Читать книгу Вожди СССР в откровениях соратников, охраны и обслуги - Алексей Богомолов - Страница 4

По большому счёту, автовладельцы считают государственный регистрационный знак, установленный на их машине, её составной частью. Антон Павлович Чехов заметил, что «в человеке всё должно быть прекрасно». В автомобиле – тоже. Вот и стали наши граждане с определённых времён стремиться к тому, чтобы их «железные кони» получили «красивые» номера. И желательно не просто с симпатичным сочетанием букв и цифр, но и дающие какие-либо преимущества (официальные либо нет) перед другими, менее удачливыми участниками движения.

Первые автомобильные номера появились в России в начале XX века. Они представляли собой жестяную табличку с трёхзначным номером. Выдавались они городской управой строго в порядке очереди, а если быть более точным, то по мере регистрации новых автомобилей. А затем таблички ежегодно менялись. Номеров вполне хватало, поскольку легковых авто было немного, да и регистрировались они лишь в крупных городах.

А вот первые спецномера стали готовить к выпуску в 1908 году. Именно тогда после длительных дискуссий было принято решение о том, чтобы выделить из общей массы (не очень большой, кстати, автомобили августейших особ). В официальном издании ФСО «Кремль-9» приводится описание этих специальных номерных знаков.

Только в ноябре 1911 года министр Императорского двора В. Б. Фредерикс утвердил образцы «особых» автомобильных номеров, которые должны были крепиться «на задней оси дощечками синего цвета с белою Императорскою короною и рядом с нею того же цвета одною русскою буквою для моторов пассажирских и двумя буквами для моторов грузовых, выставленными в алфавитном порядке». Эта «дощечка синего цвета» была размером с лист бумаги формата А4. На легковых автомобилях на эту «синюю дощечку» наносились контуры белой императорской короны и рядом, через дефис, наносилась большая белая буква «А». На грузовых – то же самое, только с белыми буквами «АБ». Все эти правила касались только автомобилей собственного ЕИВ гаража и автомобилей, принадлежащих великим князьям. Автомобили самого императора так до 1917 года оставались «вне всяких категорий» и ездили без всяких номеров.

Рядовые же граждане и организации (а к 1914 году в нашей стране официально передвигалось более 2 тысяч машин) использовали номера самые обычные.

В 1920 году Ленин подписал декрет «О номерных знаках». На «Роллс-Ройс» основателя ленинизма (специально купленная для него в 1921 году в Англии автомашина 1914 года выпуска) был установлен простой городской номер 236. Передний номер надлежало прикреплять на левом крыле, а задний на специальной стойке не выше аршина от земли. Машин стало больше, и цифры соответственно использовались 4–5-значные. А в 1931–1932 годах к ним добавились и буквы. На белом фоне чёрные символы типа Г-00-01. Правда, по какой-то причине новшество не прижилось, и уже через пару лет появились номера с названием региона выдачи. Если слово «Москва» на знаке умещалось полностью, то другим названиям городов везло меньше. Например, ленинградский номер выглядел так: сверху цифры, скажем, 2-44-00, а снизу надпись: Лен-град». Но и эти номера очень быстро поменяли, и в 1936 году регион впервые зашифровали в сочетании букв. Грузия, например, получила буквы ГА, а Москва – номера, начинавшиеся с буквы «М». Частных машин в столице в то время было немного, и их номера начинались на «МИ». Остаётся добавить, что номера стали чёрными, символы – белыми, а число цифр равнялось четырём.

Через 10 лет, в 1946 году началось проведение настоящей «номерной реформы». Во время войны многие регистрационные знаки, равно как и документы, были утеряны, к тому же нужно было легализовать многотысячный парк трофейных автомобилей. И тогда появились новые номера жёлтого цвета с чёрными символами и чёрные номера с белыми буквами и цифрами для служебного транспорта. В Москве, кстати, до середины 1950-х разрешалось иметь только один, задний номер.

А в конце 1950-х чёрными стали все номера, за исключением тракторных, оставшихся жёлтыми. В нашей стране до сих пор можно встретить древние автомобили с такими номерными знаками, имевшими четыре цифры и три буквы.

Очередная «знаковая реформа» была проведена в начале 1980-х годов. Летом 1980 года в столице появились многочисленные автобусы с белыми номерами серии ОЛМ и автомобили-такси салатового цвета с номерами серии МЕБ и надписью «Подольск» на передних дверцах. После московской Олимпиады все номера были заменены на обычные, но через год началась массовая замена чёрных жестянок на новые, белые. При этом частные автомобили получали номера, начинавшиеся с букв (например, А0001МО), а государственные – с цифр типа 0001 МОК. И наконец, 30 июля 1993 года вышел приказ министра внутренних дел России Ерина о введении современных номеров, которые, кстати, производились по французскому образцу.

И ещё одна небольшая деталь: до середины девяностых годов все номерные знаки изготавливались заключёнными. В упомянутом приказе Ерина есть такой пункт:

Главному управлению исполнения наказаний (Калинину Ю. И.) обеспечить переориентацию подведомственных учреждений, осуществляющих производство регистрационных знаков, на выпуск данной продукции в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50577-93, получение соответствующих лицензий и утверждение образцов-эталонов.

Первые серии специальных номеров в СССР появились в довоенные времена. Например, в 1939–1941 годах автомобили Красной Армии получили номера с буквой А и пятью цифрами. А номера правительственных автомобилей начинались с букв МА. Естественно, ни о каких регистрационных действиях с установкой правительственных номеров на частные машины и речи быть не могло. Равно как и в 1946–1959 годах, когда автомобили высокопоставленных чиновников получали московские номера серий МА, МЩ и ЭО. Интересно, что если выдача армейских регистрационных знаков регламентировалась приказом наркома обороны, то «спецсерии» в сталинские времена формировались без всяких письменных документов. Во всяком случае, до настоящего времени о таких документах ничего не известно.

С 1960-х годов появились новые серии номеров, которые давали возможность достаточно чётко определить статус автомобиля, на котором они устанавливались. Например, Гараж особого назначения, обслуживавший первых лиц государства и других высокопоставленных персон, получил в своё распоряжение серию МОЛ. И в «чёрном», и в «белом» варианте эти номера, получившие в брежневские времена шутливую расшифровку «Мы охраняем Лёню», было невозможно ни купить, ни установить на частные автомобили. Равно как и правительственные номера серии МОС, про которые в народе даже сочинили одностишие, одновременно служившее инструкцией для сотрудников ГАИ: «В машину МОС не суй свой нос!»

На самом деле машины первых лиц государства и большинства охраняемых лиц в те времена вообще не имели каких-то специальных номеров. Мы беседовали на эту тему с Юрием Ланиным, в прошлом начальником Гаража особого назначения, служившим в органах госохраны с 1963 по 1992 год. Он рассказал, что серия МОЛ в основном стояла на «Волгах», которые обслуживали руководство 9-го управления КГБ и семьи охраняемых лиц. Представители сановных семейств считали престижным получить номер с нулями впереди. И получали. Руководство «девятки» тоже использовало номера с первыми цифрами 00, но начиная с 00–30. На личные автомобили эта серия в то время не устанавливались.

Если кто-то помнит художественный фильм 1992 года «Серые волки», посвящённый отставке Хрущёва, то в нём есть несколько «киноляпов». Например, сын Хрущёва Сергей разъезжает в 1964 году на «Волге» с государственным регистрационным знаком серии МОЛ. Такого быть, судя по рассказу начальника ГОНа, просто не могло. Машина могла быть только с водителем из спецгаража. В этом фильме, кстати, не один «автомобильный ляп». В сцене встречи Хрущёва по возвращении из Пицунды в его кортеже показаны несколько «Волг» ГАЗ-24. В октябре 1964 года их просто не было! ГАЗ-24 в действительности начали выпускать лишь через шесть лет после показанных в фильме событий.

Что же касается серии МОС, то она, по словам Ланина, была распределена по различным ведомствам. Чёрные номера образца 1959 года были и в ЦК КПСС, и в Совете Министров СССР. Их цифровая комбинация давала знающим людям понять, чья машина едет… А вот когда я спросил Юрия Павловича о том, какие номера использовались на машинах первых лиц и оперативном транспорте, он ответил следующее:

– На этих машинах были самые незапоминающиеся, путаные номера, без всяких нулей или одинаковых цифр. Сначала, правда, они использовались только из «наших» серий типа ММА. Мы между собой называли их «кривые». К тому же примерно до середины восьмидесятых годов на основных машинах были зачастую только задние номера. Всё это, конечно, относилось к сфере обеспечения безопасности. А по большому счёту, мы могли использовать любые номерные знаки…

В 1960–1970-е годы появились и другие спецсерии. Например, московская милиция использовала номера серии МКМ, в КГБ использовались несколько серий типа ММА, ММБ, ММВ, ММГ, ММС и других.

Но именно в те времена появились так называемые «блатные» номера на частных машинах. Они, правда, крайне редко выдавались из спецсерий (я помню только «Волгу» нашего выдающегося хоккеиста Александра Якушева с буквами из «милицейской серии» и номера некоторых других игроков сборной СССР). Хоккеисты, которые в те времена были национальными героями, как правило, получали регистрационные знаки, напоминавшие номер, под которым они выходили на лёд. У Александра Мальцева, игравшего и в «Динамо», и в сборной под «десяткой», был номер 00–10 МОИ, у Валерия Харламова 00–17 ММБ, у Александра Рагулина 00–05, а вот молодому Владиславу Третьяку получить «двадцатку» поначалу не удалось, и его первая «Волга» была с чёрным номером 00–52 (по аналогии с 1952 годом – годом его рождения).

После введения новых номерных знаков в 1980–1981 годах буквенные сочетания спецсерий в основном сохранились. Никаких специальных инструкций и тем более законодательных актов на эту тему не издавалось. Просто серии МОЛ, МОС, ММД, ММГ, МКМ и некоторые другие не выдавались теперь частникам. Исключением были космонавты, специально для которых была выделена «подмосковная» серия ММО. Номер, как правило, соответствовал порядковому номеру полёта. После пребывания на орбите они, как правило, получали в подарок «Волги» вместе с номерами. А потом их перевешивали на следующие машины. У Валентины Терешковой, к примеру, был белый «Мерседес» с номером 00–06 ММО, у Алексея Леонова машина с номером 00–11, у Евгения Хрунова – 00–15 и так далее.

В 1980-е годы стало легче определять принадлежность автомобилей с номерами спецсерии МОС. К примеру, с цифр 04 начинались номера машин фельдъегерской службы, обслуживавших ЦК КПСС, с пятёрки – инструкторов ЦК, с цифр 11 – министерские автомобили, с 16 – машины 4-го главного управления Минздрава. Даже редакции популярных газет получили такие номера. Например, за «Московским комсомольцем», в котором мне приходилось работать, были закреплены машины 1430, 1431 и 1432 МОС.

В смутные времена начала 1990-х годов появилась настоятельная необходимость в очередной реформе. В первую очередь это было вызвано тем, что произошёл распад СССР, и поэтому единая система регистрации автотранспорта приказала долго жить. В начале девяностых годов постепенно была изъята серия МОС как связанная с ЦК КПСС, но «комитетовские» и «милицейские» серии оставались. Правда, они постепенно стали перекочёвывать и на частные автомобили либо автомобили, принадлежавшие коммерческим структурам: банкам, различным ООО и пр. Например, только вышедший из тюрьмы зять Брежнева Юрий Чурбанов ездил в середине 1990-х на «Вольво» с номером серии МОЛ, который был оформлен на фирму «Росштерн». Что уж говорить о более состоятельных гражданах и организациях?

Но настоящий период расцвета специальные, околоспециальные, «блатные» и просто «красивые» номера стали переживать с 1994 года, когда система регистрации в очередной раз была реформирована. Вот тогда и появились у нас первые официальные, «не такие, как у всех» государственные регистрационные знаки. Думаю, что читатели ещё помнят множество автомобилей, у которых вместо номера региона красовался большой флаг Российской Федерации. В приказе министра внутренних дел специально оговаривался порядок выдачи этих номеров:

Выдача регистрационных знаков… с изображением вместо кода региона регистрации и надписи «RUS» Государственного флага Российской Федерации осуществляется только аппаратом Главного управления ГАИ МВД России по особому распоряжению.

Поначалу все благие намерения реформаторов соблюдались, и первая партия спецномеров была распределена следующим образом: серия А***АА была закреплена за Главным управлением охраны РФ, серия В***АА – за президентской администрацией, А***АВ – за правительством, а серия Р***АА – за региональными структурами.

Сотрудники Госавтоинспекции первое время необдуманно останавливали «флаговые» автомобили за нарушения и просто для проверок. Пришлось новому министру внутренних дел Куликову издать в марте 1997 года приказ МВД № 138, который прямо предписывал сотрудникам ГАИ «оказывать содействие в безопасном передвижении автомобилей с особыми государственными регистрационными знаками». Отныне даже без мигалок эти машины становились «неостанавливаемыми», хотя формального указания на это в приказе не было. Пять лет спустя, когда началась очередная кампания по борьбе с мигалками и спецномерами, новый министр внутренних дел Борис Грызлов отменил упомянутый приказ. После этого за центральным аппаратом МВД, кстати, была закреплена серия А***МР77. А космонавтам в это время начали выдавать вместо номеров серии ММО новые знаки Т***МР77. Цифры на этих регистрационных знаках, как правило, также соответствовали порядковому номеру полёта в космос.

Но вернёмся к «флагам». В январе 1996 года вышло постановление российского правительства № 3 «Об упорядочении использования специальных сигналов и особых государственных регистрационных знаков на автотранспорте». Изменения в него вносились иногда по несколько раз в месяц, например 4 февраля, 14 февраля, 1 марта, 15 марта, 7 мая, 28 августа, 29 декабря 1997 года, 10 августа 1998 года… В результате количество спецномеров стало расти. Появились новые серии К***РР, А***АТ, Т***ТТфлаг. Особенно популярной у состоятельных и известных людей стала «резервная серия особых государственных знаков» К***РР. Её даже прозвали «Коммерческий резерв России». Первая сотня, правда, была выдана государственным структурам. Хотя с номером К033РР неоднократно видели машину Никиты Михалкова. А вот начиная с двухсотого… особые регистрационные знаки получили «Газпром» и «Лукойл», «Сбербанк» и «Внешторгбанк», группа МОСТ, частные охранные предприятия и владельцы структур с Черкизовского рынка. Были введены «депутатские» серии, новые серии для регионов. И всё это безобразие продолжалось до 1 февраля 2007 года, когда все «флажки» были отменены. Бывший начальник ГОНа Юрий Ланин, кстати, оценивал затею с выдачей «флаговых номеров» как противоречащую нормам обеспечения безопасности.

– Номера охраняемых лиц должны быть самыми неприметными, – сказал он, – правильно, что все эти «флажки» изъяли и порезали!

Было запрещено также использовать на машинах без цветографической окраски синие милицейские номера. Пришлось возвращаться к старому забытому подзаконному методу: спецсерий нет, а номера есть! Первыми сориентировались депутаты Госдумы. Прямо в здании на Охотном Ряду начался обмен «флаговых» номеров на номера новой серии Е***РЕ. Журналисты тут же «расшифровали их как ‘‘Единая Россия’’ едет!» Московская милиция получила серии А***КР177 и им подобные. Правда, эта замена номеров стала достоянием гласности, и пришлось регистрационным подразделениям начать выдавать милиции наряду с КРами и обычные номера.

Но такой порядок не касался одной серии номеров, которая распределена по различным государственным структурам. Автомобили с номерами серии А***МР97 обслуживают совершенно разные организации. Некоторые из них прикреплены к своим «хозяевам» и обслуживают только их. Больше всего номеров этой серии – две с лишним сотни – у Федеральной службы безопасности. Более ста номеров у Министерства внутренних дел, примерно столько же у Генеральной прокуратуры и Следственного комитета. По нескольку десятков таких номерных знаков на машинах ФСО, Минобороны, фельдъегерской службы. Есть автомобили с этими номерами в Министерстве иностранных дел, у руководства судебной власти, других чиновников высокого ранга. По два номера отдаются в регионы – губернаторам и руководителям законодательных органов. Есть такие машины в Госдуме, Совете Федерации, у министров, руководителей аппарата правительства и Администрации президента. Несколько машин были закреплены за руководителями телерадиокомпаний и крупных госкорпораций. Сейчас это практически единственная «неприкасаемая» серия номерных знаков, используемая разными структурами.

Ещё несколько серий номеров, которые формально не дают никаких преимуществ в передвижении (если едут без спецсигналов, конечно), в разных регионах закреплены за Федеральной службой охраны. Но ни один человек вам этого никогда не подтвердит. В столице это номера Е***КХ. Номера эти никогда никому не продаются, их водители обычно тщательно соблюдают правила, и за всем служебным транспортом ФСО установлен строжайший ведомственный контроль. Кстати, многим, видимо, памятна не столь уж и давняя история о том, как была раскрыта банда изготовителей спецномеров-«двойников» и документов к ним. Граждане изготавливали копии государственных регистрационных знаков реально существующей машины, готовили «пакет документов», начиная с разрешения на спецсигналы и кончая поддельным служебным удостоверением реально существующего чиновника. Затем всё это хозяйство продавали за сумму от 30 до 100 тысяч долларов. Оставалось только подобрать модель машины и спокойно ездить, не обращая внимания на гаишников. И всё сходило бандитам с рук, пока они не изготовили «двойника» автомашины ФСО. Не буду раскрывать все секреты спецслужб, но их совместными усилиями машина была «вычислена» а потом были выявлены, задержаны и осуждены несколько десятков участников преступной группы.

А теперь о сериях «околоспециальных». Скорее всего, инициатором их появления в 1994 году стал начальник управления ГАИ МВД РФ Владимир Фёдоров. Во всяком случае, в годы его руководства главным гаишным ведомством Москве, как утверждают, была запланирована выдача номеров серии О***ОО77 для машин одной из спецслужб. Но чекисты решили, что лучше иметь неприметные серии, и «три Ольги» (так их зовут гаишники) «зависли». После некоторого раздумья Главное управление ГАИ МВД стало выдавать эти номера «особо приближённым» к власти. Сам Фёдоров получил на собственную «Ниву» номер О070ОО77, а на «Жигули» – О100ОО77. Любопытна судьба номера О070ОО, который перекочевал сначала на «Гелендваген» Фёдорова, а затем на «Бентли» некой дамы… Начальник уголовного розыска Владимир Колесников в те времена поставил на личную «Волгу» номер О003ОО77, а президент России Борис Ельцин скромно зарегистрировал БМВ 750 (серый, как у Джеймса Бонда) с номером О065ОО77. Такие номера получили члены общественного совета ГАИ, в том числе их установил на две своих машины мой тогдашний коллега, в то время генеральный директор газеты «Совершенно секретно» Пётр Гладков. Другой – мой приятель Эдик, руководивший овощной базой, а потом торговавший цементом, тоже получил на свою БМВ 730 «три Ольги» и заламинированную картонку, свидетельствующую о близости к ГАИ. В общем, идея выделить «псевдоспецномера» нашла в массах широкий отклик. Не могли остаться в стороне от процесса и московские власти. Правительство Москвы получило доступ к серии А***МО с кодами региона 77 и 99. Несколько сотен таких номеров были закреплены за мэрией, остальные установили на личные машины друзья и родственники Юрия Лужкова и другие руководители города. Некоторые серии, которые поначалу принадлежали силовикам, такие как «три Семёна» или «три Анны», со временем стали доступными для известных или очень состоятельных граждан. Например, номер А001АА77 был закреплён за БМВ бывшего президента Адыгеи Хазрета Совмена, табличка с сочетанием А001АА97 стоит на «пульмане» Аллы Пугачёвой, а её бывший супруг Филипп Киркоров получил в своё время на машину регистрационный знак А777АА97…

В каждом регионе есть свои «неприкасаемые» номера. Где-то они похожи на московские, где-то придумывают свои местные «суперсерии». Но сейчас их постепенно становится всё меньше. Впрочем, нет, количество номеров не уменьшается, только они изредка начинают попадать обычным гражданам. Летом 2008 года были внесены изменения в правила регистрации транспортных средств. Ими запрещено резервирование отдельных серий или сочетаний символов. Всё это направлено на то, чтобы искоренить коррупцию в милицейских рядах. Побочным же эффектом, как считают разработчики изменений, будет снижение значимости «красивых» номеров.

Эти безусловно замечательные идеи напомнили мне, однако, попытки борьбы с «блатными» номерами в конце 1980-х годов, когда в Москве все номера, начинавшиеся с трёх нулей, устанавливали на машины инвалидов, как правило, «Запорожцы» с ручным управлением. В других регионах они ставились на мусоровозы, ассенизаторские машины и прочую спецтехнику. А потом «красавцы с нулями» постепенно перекочёвывали на автомобили владельцев коммерческих киосков, бандитов и прочих желавших выделиться граждан. Кто-то из древних мудрецов заметил, что вода всегда найдёт себе дорогу, даже камень она точит. А человек-то при желании может вообще горы свернуть. Особенно у нас в России…

А вот спецсигналы в России появились гораздо раньше спецномеров. Транспорт различных властных структур, как сейчас говорят – силовиков, а также высокопоставленных особ должен был тем или иным образом отличаться от обычного. На то они, собственно, и высокопоставленные особы…

Между прочим, в отличие от нынешних времён, во время правления династии Романовых спецтранспорт не просто пропускали, но и относились к нему с некоторым трепетом. Не верите? Перечитайте книгу Владимира Гиляровского «Москва и москвичи», а именно то место, где он рассказывает, как первый раз приехал в Москву и на извозчике добирался из Лефортова в Хамовники.

Переезжаем Садовую. У Земляного Вала – вдруг суматоха. По всем улицам извозчики, кучера, ломовики нахлёстывают лошадей и жмутся к самым тротуарам. Мой возница остановился на углу Садовой.

Вдали звенят колокольчики. Извозчик обернулся ко мне и испуганно шепчет:

– Кульеры! Гляди! Колокольцы заливаются близко, слышны топот и окрики.

Вдоль Садовой, со стороны Сухаревки, бешено мчатся одна за другой две прекрасные одинаковые рыжие тройки в одинаковых новых коротеньких тележках. На той и на другой – разудалые ямщики, в шляпёнках с павлиньими перьями, с гиканьем и свистом машут кнутами. В каждой тройке по два одинаковых пассажира: слева жандарм в серой шинели, а справа молодой человек в штатском.

Промелькнули бешеные тройки, и улица приняла обычный вид.

– Кто это? – спрашиваю.

– Жандармы. Из Питера в Сибирь везут. Должно, важнеющих каких. Новиков-сын на первой сам едет. Это его самолучшая тройка. Кульерская. Я рядом с Новиковым на дворе стою, нагляделся.

И тон извозчика, и поведение ломовиков (нынешних таксистов), немедленно освобождающих дорогу спецтранспорту, дают полное представление о том, как рядовые участники дорожного движения в то время относились к власти. Никому и в голову не приходило начать кампанию по запрещению колокольцев, гиканья, свиста и павлиньих перьев. А дело, между прочим, происходило в октябре 1873 года…

Конечно, переход от гужевого транспорта к автомобильному внёс в систему оповещения о проезде VIP-персон некоторые коррективы. Звук колокольчиков тонул в грохоте мотора (автомобилисты прекрасно знают, как «звучит» двигатель внутреннего сгорания без глушителя). Поэтому были придуманы иные способы сигнализации. Сначала это были обычные трубы с резиновой грушей (типа тех, что используют сегодня футбольные болельщики), затем более мощные устройства, в которые воздух нагнетался компрессором. Тон сигналов был разным, но власть, как правило, выбирала что-нибудь особенное.

В довоенные времена происходили случаи, сегодня совершенно немыслимые. Ада Ивановна Юсис, дочь начальника охраны Сталина, в интервью газете ФСО «Кремль-9» вспоминала:

– А однажды Сталин при мне «наказал» непутёвого водителя. Он решил отправиться в Сочи на концерт на открытом автомобиле. Дороги в то время ещё были грунтовые, и если впереди шла машина, то пыли вокруг было – кошмар! И вот мы едем в открытом автомобиле, и тут как на грех перед нами – грузовик. Стали гудеть, чтобы он освободил дорогу, – бесполезно! В конце концов он всё-таки ушёл в сторону. Сталин разозлился и говорит своему шоферу: «Ну-ка поддай ему тоже пыли, пусть подышит».

Можно ли представить себе такую ситуацию не в конце 1920-х годов, а во второй половине 1930-х?

Не секрет, что до 1947 года большинство автомобилей в Гараже особого назначения, обслуживавшем первых лиц государства, долгое время были импортными, и только потом их стали заменять «ЗИСами», «ЗИМами», «Победами» и другими отечественными марками. В оперативном сопровождении в первые послевоенные годы использовали и трофейные автомобили. А о том, как работали сотрудники спецслужб, обеспечивавшие проезд руководителей КПСС и правительства СССР, даёт представление рассказ ветерана органов госохраны Евгения Носарёва.

– В июле 1946 года я работал в группе, которая обеспечивала безопасный и беспрепятственный проезд члена Политбюро Лазаря Кагановича из Министерства промышленности и стройматериалов на Орликовом переулке в центр Москвы. Я работал в милицейской форме, и у меня был пост на Садово-Спасской. Нас было двое и в случае проезда машины (мы это знали по сигналам и по самой машине – таких машин больше не было) давали сигнал девушкам-регулировщицам, которые сидели в «стаканах», регулировали движение и при необходимости останавливали поток транспорта.

И вот однажды во время приближения машины охраняемого от Красных Ворот я вышел к линии «стоп», остановил там часть транспорта, но, смотрю, идёт грузовик «Студебеккер». Я встал к нему лицом, поднял жезл и дал свисток, чтобы он остановился. Шофёр скорость сбавил, но не остановился. В то время, когда машина Кагановича выезжала на перекрёсток, грузовик продолжал движение. Машина прикрытия сразу зашла с правой стороны, остановились. Охраняемого тоже остановили, а «Студебеккер» продолжал движение. Я был уверен, что он не пойдёт на человека, не будет же сбивать, в конце концов, а он меня сбил. И я как стоял с поднятой рукой, жезлом вверх, немного отвернулся, но успел – зацепился за буфер. И он перед глазами охраняемого потащил меня. А я начал бить жезлом по его радиатору, весь жезл размолотил – не останавливается. Ноги тащатся, ботинки мои оборвались…

У меня было оружие, наган и вальтер, я мог стрелять по крайней мере в баллоны, но в это время народу было очень много на улицах, и я побоялся применять оружие, чтобы невинных людей не погубить. Единственная надежда у меня оставалась, что перед нами Колхозная площадь, где всегда интенсивное движение, и если мы попадём под красный свет, может быть, он там остановится.

И тут я услышал наш сигнал. Выездная охрана ездила тогда на немецких машинах «Хорьх», а у них был известный нам специфический сигнал. Я понял, что выездная охрана догоняет машину. И действительно, они его прижали, наставили оружие, и он вынужден был остановиться. Оказалось, что водитель – старшина, военнослужащий, а в кабине с ним сидели лётчик, Герой Советского Союза, и его жена. «Студебеккер» был крытый, в кузове ещё сидели и родственники. Я уже потом узнал, что у них была пьянка и лётчик спешил на Белорусский вокзал. И вот этот старшина решил его подвезти. И он настолько был пьян, что уже плохо ориентировался. Лётчика, конечно, с женой отпустили, а старшину этого доставили в 22-е отделение милиции. Потом его судил военный трибунал и дали пять лет.

Этот рассказ даёт нам достаточно полное представление о том, как в первые послевоенные годы сотрудники спецслужб определяли автомобили, имевшие право на беспрепятственный проезд. Никаких портативных радиостанций у них не было, так что работать приходилось, основываясь, как говорилось в инструкциях, в «аудиовизуальном режиме». Правда, нештатные ситуации, учитывая общую дисциплину водителей и относительно небольшое количество транспорта, были весьма редкими…

В середине 1950-х началось увлечение чиновников разного рода устройствами, которые могли давать определённые преимущества перед другими участниками движения. Мигалок как таковых ещё не было (они и в США только-только появились), но некоторые не предусмотренные конструкцией автомобиля и правилами «примочки» всё-таки существовали. К ним сотрудники ОРУД-ГАИ относили дополнительные фары жёлтого или белого цвета, в количестве одной или двух, окрашенные в «негостовские» цвета подфарники, металлические рамки вокруг номеров, различные пропуска под лобовым стеклом, ну и конечно же сирены.

Надо сказать, что в те времена передние дополнительные фары были практически единственным видом световых спецсигналов, и их устанавливали по особому разрешению. Но милицейская проверка, проведённая летом 1957 года, выявила, что машин с «лишними» фарами уж слишком много – 117 штук! Это были автомобили различных министерств и ведомств. Ещё примерно столько же машин было в Гараже особого назначения, но наличие у них спецсигналов в МВД, по понятным причинам, не обсуждалось. А в отношении не столь приближенных к верхам чиновников были приняты жёсткие решения. Распоряжение министра внутренних дел Николая Дудорова, датированное 17 июля 1957 года, гласило:

Запретить в городе Москве установку на легковых автомобилях каких-либо дополнительных фар, прожекторов, цветных подфарников, не предусмотренных заводами-изготовителями, а также окантовку номерных знаков и применение других отличительных обозначений, а имеющиеся – снять.

Правда, другой пункт распоряжения разрешал установку спецсигналов на ограниченное число автомобилей чиновников, но через две недели он был отменён.

А у спецслужб уже были и упомянутые дополнительные фары, и даже своя система распознавания спецмашин. Юрий Ланин, бывший начальник Гаража особого назначения, рассказал нам об этих маленьких хитростях.

– В сороковые – пятидесятые годы синих и красных мигалок не существовало. В лучшем случае дополнительные фары белого цвета. Они устанавливались, как правило, на переднем бампере по центру машины. Но и на их установку нужно было разрешение. А для сотрудников милиции на спецтрассах у шофёров оперативных машин были своего рода опознавательные сигналы. При приближении к посту они могли мигнуть дальним светом, но только одной фарой, в зависимости от дня – правой или левой. Этого вполне хватало для того, чтобы беспрепятственно передвигаться. А обычному водителю даже в голову не приходило подать такой сигнал – времена были суровые.

Когда я начал службу, в 1963 году, мигалки уже были. Мы их использовали на оперативных машинах и на автомобилях сопровождения. На основные машины, как это сейчас иногда бывает в некоторых структурах, их никогда не устанавливали. Но звуковые сигналы на основных машинах были. На старых ЗИСах и ЗИЛах устанавливались сигналы типа «кок». Это были мощные звуковые сигналы особого тона. Выглядели очень красиво, блестели хромом. Их по нашему заказу изготавливали небольшими партиями. Они были очень громкими и имели специфическое звучание. А потом, уже в конце 1970-х годов, появились сигнально-громкоговорящие установки, которые устанавливались и на машинах сопровождения, и на машинах охраняемых лиц. Ну а дальше пошли всем известные электронные «крякалки», мультитональные сирены и прочие устройства.

«Мигалочная болезнь» поразила наше автосообщество примерно в середине 1990-х годов. В это время в магазинах автозапчастей и на авторынках появились различные виды проблесковых маячков, в основном китайского или тайваньского производства. Поскольку спрос определяет предложение, открылись и специализированные магазины, в которых можно было купить немецкую и даже американскую продукцию. Получив в своё время официальное разрешение на установку спецсигналов (об этом речь впереди), я посетил (дело было году этак в 1996-м) такой магазин с громким названием «Federal express», располагавшийся в полуподвальчике около Елоховской церкви. Там было всё! От полицейских «люстр», устанавливаемых на гаишных «Фордах», до стробоскопов и импульсных мигалок, как красного, так и синего цвета. Никаких разрешений на покупку не требовали. Правда, цены были заоблачными (до трёх тысяч долларов за комплект). Сейчас, кстати, самая «модная» мигалка стоит вдвое меньше.

Ещё в 2007–2009 годах этот символ приближённости к высшей власти можно было официально оформить и гордо установить на крыше собственного лимузина. Способы были различные: приобрести в одной из силовых или административных структур годовое предписание на транспортное средство с соответствующим штампом либо поставить свой автомобиль на временный учёт в одну из милицейских структур, приобретая во временное же пользование «синие» номера и все необходимые атрибуты власти. Разрешалось ставить спецсигналы даже на личное авто. Достаточно размытое законодательство позволяло применять любой из этих вариантов, а небольшие штрафы давали возможность прокатиться со «светомузыкой» практически всем желающим: была бы машина похожей на те, что используются власть предержащими, да номера покруче.

Я по роду своей прежней работы ездил с мигалкой 5 лет во второй половине 1990-х. Ставилась она на мой личный «Мерседес» совершенно официально, правда, использовал я её крайне редко и лишь во время движения по трассе. Были ситуации, когда останавливаться в пути действующими инструкциями мне не рекомендовалось вообще. Механика получения разрешения была такова: по месту регистрации (стояла моя машина на учёте в одном из ближних регионов) я обращался к милицейскому руководству с официальным письмом, в котором сообщалось, что я такой-то, работаю в аппарате одного из высших органов государственной власти и использую свой личный автомобиль в качестве служебного. В связи с частыми командировками в регион и перевозкой важных документов высказывалась просьба: для соблюдения конфиденциальности передвижения согласовать тонирование стёкол, а также разрешить установку на мой автомобиль звуковых и световых спецсигналов. К письму прилагались необходимые справки с работы, копии личных документов и документов на машину. После спецпроверки и получения резолюции руководства моё заламинированное свидетельство о регистрации транспортного средства с трёх сторон вскрывалось, превращаясь в «книжечку», внутри которой под надписью «Особые отметки» указывалось: «Тонирование согласовано, разрешена установка проблесковых маячков синего и красного цветов и звуковых спецсигналов». Затем ставилась начальственная подпись, заверялось всё это гербовой печатью, и вот она – замечательная бумажка, позволявшая при необходимости отступать от множества пунктов правил дорожного движения!

Этот небольшой экскурс в историю показывает, насколько непроработанным в те времена было законодательство и сколь вольную трактовку допускали подзаконные акты. После правительственных постановлений 2001–2002 годов число мигалок резко пошло на убыль и более-менее стабилизировалось в 2009 году. Странное дело, именно тогда началась кампания по «охоте за мигалками». Одна известная радиостанция призвала всех посылать фото машин со спецсигналами на свой сайт и довольно быстро выяснила, что таких автомобилей даже в столице значительно больше, чем официально объявленная тысяча. Выходит, дурило правительство нашего брата?

Скажу вам как специалист – наши ошибки часто происходят из-за элементарного незнания. Объясню, что я имею в виду. Не буду детализировать нынешний (более строгий) порядок, но в своё время, когда оперативным службам выдавались так называемые «предписания на транспортное средство» (в просторечии «спецталоны»), в них указывалась информация только о марке и модели автомобиля, его цвете, годе выпуска и идентификационном номере. Для получения права использования спецсигналов на предписании ставился специальный штамп. Государственный регистрационный знак мог быть любым.

Если кратко подытожить всё написанное о спецномерах и мигалках, то можно сказать следующее: чистая правда, что у спецслужб, решающих иногда очень сложные задачи, и сегодня бывают не только оружие и средства связи, но и различные документы прикрытия, автомобили для решения особых задач и прочие необходимые для работы аксессуары. И использование специальных сигналов и различных номеров как выглядящих «особыми», так и самых обычных – просто часть их работы…