кувейт.

Процесс отлажен как часы. Пендосы умеют всё организовать как никто другой. Единственно, что скверно организовано, так это связь с диспетчером аэродрома. Всё хрипит пищит, постоянные помехи. Диспетчер явно не профессионал. Ему бы рэп читать где-нибудь у помойки в Гарлеме. Если не знаешь, что он должен сказать, то вряд ли поймешь, что он говорит. Ну, это незначительные детали. Как говорится, – успех достигается упражнением.

К 12:00 местного времени заруливаем на ту же стоянку в Эль- Кувейте. Нас уже ожидает автобус со сменным экипажем.

Послеполётный разбор. Инструктор даёт краткую предварительную оценку. Перерыв на навыках не сказался, – да с его опытом работы (в смысле с моим) он (то есть я) как таксист за руль садится, всё нормально.

Едем в аэровокзал. Быстро проходим пограничный и таможенный досмотр, и вот мы уже в прохладном автобусе едем на отдых в пятизвёздочный «Мёвенпик отель Кувейт». На отдых даются сутки. Отдых в королевских условиях. Номера и трёхразовое питание описывать нет смысла. Кто жил в пятизвездочных отелях поймёт без объяснений. Ну а кого судьба в них не заносила, то и соблазняться ни к чему.

На следующий день встречаем свой самолет. Короткий обмен информацией с усталым экипажем, прилетевшем из Ирака, и курс пустырём на Рас-эль-Хайяму.

Как говорят те, кто побывал здесь не раз – это воплощенный день сурка. Точнее не один, а три дня – затем всё повторяется снова и снова, практически без изменений. Изменения только в маршрутах полета в Ирак. В голове только мелькают имена авиабаз: Баллад, Багдад, Аль-Такаддум, Аль-Асад, Аль-Сахра, Мосул, Киркук и т.д., и т.п.

И так, – мои бесконечные три дня.

День первый начинается в Объединенных Арабских Эмиратах в городе Рас-эль-Хайяма в отеле Бин Маджид Бич Отель. Отель четыре звезды, но это они себе льстят – скорее три.

Встаю, в отличие от других рано. Раньше семи утра. Иду на пляж. Вода утром не такая горячая, как днем. Песок просто холодный. Вы скажете, какое удовольствие в холодном песке и прохладной воде? Не скажите. В этом месте Земли, где в сентябре и октябре каждый день 45°С, а вода больше 30°С – это просто подарок. Сначала под шум (не очень сильный) волн делаю китайскую гимнастику Ци-Гун. Это просто наслаждение, хотя энергетика пустыни к этому не очень располагает. Затем бросаюсь в море. Вода просто прелесть, такой знаете ли солёный бульон – плотная нежная упругая, как огромная ласковая кошка, обнимающая тебя со всех сторон. Почему-то здешнее море не кажется мне настоящим. В нем, а точнее вокруг него, чего-то не хватает. Часа два провожу на море. К девяти возвращаюсь в отель. Пляж, кстати, принадлежит отелю и пройти к нему можно через небольшой парк, если пару деревьев и кустов, а также два газона по сторонам дорожки можно назвать парком.