Читать книгу Заключительный этап работ по лунной программе СССР - Александр Загорков - Страница 3

В двадцатых числах мая 1974 года в ЦКБЭМ (бывшее ОКБ-1) подмосковного Калининграда мало кто занимался текущими обязанностями.

На предприятии обсуждали весть об освобождении от занимаемой должности Главного конструктора, академика Василия Павловича Мишина.

Небольшая, но активная часть сотрудников, уверенно владела инициативой и поставленным голосом, они давно все знали и обо всем предупреждали. Многие только пожимали плечами, они бы и хотели сказать что-то, да не находили слов. Были и безразлично-равнодушные, эти только морщились.

В среде руководителей выше среднего уровня присутствовали настороженность и зашевелившееся чувство самосохранения.

Слухи о смене руководства ЦКБЭМ не раз возникали в начале 70-х, и на то были свои причины…

В апреле 1971 года, после окончания Московского авиационного института, я пришел на работу в Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ) в отдел перспективного проектирования №003, которым руководил Виталий Константинович Безвербый.

Это подразделение было образовано летом 1966 года и подчинялось непосредственно Мишину, который был назначен руководителем предприятия в том же году после ухода из жизни С. П. Королева.

Отдел находился на территории второго производства в панельном сером здании, построенном по типовому проекту учебного заведения. За ним закрепилось неформальное название «школа». Здесь, на третьем этаже, была общая приемная двух кабинетов – В. К. Безвербого и В. П. Мишина. Василий Павлович работал здесь, когда приезжал на наше производство.

Западная часть второго производства выходила на Ярославское шоссе, параллельно которому располагался длинный розовый корпус с аркой в центре. На языке сотрудников «красное здание», к которому примыкал большой фруктовый сад.

Восточная часть выходила к станции «Подлипки». Здесь разместились цеха завода экспериментального машиностроения. Среди них старое здание контрольно-испытательной станции и сборочный цех космических кораблей семейства «Союз».

В ту пору события, связанные с космосом, вызывали у людей живой и неподдельный интерес. В творческой среде этот интерес разбавляли ореолом романтики и лирикой цветущих на Марсе яблонь.

Непосредственные же участники космических событий, как и прочие нормальные люди, вели обычный по тем временам образ жизни в веренице текущих забот и неизбежных для каждого личных проблем.

Мои новые коллеги приняли меня доброжелательно. Они поведали, что зарплата на предприятии имеет отраслевую надбавку, а яблони реально цветут в саду у «красного здания». Осознание того, что я пришел на работу в нужное место, окрепло.

Первое производство, с которого начиналось ОКБ-1, находилось рядом, по другую сторону железной дороги. Летом 1972 года между территориями построили крутой путепровод – «горбатый мост», как говорили сотрудники. До постройки моста мы перемещались между территориями на автобусе. Это была процедура. В автобус заходили по пропускам, переезжали по ярославке на другую территорию и, выходя из автобуса, повторно предъявляли пропуска сотруднику режимного отдела.

По словам старших коллег, эта процедура была нарушена только однажды, когда в ОКБ-1, через несколько дней после своего полета в космос, приезжал Ю. А. Гагарин. Митинг и встречу с ним планировали провести на территории первого производства у центральных проходных.

На второй территории работали несколько тысяч человек. Они тоже хотели «попасть на Гагарина», на что имели непререкаемое право. В день встречи эти люди собрались у ворот первой территории, но пройти на предприятие не могли, их пропуска оставались в проходных второго производства.

Далее случилось невероятное для тех времен событие, перед митингом ворота открылись и огромная масса людей, и наших сотрудников, и «непричастных» жителей города, прошла свободно без пропусков на территорию засекреченного предприятия для встречи с первым космонавтом.

Массовое проявление энтузиазма и самоуважения в этот день оказались сильнее жестких официальных формальностей…

Отдел, в котором я начал работать, был комплексным, имел разноплановую тематику и состоял из небольших групп специалистов по вопросам баллистики, динамики, тепловых процессов, двигательных установок и комплексных проектных работ.

Баллистиками руководил Р. К. Иванов. В свое время он со своими сотрудниками – Вадимом Мелкумовым, Николаем Толяренко, Борисом Перелыгиным работал у С. С. Лаврова (позже Р. Ф. Аппазова) в секторе Безвербого. Они принесли оттуда опыт и школу баллистических расчетов, которые зародились в ОКБ-1 еще при Королеве и были тогда одними из самых передовых в стране.

Динамики работали под руководством И. М. Рапопорта. Он тоже пришел из отдела Аппазова, читал по совместительству в МАИ лекции по динамике конструкций с жидким наполнением и пользовался большим авторитетом у студентов.

В. П. Бурдаков возглавлял работы по двигателям и энергоустановкам. Это был коммуникабельный и увлекающийся человек, подённая инженерная деятельность его тяготила, и он постоянно искал нечто.

Небольшая группа под руководством А. П. Фролова занималась разработкой головных обтекателей и работами по головной части сверхтяжелой ракеты Н1.

Проектные работы велись по направлениям создания разгонных блоков (в группах Б. А. Танюшина и В. Н. Лакеева) и космических кораблей (в группе В. П. Зайцева). В 1969 году эти работы дополнительно укрепили большой группой выпускников МВТУ им. Баумана.

В нашем отделе числился Михаил Клавдиевич Тихонравов в должности научного руководителя ЦКБЭМ. Он тоже читал по совместительству в МАИ обзорный курс лекций по космонавтике. Мы уже тогда знали, что до войны Тихонравов работал в группе ГИРД вместе с Королевым и занимался созданием одной из первых отечественных ракет. Затем он работал в РНИИ, где создавалась «Катюша», а с 1956 года в ОКБ-1, сначала начальником отдела, а затем одним из заместителей С. П. Королева.

Небольшого роста, приветливый, с врожденным тактом Михаил Клавдиевич одинаково просто относился ко всем сотрудникам – от руководителей до молодых специалистов. У него был небольшой кабинет в «школе», но работал он как то автономно, и чем конкретно занимался было не совсем понятно.

На начальном этапе своего существования отдел 003 проводил исследования по отдельным проблемным вопросам создания космической техники, но позже к концу 60-х сосредоточился на работах по перспективной лунной тематике.

В этот же период было создано небольшое подразделение №030 под руководством В. С. Ильина с опытными специалистами, включая Геннадия Долгополова, Николая Береснева, Константина Иванова, Владимира Ануфриева. Отдел располагался в «школе», тоже подчинялся Безвербому и занимался проектными вопросами создания многоцелевого орбитального комплекса (МОК).

Орбитальная часть МОК развертывалась на полярной солнечно – синхронной орбите и состояла из пилотируемой многоцелевой орбитальной станции с космическими кораблями различного назначения.

Многоцелевая станции создавалась для решения задач в интересах военных и гражданских ведомств. В отделе Ильина работала небольшая группа специалистов во главе с Олегом Деревянко, которая разрабатывала перечень таких задач и состав научной аппаратуры для их решения.

Требования по массогабаритным характеристикам станции задавались с учетом энергетических возможностей ракеты Н1. Сложность и наукоемкость этого проекта была не ниже, чем у лунной программы, но в отличие от нее работы по МОК вызывали большой интерес у министерства обороны и выполнялись в соответствии с его требованиями.

Подчиняясь непосредственно Мишину, наш начальник – Безвербый взаимодействовал напрямую с руководителями верхнего уровня, включая заместителей Главного конструктора. Каждый руководитель в зоне своей ответственности проводил самостоятельную техническую политику. Виталий Константинович тоже проводил политику – и свою, и Василия Павловича. Это, порой, приводило к его эмоциональным дискуссиям с заместителями Главного конструктора.

Безвербый обладал гибким умом, хорошей инженерной интуицией и умением быстро ориентироваться в текущей обстановке. Проблемные вопросы не ставили его в тупик, он был хорошим полемистом и любил это дело. В пылу острой полемики, на грани свалки, всегда прав тот, у которого выше должность.

С Безвербым эта истина срабатывала не всегда. Формально его должность была ниже, иногда на несколько ступеней ниже, чем у оппонентов. Но в спорных ситуациях по организационным и техническим вопросам его поддерживал В. П. Мишин. Этот ресурс позволял Виталию Константиновичу на равных выяснять отношения с руководителями любого уровня. Не удивительно, что их личные отношения были перегреты, и мы ощущали это на себе в общении с разными подразделениями конструкторского бюро.

На первую половину 70-х годов пришелся пик развязки с созданием советского лунного комплекса Н1-Л3 в составе трехступенчатой ракеты Н1 и пилотируемого лунного комплекса Л3. Головным разработчиком Н1-Л3 было наше предприятие.

На тот период ЦНИИМаш, головной институт космической отрасли, собрал и обобщил открытую информацию американцев по ракете «Сатурн-5» и космическому кораблю «Аполлон».

По этим материалам была выпущена книга – «Программа Аполлон», которая имела небольшой тираж и предназначалась для специалистов и предприятий отрасли. Имелась она и в научно-технической библиотеке ЦКБЭМ.

Собранная в ней информация была простой, доступной и давала общее представление о принятых американцами принципиальных технических решениях. Обращали внимание относительная простота структуры и компоновки ракеты «Сатурн-5» с кораблем «Аполлон», а также рациональный выбор динамических операций при осуществлении пилотируемой экспедиции на Луну.

Наша ракета Н1 в составе трех ракетных блоков – А, Б, В предназначалась для выведения комплекса Л3 только на низкую околоземную орбиту.

Ракета «Сатурн-5», как и Н1, также состояла из трех ракетных блоков. Но после выведения корабля «Аполлон» на орбиту Земли осуществляла его доразгон на траекторию полета к Луне с использованием третьей ступени, при ее повторном включении.

Наш лунный комплекс Л3 имел четыре ракетных блока – два автономных (Г и Д), один (Е) в составе лунного корабля (ЛК), и один (И) в составе лунного орбитального корабля (ЛОК).

Блок Г осуществлял разгон комплекса Л3 с орбиты Земли на траекторию полета к Луне, после чего отделялся. Коррекция этой траектории и торможение Л3 для выхода на орбиту Луны осуществлялись с помощью блока Д.

На орбите Луны один из двух космонавтов переходил через открытый космос из ЛОК в ЛК, после чего ЛОК со вторым космонавтом отделялся и оставался на орбите.

Состыкованный с ЛК блок Д, выдавал тормозной импульс для схода с орбиты и падения по баллистической траектории на поверхность Луны Затем, после повторного включения, он осуществлял основное торможение ЛК и отделялся от него на высоте, порядка, одного километра. Далее запускался двигатель блока Е, и с его помощью осуществлялись окончательное торможение, предпосадочный маневр и посадка лунного корабля.

Старт ЛК с поверхности Луны, выход на орбиту и стыковка с ЛОК также осуществлялись с помощью блока Е, двигатель которого был задублирован. Затем, после перехода космонавта через открытый космос из ЛК в ЛОК, лунный корабль отделялся.

ЛОК с помощью блока И осуществлял разгон с орбиты Луны на траекторию полета к Земле и коррекцию этой траектории с целью обеспечения расчетных условий входа спускаемого аппарата в атмосферу Земли.

Корабль «Аполлон» имел три двигательных установки (ДУ) – одну в составе основного блока и две в составе лунной кабины.

ДУ основного блока обеспечивала выдачу импульсов для коррекции траектории полета к Луне и выхода на ее орбиту.

Затем два астронавта через внутренний люк-лаз переходили в лунную кабину, после чего она отделялась от корабля «Аполлон» с третьим астронавтом, остававшимся на орбите.

Сход лунной кабины с орбиты, с последующим падением на Луну, торможение, предпосадочный маневр и посадка на Луну осуществлялись с помощью ДУ посадочной ступени.

Старт лунной кабины, выведение на орбиту и стыковка с основным блоком корабля «Аполлон» осуществлялись с помощью ДУ взлетной ступени.

Далее два астронавта через люк-лаз переходили в отсек экипажа основного блока, после чего взлетная ступень отделялась, вырабатывала тормозной импульс и падала на поверхность Луны.

ДУ основного блока осуществляла разгон с орбиты Луны на траекторию полета к Земле и коррекцию этой траектории для обеспечения расчетных условий входа отделившегося отсека экипажа в атмосферу Земли.

Специалисты ЦКБЭМ, сравнивая обе программы, сходились в том, что американский лунный комплекс по показателям технического риска выглядел предпочтительнее из-за меньшего количества ракетных блоков в своем составе.

Помимо этого в программе полета американцев отсутствовали рискованные операции по внекорабельным переходам астронавтов через открытый космос, а также динамические операции, аналогичные отделению блока Д от лунного корабля и запуску двигателя ЛК на траектории падения в непосредственной близости от поверхности Луны…

Летные испытания Н1 начались позже, чем ракеты «Сатурн-5» и не имели успеха. Первый пуск состоялся в феврале 1969 г. и закончился аварией на 69 секунде полета. Уже в июле 1969 г. состоялся второй пуск, который также закончился неудачно с тяжелыми последствиями – ракета упала на стартовый стол, взорвалась и разрушила стартовое сооружение.

Испытания были остановлены. Выводы аварийной комиссии, а также отзывы министерства обороны содержали принципиальные замечания о неприемлемости принятых методов отработки масштабного комплекса Н1-Л3, с устранением недостатков не за счет расширения наземной отработки, а по результатам натурных пусков. Эти методы наследовали практику создания боевых ракетных комплексов, имевших меньшую сложность и размерность.

В замечаниях предлагалось изменить объём и характер наземной отработки Н1, увеличить ресурс и обеспечить многоразовость включения маршевых двигателей, проводить их предполётные огневые испытания с целью отбраковки дефектных образцов до установки на летное изделие.

В мае 1971 г. прошло заседание Межведомственного научно – технического совета по космическим исследованиям при Академии наук СССР (МНТС) под председательством М. В. Келдыша с обсуждением состояния работ по лунной программе. Межведомственный совет являлся совещательным органом, решения которого готовились для военно – промышленной комиссии (ВПК) при Совете министров СССР и носили рекомендательный характер.

На заседании МНТС подчеркивалось, что советская лунная программа должна быть не хуже, чем в США, и что высадка только одного космонавта на Луну в этом смысле уже не приоритетна. При этом Келдыш предлагал осуществлять переходы из ЛК в ЛОК через внутренний люк-лаз, дублировать систему сближения кораблей, предусмотреть огневые технологические испытания каждого блока ракеты H1.

Руководству ЦКБЭМ и Главным конструкторам других предприятий рекомендовалось подготовить предложения по дальнейшим этапам советской лунной программы, а министерству общего машиностроения (министру С. А. Афанасьеву) организовать работы по этим предложениям.

В июне 1971 г. очередной, третий пуск Н1, вновь закончился аварией на 51 секунде полета из-за потери управляемости по крену.

Неопределенность с актуальностью лунной программы СССР и сроками ее реализации усугублялась. Поэтому уже в августе 1971 г. состоялось следующее заседание МНТС с конкретным предложением не осуществлять высадку на Луну одного космонавта.

Минобщемашу рекомендовалось выработать предложения по перспективам использования имеющегося задела работ по Н1-Л3. Для понимания складывающейся ситуации надо сказать, что принятие рекомендаций МНТС неизбежно приводило бы к остановке работ по созданию кораблей ЛК и ЛОК.

На фоне наших неудач американцы уже в июле 1969 года осуществили первую лунную экспедицию в составе корабля «Аполлон-11» с посещением поверхности Луны двумя астронавтами, а в декабре 1972 года завершили свою лунную программу полётом корабля «Аполлон-17». За это время было реализовано шесть успешных экспедиций на Луну.

Вопрос о первенстве в лунной гонке был закрыт. Но оставался другой – что делать с нашей программой Н1-Л3?

В этой ситуации по инициативе Мишина в отделе Безвербого с конца 60-х годов стали проводиться исследования по возможным вариантам модифицированной лунной программы Н1-Л3М с улучшенными характеристиками.

Все инициативы сводились к двум направлениям работ – повышению энергетических возможностей (грузоподъемности) ракеты Н1 и выбору облика модифицированного лунного корабля с анализом возможных схем его полета.

Увеличение грузоподъемности Н1 (в перспективе до 103—104 тонн массы полезного груза на низкой околоземной орбите) предполагалось обеспечить за счет использования жидкого водорода на верхних ступенях ракеты, увеличения удельной плотности криогенного топлива при его переохлаждении, форсирования тяги двигателей первой ступени и других мероприятий.

Рассматривались также варианты доработки конструкции ракетных блоков РН с целью увеличения массы заправляемого топлива.

В соседней группе Бориса Танюшина его сотрудниками Иваном Сидоровым, Сергеем Филипповым, Хусейном Бешли-Оглы и другими инженерами велась разработка многоцелевого кислородно-водородного разгонного блока Ср для использования в составе Н1 вместо блоков Г и Д.

Фирмой A.M. Исаева (сегодня КБ «ХимМаш») для Ср разрабатывался двигатель 11Д56М. На стендовых изделиях проходили проверку новые для того времени решения, связанные с внедрением водорода в ракетную технику.1

Для проработки всего объема мероприятий по увеличению энергетических возможностей ракеты Н1 были привлечены подразделения ЦКБЭМ по принадлежности, а также соответствующая кооперация смежных предприятий. По предварительным оценкам, с учетом этих мероприятий, массу доставляемой на орбиту Луны полезной нагрузки можно было довести до 23 – 24 тонн.

Среди прочих рассматривался один из вариантов реализации однопусковой схемы полета на Луну модифицированного корабля ЛКМ с экипажем из трех человек. Уже на начальном этапе работ выявился дефицит масс. Тем не менее, назначение корабля ЛКМ и отдельные аспекты его тактико – технических характеристик уже докладывались в министерство. Предприятие прощупывало почву.

Моя работа в ЦКБЭМ началась с изучения документов по лунной программе. Многие из них были подписаны Королевым. Я с интересом рассматривал эту подпись с разных сторон и, похоже, тратил на это больше времени, чем на прочтение самого документа.

Однажды позвонил Безвербый. Я поднял трубку.

– Где Зайцев? – спросил он и, не дожидаясь ответа, попросил зайти.

– Сделай, упрощенный эскиз лунохода с краткими данными по массо – габаритным характеристикам, – сказал Виталий Константинович. Помолчав, добавил:

– Возьми за основу американские материалы, не более того, у нас проблемы с весами.

К последней фразе я отнесся легкомысленно.

Начертил в общем виде шасси, колеса, и задумался о мотоциклисте в наддутом скафандре.

Витание в облаках никогда не шло мне на пользу, но индивидуальные несовершенства исправляет только могила. Витал я недолго, после чего изобразил над шасси герметичный колпак – прозрачную полусферу, разместил внутри экипаж без скафандров и указал схематично оборудование, включая систему жизнеобеспечения.

На следующий день позвонила Лидия Ефимовна, секретарь Безвербого, и попросила зайти с материалами по луноходу.

Виталий Константинович обреченно смотрел на прозрачный колпак, на меня и опять на колпак. На правку материала не оставалось времени, вместо этого Безвербый несколько минут «правил мне походку», не стесняясь в выражениях.

Слегка остыв, открыл «Программу Аполлон» в нужном месте, ткнул пальцем и сказал:

– Сделай как здесь, сроку два часа, после обеда еду в министерство.

Я вернулся на рабочее место в глубоких размышлениях по поводу героев американских мелодрам, печаль которых не знала границ. Повертел в руках форматку А4. Посмотрел через нее на окно. Прищурил глаз – отпустило. После этого наложил форматку на указанную страницу и бодро перерисовал нужное место.

Через несколько дней Безвербый встретил меня на третьем этаже «школы» и сказал, что в министерстве наши материалы не вызвали лишних вопросов…

Работы по модифицированной лунной программе продолжались своим чередом. К концу 1971 года в качестве приоритетной, была выбрана двухпусковая схема с прямой посадкой корабля ЛКМ на Луну. Прямая посадка снимала баллистические ограничения на время старта к Земле, что создавало условия для создания обитаемой лунной базы.

В этом было новое качество по сравнению с программой «Аполлон», и это, по мнению руководства ЦКБЭМ, могло в какой-то мере компенсировать моральные и политические издержки от утраты первенства посещения Луны.

Целью американской лунной программы, заявленной президентом США в мае 1961 года, являлись успешная посадка экипажа на Луну и его благополучное возвращение на Землю. При этом задача по долговременному освоению Луны не ставилась.

По соображениям минимизации веса корабля «Аполлон» и экономии затрат на программу в целом, специалисты НАСА2 выбрали не прямую, а десантную схему посещения Луны.

Основной блок корабля «Аполлон» оставался на орбите, в плоскости которой лунная кабина совершала посадку на Луну, а затем, вращаясь с ней, уходила от плоскости орбиты. Допустимая величина такого отклонения накапливалась за несколько земных суток (этим определялось предельное время нахождения астронавтов на Луне).

После этого наступал период, когда запас топлива возвращаемой ступени не обеспечивал компенсацию накопившегося отклонения при полете к основному блоку и стыковке с ним. Надо было ждать почти пол оборота Луны (более 10 земных суток), когда кабина вновь попадала в зону допустимого отклонения и ее энергетика обеспечивала возвращение астронавтов на Землю.

Подобные ограничения были неприемлемы для осуществления длительных лунных экспедиций, так как не обеспечивалась возможность экстренного возвращения экипажа на Землю в любой момент, в случае возникновения нештатных ситуаций. Американцы таких задач перед собой и не ставили.

Сказанное относилось и к программе полета комплекса Н1-Л3, которая также предполагала десантную схему посещения Луны одним космонавтом.

Прямая схема была лишена этих недостатков. Корабль ЛКМ осуществлял посадку на Луну в полной комплектации, и его возвращаемая ступень с экипажем могла стартовать в любое время, формируя гибкие отлетные траектории возвращения на Землю. Для реализации таких траекторий предполагалось использовать бортовую вычислительную машину в составе системы управления полетом ЛКМ.

В этот же период в КБ общего машиностроения (КБОМ), под руководством В. П. Бармина, проводились исследовательские и проектные работы по созданию модулей долговременных лунных баз. Это были самостоятельные наработки, не привязанные к теме Н1-Л3, но в совокупности с работами КБОМ, модифицированная программа Н1-Л3М уже определяла технически обоснованную концепцию создания лунных баз с экипажами от 4-х до 12 человек.

Идея прямой посадки на Луну рассматривалась и американцами на начальном этапе работ по лунной программе в рамках проекта «Нова», но была отклонена из-за технической сложности. Прямая посадка присутствовала и в предложениях В. Н. Челомея по лунной программе с использованием ракеты УР-700.

Однако в проекте Н1-Л3М от декларирования подобной идеи впервые перешли к опытно – конструкторским работам по ее реализации с привлечением научных организация и традиционной для нашего предприятия кооперации смежников.

В принятой к разработке схеме лунной экспедиции предполагалось осуществлять последовательно два пуска Н1 с двух стартовых сооружений.

Первым пуском на околоземную орбиту выводился полезный груз в составе двух ракетных блоков: Ср и кислородно – керосинового (Д2). Через сутки, вторым пуском, на ту же орбиту выводился полезный груз в составе блока Ср и корабля ЛКМ.

Блоки Ср автономно доставляли свои полезные грузы на окололунную орбиту, где отделялись, а ракетный блок Д2 и корабль ЛКМ стыковались, образуя лунный посадочный комплекс.

Затем в соответствии с программой полета блок Д2 обеспечивал сход комплекса с орбиты Луны, баллистический полет и основное торможение, после чего отделялся на расчетной высоте. Окончательное торможение и маневр посадки осуществлялись ЛКМ с помощью собственной двигательной установки.

Проектно-баллистические расчеты двухпусковой экспедиции с определением характеристик траекторий и требований к энергетике ракетных блоков и корабля ЛКМ проводились в группе Роберта. Иванова. Они определяли, в том числе, и лимитные значения масс для ракетного блока Д2 и ЛКМ.

Предварительные проектно-компоновочные работы по кораблю велись в группе Владимира Зайцева молодыми инженерами – Вячеславом Федотовым, Виталием Петровым, Анатолием Медведевым и другими сотрудниками. Проработки были во многом концептуальными. Нам не хватало профессионального опыта, особенно в проработке деталей, поэтому приходилось обращаться за помощью к опытным проектантам, работавшим у К. Д. Бушуева, чаще всего к О. И. Козюпе.

Олег Иванович, один из разработчиков корабля «Восток», был щедрым и жизнелюбивым человеком. Он добродушно посмеивался над нами, но охотно и с видимым удовольствием делился своими знаниями.

Облик и компоновка ЛКМ переделывались несколько раз. В начальных версиях проектанты пытались учесть опыт десантной схемы посещения Луны. При такой схеме требовалось изменение конфигурации лунных кораблей на различных этапах программы полета с учетом решаемых при этом задач.

И у нас, и у американцев лунные комплексы до установки на ракету компоновались по тандемному принципу.

В верхней части располагался спускаемый аппарат с двигательной установкой системы аварийного спасения (ДУ САС). Это делалось с целью спасения экипажа при возникновении аварийных ситуаций на старте или начальном участке полета. Космическая техника была одноразовой, поэтому ДУ САС отделяла от лунного комплекса только СА с экипажем и уводила его в безопасную зону, после чего задействовались штатные средства посадки с использованием парашюта.

В штатном полете для решения запланированных задач требовалась иная конфигурация лунных комплексов, поэтому они перестраивались на участке полета к Луне.

У американцев основной блок отделялся от лунной кабины, разворачивался по тангажу на 180 градусов и стыковался с кабиной своей противоположной стороной, где находился отсек экипажа. В такой компоновке требуемые переходы астронавтов из отсека экипажа в лунную кабину и обратно осуществлялись в месте их стыка через люк-лаз.

По проекту Н1-Л3 также предусматривалось перестроение комплекса Л3 на участке полета к Луне. ЛК с блоком Д отделялся от лунного комплекса, совершал облёт и стыковался к его обратной стороне, где находился ЛОК. Переходы космонавта из ЛОК в ЛК и обратно осуществлялись через открытый космос. Рассматривались также варианты перехода космонавта через открытый космос без перестроения Л3.

В работах по ЛКМ первоначальные варианты его компоновки предусматривали привычную тандемную схему составных частей, когда спускаемый аппарат располагался в верхней части и опирался на бытовой отсек, соединенный с двигательной установкой.

Это была верхняя часть ЛКМ, которая устанавливалась на лунное посадочное устройство (ЛПУ).

Традиционно встал вопрос о вариантах перехода космонавтов из спускаемого аппарата в бытовой отсек и обратно на разных участках полета.

Предлагались разные технические решения – «прорезать» переходной люк в днище СА, установленном на бытовой отсек, разместить надувной рукав-лаз снаружи между СА и бытовым отсеком, осуществлять переходы через открытый космос.

Разработчики спускаемого аппарата из отдела А. Г. Решетина, выступали категорически против переходного люка в днище. При этом нарушалась целостность лобового теплозащитного покрытия, и никто не мог поручиться за его работоспособность при входе в атмосферу Земли со второй космической скоростью.

Надувной рукав и переход через открытый космос привносили дополнительный технический риск в обеспечение лунной экспедиции на фоне реализованных решений программы «Аполлон» по переходам астронавтов через внутренний люк – лаз.

После проработки ряда компоновок пришли к нестандартному и оригинальному решению. Спускаемый аппарат разместили внутри бытового отсека, в его верхней части. Получился интегрированный обитаемый блок, который вместе со своей двигательной установкой опирался на ЛПУ.

В такой конфигурации объем бытового отсека увеличивался в несколько раз, что было непривычно, но при этом обеспечивались компоновочные требования по спасению СА с космонавтами при авариях Н1, а также по переходам космонавтов из СА в бытовой отсек и обратно во время всего штатного полета корабля без изменения его конфигурации.

Перед посадкой на Луну космонавты должны были переходить в бытовой отсек. Отсюда обеспечивался удобный обзор лунной поверхности при выполнении предпосадочного маневра и посадки.

На траектории возвращения к Земле, перед входом корабля в атмосферу, космонавты переходили в СА, который затем по заданной циклограмме «выходил» по направляющим из интегрированного блока и после построения требуемой ориентации осуществлял автономный полет в атмосфере Земли со стороны южного или северного полюсов и посадкой, соответственно, на территории СССР или в акватории Тихого океана.

Двигательная установка корабля разрабатывалась заново. Масса ЛКМ почти в пять раз превышала массу ЛК и вопрос о заимствовании разработанного в КБ «Южное» блока Е из состава ЛК даже не ставился.

В группе Валерия Бурдакова формировались тактико-технические характеристики двигательной установки (ДУ) для ЛКМ. Она создавалась на базе многоразового двигателя РД-510, работавшего на компонентах топлива: перекись водорода – керосин.

Двигатель разрабатывался на предприятии Глушко, в КБ «Энергомаш». Красочно оформленная книга с проектными материалами по РД-510 была передана на наше предприятие.

Это был небольшой период, когда Валентин Петрович корректно и с большой долей лояльности относился к работам по модифицированной лунной программе. В начале 70-х годов его предприятие нуждалось в заказах.

РД-510 имел карданный подвес для управления вектором тяги в двух плоскостях, обладал хорошими удельными характеристиками и возможностью регулирования тяги в широком диапазоне ее значений.

Подобные характеристики обеспечивали выполнение динамических операций полета корабля ЛКМ на всех активных участках, включая зависание над поверхностью Луны, выполнение предпосадочного маневра и мягкой посадки.

Двигатели малой тяги для коррекции траектории полета ЛКМ, а также его ориентации и стабилизации, были прорисованы схематично в составе ДУ. Их конкретные характеристики на данном этапе не были определены, так как еще не были выполнены расчеты по динамике и управляемости полета ЛКМ.

Система управления для корабля должна была разрабатываться в НИИ, возглавляемом Н. А. Пилюгиным. В начале 1972 г. Б. Е. Черток по поручению В. П. Мишина вел переговоры с этой организацией по распределению работ в данном направлении.

Тактико-технические характеристикам систем электроснабжения, терморегулирования и обеспечения жизнедеятельности экипажа разрабатывались в отделах, которые располагались в находившемся рядом здании, построенном по такому же типовому проекту, что и «школа».

В. К. Безвербый, лауреат Ленинской премии, доктор технических наук, профессор предпринимал неоднократные попытки подчинить эти подразделения себе, но не имел успеха. По предприятию ходила молва – у всякого крупного ученого есть своя школа, Виталий Константинович хочет иметь две…

Предполагая укрепить направление работ по модифицированной лунной программе, Мишин с сентября 1971 года начал предпринимать попытки по созданию проектно – исследовательского комплекса, который подчинялся бы непосредственно ему. Комплекс планировалось создать из подразделений, подчинявшихся заместителям Главного конструктора.

Отделы проектирования космических систем и кораблей, а также космических исследований, баллистики, аэрогазодинамики и тепловых процессов формировались из подразделений Бушуева. Отдел динамики полета и управления формировался из подразделений Чертока. Отдел технико – конструкторского анализа формировался из подразделений Охапкина.

Мишин провел совещание с предполагаемыми начальниками отделов в составе нового комплекса – В. К. Безвербым, Я. П. Коляко, А. Г. Решетиным, В. П. Легостаевым, Б. В. Чернятьевым и другими, а затем еще одно отдельное совещание с проектантами. Все это сильно встревожило его заместителей.

Принимаемые организационные решения не ограничивались созданием только нового комплекса. Василий Павлович решил укрепить группы ведущих конструкторов по изделиям предприятия. На их базе были созданы службы Главных конструкторов, которые также подчинялись непосредственно Мишину.

Для нас было неожиданностью, что на должность Главного конструктора лунного комплекса (ЛОК, ЛК, блоки Г, Д, а также ЛКМ) предполагалось назначить Владимира Андреевича Борисова, который работал в нашем отделе заместителем Безвербого.

Планируемые изменения ущемляли производственные и личные амбиции заместителей Главного конструктора. Существовала и моральная подоплека этой ситуации. Заместители Мишина, «старики» как их называли, выросли и сформировались как руководители еще при Королеве, а он случайных людей не держал.

Это были заслуженные и известные всей отрасли лидеры, отмеченные высшими правительственными наградами и званиями. Их личный авторитет был выше авторитета занимаемой должности, и отдавать просто так «свое» они не желали.

На совете руководства ЦКБЭМ в декабре 1971 года Бушуев, Черток, Охапкин, Феоктистов и ряд других руководителей открыто выступили против предполагаемых организационных решений. Тлеющее противостояние переросло в открытый конфликт.

Мишин занял жесткую административную позицию, и после проведения ряда совещаний, включая техническое руководство предприятия, в апреле 1972 года направил министру Афанасьеву предложения о совершенствовании структуры ЦКБЭМ.

В июле 1972 года новая структура предприятия была утверждена приказом по министерству.