Читать книгу Украина. Анатомия катастрофы - Андрей Манчук - Страница 9

– Нашу «фирму» активно готовят к приватизации. Я это как работник профкома говорю. Почти все заказы на самолеты аннулируются из-за войны, хотя самолеты у нас гражданские. Перед выборами опять привели сюда рейдеров. Пока зарплату только задерживают, но есть угроза, что потом платить вообще перестанут. Насильно посадят нам на шею новое руководство, а потом предприятие купят частные собственники. Самолеты олигархи строить не будут – это очень дорого, даже государство не тянуло строительство без сотрудничества с иностранными предприятиями. Распилят все на металл, а на территории торговые центры построят. Тут же метро рядом, и столько территории, такие просторы посреди города – застройщики давно смотрят на наши «взлетки» и слюни пускают.

«Фирма» – это государственный авиастроительный концерн «Антонов» – всемирно известный научно-производственный комплекс, совмещенное с авиазаводом конструкторское бюро и летно-испытательный центр, где разрабатывались модели самых больших грузовых самолетов в истории авиастроения, включая огромную «Мрію». Это самое крупное из оставшихся в Киеве промышленных предприятий первым начало протестовать после «евромайдана», когда новый «майдановский» Кабмин уволил председателя правления Дмитрия Киву, возглавляющего АНТК имени Антонова с конца 2008 года, одновременно являясь его генеральным конструктором. А в июне профком вывел на акцию протеста 2 тыс. человек, которые попытались перекрыть проспект Победы. Среди них были и те, кто ранее активно поддерживал майдан, «самооборона», которого, кстати, приехала тогда на Туполева, чтобы «навести порядок» и сорвать эту акцию. Но даже сторонники новой власти не могли пояснить, почему на фоне катастрофического кризиса и разгорающейся войны «майдановские» министры с невиданной поспешностью сняли с должности вполне лояльного к ним руководителя последнего крупного научно-промышленного предприятия в Киеве, где большинство заводов давно сдали свои остановившие работу цеха под склады и офисные центры. Причем уволили его без каких-либо публичных комментариев – несмотря на обещания проводить «прозрачную кадровую политику», которые щедро раздавали с трибуны майдана. Практически все наблюдатели увидели в этом только одну причину: решение передать «Антонов» новому собственнику или же вообще приступить к его ликвидации.

По всей видимости, формальных причин для увольнения Дмитрия Кивы попросту не нашлось. Инженер, который проработал на АНТК имени Антонова ровно полвека и стал главным конструктором авиастроительного концерна еще в 1987 году, был одним из тех, кто помог «Антонову» выжить во время промышленного развала девяностых годов. Тогда существование «фирмы» тоже висело на волоске, а трудовой коллектив два года не получал зарплаты, хотя помимо воздушных судов здесь конструировали троллейбусы, трамваи, детские коляски, конструкторы-«пентакли», из которых можно было собрать велосипед, умеющие строить самолеты роботы и передвижные дачные домики-прицепы для отдыха заводских рабочих. Однако предприятие все же сохранило материальную базу и большинство ведущих специалистов, не прекращая сотрудничества с авиастроительными заводами бывшего СССР. АНТК, с его гигантскими самолетами, похожими на реликты древних эпох, выглядел символом научно-технического потенциала, утраченного за минувшие двадцать три года нашей деиндустриализованной страной, кое-как выживающей за счет поступлений от приватизированной олигархами металлургии. Благодаря этому «Антонов», между прочим, традиционно является местом, где, хоть и без больших успехов, занимались агитацией несколько поколений левых, раздававших газеты и листовки на проходной.

По иронии судьбы как раз в начале майдана, в декабре 2013 года, в ходе переговоров с российскими авиастроителями был заключен договор о возобновлении совместного выпуска Ан-124 «Руслан». Этот государственный контракт, в котором также должна была участвовать Венесуэла (ее нынешний президент Мадуро посетил «Антонов» вместе с Чавесом, который специально приехал туда во время своего единственного визита в Украину), должен был дать прибыль в 13 млрд долларов и на несколько лет загрузить предприятия работой по изготовлению 80 транспортных самолетов. Теперь все подобные крупные совместные договора подобного рода де-факто аннулированы, а европейские и американские корпорации не намерены сотрудничать с потенциальным соперником на рынке авиастроения, где царит жесткая конкуренция. Причем на заводе считают, что за попытками приватизировать и закрыть завод стоит лоббистское вмешательство The Boeing Company – корпорации, которая является одним из крупнейших мировых производителей авиакосмической и военной техники. Под угрозой и контракт на обновление пассажирского авиапарка Кубы, очень важного для этой страны – в кабинете кубинского посла в Украине даже стоит модель «антоновского самолета».

Работники предприятия несколько раз не давали пройти через проходную назначенному им «сверху» начальству вместе с сопровождающими его лицами, которых тут называют рейдерами. Но все понимают, что их берут «измором». Причем после недавних событий на Запорожском меткомбинате и Одесском НПЗ, которые были захвачены вооруженными частями банды олигархов, организованными на базе «добровольческих батальонов», здесь не исключают, что такое может случиться и в Киеве. Особенно под шумок неизбежного этой зимой кризиса, когда общественности будет не до самолетов. А новый состав парламента и Кабмина без проблем одобрит такие действия задним числом.

– Будете делать «кравчучки» вместо «Русланов»? – спросили мы у профкомовца.

Когда-то, в июне девяносто первого года, оставшиеся без зарплаты инженеры подготовили чертежи «Складного транспорта для ручной клади “Шмель”, как официально называлась металлическая тележка, ставшая символом своей эпохи – не менее известным, чем прежде была “Мрія”. Производство “кравчучки” стало наглядным символом глубокого общественного и экономического регресса. Это примитивное приспособление знаменовало собой возвращение к эпохе “мешочников”. Его начали делать на электронных роботизированных линиях, из сверхлегкого авиационного алюминия, предназначенного для самолетов – “как рагу из синей птицы”», – вздыхал инженер Александр Красников, который показывал нам «кравчучку» в заводском музее. Вдобавок тележки ставили на колеса для детских колясок «Мальвина» и «Зорька», спрос на которые резко снизился после катастрофического спада рождаемости в начале девяностых. В то же время спрос на «кравчучки» бил все рекорды – в девяностые авиазавод выпускал по 100 тыс. этих изделий в месяц, так что продукцию киевского авиазавода таскали за собой миллионы украинских граждан, а часть тележек даже отправлялась на экспорт в ельцинскую Москву. И конструкторы «кравчучки» сами таскали на ней картошку с пригородных базаров.

Но сейчас не то время – в девяностые предприятие просто бросили, а теперь его вполне могут убить. И «кравчучка» может вывезти «Антонов» прямиком на кладбище, сделав создание «Мрії» недосягаемой мечтой для многих поколений украинцев.