Читать книгу Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!» - Андрей Смирнов - Страница 13

Менее эффективная по сравнению с немецкой тактика воздушного боя в значительной степени – если не прежде всего – объясняется еще двумя факторами, делавшими советскую истребительную авиацию менее эффективной, чем немецкая:

а) низким профессионализмом советских авиационных командиров;

б) слабой по сравнению с немецкой выучкой советских летчиков.

Что касается командования, то, как было показано выше, на тактике советских «ястребков» отрицательно сказывалось уже использование им большей части истребителей для решения оборонительных задач. Лишенные возможности самим искать врага, вынужденные пассивно ожидать его появления, советские воздушные патрули и истребители сопровождения, как правило, не могли использовать важнейший тактический козырь – внезапность удара. А будучи скованы задачей удержаться в границах района прикрытия или рядом с прикрываемыми ударными самолетами, они поневоле отдавали немецким истребителям и другое важнейшее тактическое преимущество – превосходство в скорости к моменту начала боя. Это затрудняло захват инициативы в завязавшемся бою.

Ставка на использование истребителей в качестве воздушных патрулей, а не воздушных охотников делалась, как мы помним, до конца войны – причем по соображениям, далеким от военного искусства. И это, похоже, не случайно! При решении чисто тактических вопросов советское авиационное командование еще в первой половине 1943 г. демонстрировало прямо-таки анекдотическое непонимание природы воздушного боя и азов тактики истребителей (или же нежелание с этой природой и этими азами считаться, т. е. преступную безответственность). А как еще расценить, например, приказ, отданный в апреле 1943-го, в разгар воздушных сражений на Кубани, штабом 265-й истребительной авиадивизии 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта летать… в сомкнутом боевом порядке, на малой скорости и небольшой высоте? «Все это, как нам разъясняли, – писал бывший летчик 812-го истребительного авиаполка этой дивизии И.В. Федоров, – вдохновляет защитников Малой Земли. Высокому командованию это нравилось: так сказать, психологический фактор для наземных войск – небо закрыто краснозвездными истребителями»⁸⁴. Но ведь этих последних приказ, можно сказать, отдавал на съедение немецким истребителям в качестве легкой добычи, летающих мишеней!

О каком использовании вертикального маневра, «соколиного удара» могла идти речь, если приказ лишал советских истребителей необходимого для выполнения таких атак преимущества в высоте?

О какой инициативе в воздушном бою могла идти речь, если приказ лишал советских истребителей превосходства в скорости?

О каком скоростном маневрировании в бою могла идти речь, если приказ сгонял советские истребители в компактные звенья-тройки, где пилот следил не столько за воздушной обстановкой, сколько за тем, чтобы не врезаться в соседний «ястребок»?

Невольно вспоминается фраза И.В. Сталина, брошенная им в 1943 г. руководителям Наркомата авиационной промышленности в связи с выпуском бракованных истребителей: «Это работа на Гитлера!»⁸⁵

О подобной дикости вспоминал и другой участник весенних сражений 1943-го на Кубани – Н.Ф. Исаенко, летавший тогда в 267-м истребительном авиаполку 236-й истребительной авиадивизии 5-й (а затем – 4-й) воздушной армии Северо-Кавказского фронта: «[…] Армейское командование нет-нет да и требовало от нас держаться на высоте вражеских бомбардировщиков, и многие летчики не осмеливались ослушаться подобных приказов [опять-таки лишавших летчиков преимущества в высоте, а значит, и возможности наносить «соколиный удар». – А.С.]»⁸⁶. Понятно, что общевойсковое начальство инструктировало рядовых пилотов не непосредственно, а через авиационных командиров – и, значит, это они снова шли на поводу у не разбиравшихся в тактике авиации общевойсковиков… Безответственность (или безграмотность?), тем более непростительная, что в 1943-м авиаторы общевойсковому командованию – за исключением командующих фронтами – напрямую подчинены уже не были.

А чего стоят неоднократные случаи, когда командиры авиационных полков и дивизий заставляли своих пилотов взлетать с аэродрома, над которым уже ходили, подстерегая жертву, немецкие истребители? Действительно ли эти авиаторы не знали, что на взлете, еще не набрав скорости и не имея запаса высоты, самолет абсолютно беззащитен и представляет собой простую мишень? Или же они стремились проявить столь ценившуюся в Красной Армии «активность во что бы то ни стало»? В любом случае эти «волевые командиры» демонстрировали воинствующий непрофессионализм – и, по существу, прямо помогали немцам уничтожать советские истребители. Из-за подобного приказания, отданного, например, в один из осенних дней 1942 г. командиром 42-го истребительного авиаполка Ф.И. Шинкаренко, от огня «мессершмиттов» на взлете один за другим напрасно погибли три ЛаГГ-3 и три пилота – в том числе один командир эскадрильи (а это, по оценке бывшего штурмана 100-го гвардейского истребительного авиаполка М.Г. Петрова, «главная фигура на войне…»)⁸⁷. А тупость командира 258-й смешанной авиадивизии 7-й воздушной армии Карелльского фронта Г.А. Рейфшнейдера (Калугина) привела к тому, что 12 марта 1943 г. два «мессера» безнаказанно сожгли над аэродромом Шонгуй (близ Мурманска) сразу пять машин 19-го гвардейского истребительного авиаполка. «Тот, кто был в это время на командном пункте полка, – вспоминал ветеран этой части Д.С. Гончаренок, – рассказывал: [командир полка. – А.С.] Новожилов после каждого вылета самолета докладывал по телефону командиру дивизии: «Выпустил третий самолет – горит». «Выпускай следующего», – слышно было в трубке телефона. «Выпустил четвертого – сбит». «Выпускай следующего!»⁸⁸. Снова прямая работа на Гитлера…

Не слишком ли много находится примеров, заставляющих не только отказать фигурирующим в них советским авиационным командирам в каком бы то ни было профессионализме, но и усомниться в их умственной полноценности?

На этом фоне чуть ли не мелочью выглядит еще одна тактическая ошибка, допускавшаяся советским авиационным командованием, по крайней мере, до последнего года войны. Речь идет о привычке высылать для прикрытия наземных войск слишком маленькие группы истребителей (4–6—8 машин). В результате при огромном численном перевесе советской истребительной авиации над немецкой в конкретных боях советские «ястребки» такого перевеса не имели – или же он был минимальным.

Конечно (как мы увидим ниже), еще летом 1943-го применение групп из 12–18 машин эффекта все равно не давало: из-за слабой слетанности пар, четверок и шестерок в бою большие группы распадались. Но многие авиационные командиры исходили здесь не из анализа уровня выучки летного состава, а из простого нежелания отступать от привычного шаблона. Так, 4-й гвардейский кавалерийский корпус – прорвавшийся в конце августа 1943 г., во время Донбасской операции, к Азовскому морю и отрезавший тем 29-й армейский корпус немцев, прикрывался вначале лишь шестерками «аэрокобр». И только когда 29–31 августа эти шестерки не смогли сорвать удары люфтваффе по казакам – облегчившие 29-му армейскому выход из окружения, – командующий 8-й воздушной армией Южного фронта генерал-лейтенант авиации Т.Т. Хрюкин приказал формировать патрули из 18–20 машин. Июньские воздушные бои 1944-го в районе Ясс тоже показали, что патрули 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта с самого начала могли состоять из 12–16 самолетов. Однако в первые два дня воздушного сражения над Яссами – 30 и 31 мая 1944 г. – на прикрытие наземных войск высылались шестерки и восьмерки… То же и во 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта в начале Львовско-Сандомирской операции. Устремившуюся 17 июля 1944 г. в тыл бродской группировке вермахта конно-механизированную группу генерал-лейтенанта В.К. Баранова опять прикрывали четверки да шестерки. И только после того, как действовавшие группами по 20–30 машин Ju87 из 77-й штурмовой эскадры стали безнаказанно бомбить ее войска, выяснилось, что состав патрулей можно легко увеличить до 18–26 истребителей…

А.Н. Медведь и Д.Б. Хазанов замечают также, что «руководство советских ВВС не использовало и половины имевшихся возможностей для противодействия вражеским «охотникам» [донимавшим советские «ястребки» с первых дней войны! – А.С.]. Возможно, поэтому неприятельские летчики-истребители не испытывали столь больших трудностей, как на Западе»⁸⁹…

Складывается все-таки впечатление, что беда советского авиационного командования заключалась не в том, что оно было обделено знаниями, а в том, что оно просто не желало думать – применять свои знания, учиться на ошибках, изучать боевой опыт – и предпочитало идти по пути наименьшего сопротивления, по накатанной колее, пусть даже и наступая при этом по многу раз на одни и те же грабли… Сказывалось, по-видимому, невысокое общее развитие типичного советского командира времен Великой Отечественной – как правило, выходца из рабочей или крестьянской среды, не получившего до поступления в военно-учебное заведение среднего (а то и неполного среднего) образования, а значит, и привычки к умственной работе. «Как известно, – напоминал еще в 1935 г. заместитель начальника 2-го отдела Генерального штаба РККА С.Н. Богомягков, – тактически грамотные командиры – это на 99 % люди с хорошим общим развитием и широким кругозором. Исключения единичны»⁹⁰. А между тем еще накануне Великой Отечественной у 46,2 % советских авиационных командиров, начиная от комполка и выше, было лишь начальное общее образование!⁹¹ Красноречива характеристика командиров дивизий 4-го истребительного авиакорпуса, которую дал им в своей дневниковой записи от 16 апреля 1943 г. начальник связи корпуса майор Ф.М. Смольников. (Напомним, что дневники не предназначаются для прочтения другими лицами, и поэтому их авторы, как правило, искренни в своих суждениях и оценках.)

«На совещании.

Доклады ком-ов ав. дивизий Сухорябова, Литвинова. Сухорябов свой доклад читает, ему, видно, писали, а он даже не удосужился прочитать. Читал «свой» доклад местами по складам. Много цифр по памяти боевых и не боевых часов [налета. – А.С.]. Характерного о воздушном бое сказал очень мало, а что сказал (читал), то нам известно. Поучительного мало, почти ничего.

Литвинов. Он все свое время (30 м[инут. – А.С.]) говорил о работе штаба. Много и совсем не нужно говорил о строевом отделе, что нет пишущей машинки. Стыдно, ей-богу, стыдно за ком-ов ав. дивизий. Неужели не о чем говорить было, ведь вот уже месяц, как деремся на Воронежском фронте!»⁹².

Такими, подчеркнем, предстают перед нами первые же два командира истребительных авиадивизий, о которых заходит речь в первом же опубликованном дневнике авиатора-фронтовика, не прошедшем советскую цензуру!

Сравним теперь уровень подготовки пилотов обеих сторон. Мнение опрошенных уже в начале XXI в. советских летчиков-истребителей Великой Отечественной об уровне их немецких противников совпало не только у воевавших с 1941 г. И.Д. Гайдаенко («Это были очень хорошие, подготовленные летчики»), В.И. Клименко («У немцев были слабые летчики, но в основном это были очень опытные бойцы») и А.Е. Шварева (только к концу войны стали попадаться, как говорят, «лопухи», у которых «и маневр не тот, и стрельба не та»), но и у сталкивавшихся с немецкими истребителями лишь в конце 1943-го – 1945 г. Л.З. Маслова («[…] Хорошие они были летчики»), В.А. Тихомирова («Я всегда их уважал. Тех, кто пренебрегал ими, сбивали. […] У них много хороших летчиков было […]») и К.Г. Звонарева («Хорошие летчики. Только в конце войны появились слабые, а так сильные летчики были»). Более критично оценили средний за войну немецкий уровень лишь воевавший с марта 1942 г. Н.Г. Голодников («В начале войны летчики у немцев были подготовлены (я не побоюсь этого сказать) почти идеально», но с 1943-го «у них пошли на фронт летчики, качество подготовки которых стало заметно ниже») и И.И. Кожемяко («В 1943 г., когда я прибыл на фронт, у немцев количество опытных и неопытных летчиков было примерно поровну. Потом количество опытных стало снижаться, и уже в 1944 г. на опытных приходилась едва ли четверть от общего числа»)⁹³.

При сравнении же ветеранами уровня выучки немецких и советских летчиков разброс мнений получился бÓльшим. Н.Г. Голодников из 2-го гвардейского истребительного авиаполка ВВС ВМФ считает, что уже в 1943 г. немецкие летчики-истребители стали уступать советским – и не только в умении вести маневренный бой (что, в общем-то, неудивительно; см. выше. – А.С.), но и в тактической подготовке. Другие утверждают, что в ходе войны было достигнуто примерное равенство. Только, по мнению В.И. Клименко, летчики его 1-го гвардейского истребительного авиаполка «на равных» с немцами оказались уже после летне-осенних боев 1942 г., а из слов пришедшего в 814-й (затем – 106-й гвардейский) истребительный в июне 1943 г. Н.Е. Беспалова можно заключить, что равенство было достигнуто не ранее конца 1943-го: «У нас старые кадры соответствовали их уровню, молодежь подтягивалась. Потом уже, когда опыт приходил, вроде и у нас неплохо стало получаться. Основной костяк полка мог с ними драться на равных, а в отдельных случаях и бить их». Примерно то же самое вытекает и из высказываний Б.С. Дементеева – попавшего на фронт, в 101-й гвардейский истребительный авиаполк, лишь в октябре 1943-го, но до конца года еще успевшего столкнуться над Таманским и Керченским полуостровами с асами II группы 52-й истребительной эскадры: «У них военная подготовка лучше была. Опять же, опыт больше. […] После 1943 года, когда завоевали господство в воздухе, немцы стали не те, даже их асы стали не те». Из оценки, которую дал немецким летчикам времен войны однополчанин Беспалова К.Г. Звонарев (немцы «нам не уступали ни по морально-волевым качествам, ни по технике пилотирования») явствует, что, по мнению этого начавшего воевать в июле 1943-го пилота, равенство в выучке советских и немецких летчиков-истребителей сохранялось до конца войны⁹⁴.

А вот слова провоевавшего (в 31-м, 236-м, 111-м гвардейском и 40-м гвардейском истребительных авиаполках) всю войну А.Е. Шварева можно расценить как признание того, что выучка противника была лучше до самого конца Великой Отечественной: «У немцев, конечно, опыта было больше, а подготовка лучше. Особенно это чувствовалось в начале войны [а в меньшей степени, выходит, и в конце. – А.С.]»⁹⁵. Обо всей Великой Отечественной в целом говорил, заявив в данном им в 1997 г. интервью, что у немецких летчиков-истребителей «подготовка была намного выше», и один из лучших советских асов В.И. Попков, провоевавший в 5-м гвардейском истребительном авиаполку с весны 1942-го до конца войны⁹⁶.

Мнение А.Е. Шварева и В.И. Попкова совпадает с общим мнением ветеранов люфтваффе. Согласно этому последнему, «выучка русских летчиков-истребителей и их опыт значительно уступали боевой подготовке немецких пилотов» не только в 1941–1942 гг., но еще и в конце 1943-го. Немцы не только настаивали на этом, но и считали, что именно по этой причине советская истребительная авиация так и не сумела завоевать в 1943 г. господство в воздухе, а добилась – к осени 1943-го – лишь «равновесия сил». Даже в элитных гвардейских частях, утверждали ветераны люфтваффе, «общий уровень летного состава» в 1943-м был «не выше, чем в рядовых немецких эскадрильях и полках [точнее, в отрядах и группах. – А.С.]»⁹⁷. А ведь выучка пилотов гвардейских частей (как уточняет Г. Ралль, провоевавший на Восточном фронте, в III группе 52-й истребительной эскадры, с июня 1941-го до конца апреля 1944-го) была «намного выше, чем у остальных»⁹⁸… Правда, отмечали бывшие немецкие авиационные командиры, уже в 1942–1943 гг. в советской истребительной авиации «появилось большое количество хороших летчиков и командиров низшего звена»⁹⁹. «В 1943 г., – указывает В. Швабедиссен, – немецким летчикам пришлось столкнуться со многими русскими пилотами и даже отдельными авиачастями, которые по своему мастерству почти сравнялись с ними». А в конце войны, подытоживает этот автор, даже «средний советский летчик-истребитель стал достойным противником»¹⁰⁰. И все-таки, по единодушному мнению бывших командиров люфтваффе – респондентов В. Швабедисссена, – «в индивидуальном плане советские летчики-истребители были слабее своих немецких оппонентов» даже и в 1944–1945 гг.!¹⁰¹

О том, что еще, по крайней мере, к осени 1944-го разрыв в уровне выучки летчиков-истребителей двух армий лишь сократился, а не исчез, свидетельствует и источник другого рода – протокол допроса сбитого 22 августа 1944 г. над Сандомирским плацдармом летчика I группы 52-й истребительной эскадры унтер-офицера Р.-Д. Шефера. Сведения этого источника представляются нам очень весомыми. Ведь, во-первых, в отличие от вышеупомянутых немецких авиационных командиров, этот пилот, успевший одержать лишь 5 официальных побед, прибыл на Восточный фронт уже в конце войны, свидетелем прогресса, достигнутого советской истребительной авиацией после 1941 г., не был и сравнивать советских пилотов 1944-го мог только с немецкими того же времени. Во-вторых, Шефер находился в плену, а пленные обычно стремятся говорить то, что приятно слышать допрашивающим. И тем не менее оценка немца оказалась однозначной и для советской стороны нелицеприятной: «Уровень подготовки средних русских пилотов остается недостаточным; особенно они уступают нам в выполнении сложного пилотажа»¹⁰².

Оценку Шефера фактически подтверждают и воспоминания И.Н. Кожедуба, из которых следует, что, если в 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта к осени 1944-го имелись целые полки опытных воздушных бойцов, специализировавшихся на «свободной охоте», то во всей 14-й воздушной армии 3-го Прибалтийского фронта тогда никто не мог тягаться с противостоявшими ей пилотами I и II групп 54-й истребительной эскадры люфтваффе. В самом деле, для того чтобы нейтрализовать пилотов «Грюнхерца», в сентябре 1944 г. в полосу 3-го Прибалтийского, в Латвию, пришлось перебросить группу «воздушных охотников» с 1-го Белорусского, из Польши – десятку Ла-7 из кожедубовского 176-го гвардейского истребительного… То, что еще к лету 1944-го в советской истребительной авиации, «наряду с опытными офицерами, командовавшими эскадрильями и полками», «имелось много «желторотых юнцов», подчеркивает и Д.Б. Хазанов¹⁰³.

О превосходстве немецкой истребительной авиации над советской по среднему уровню выучки пилота еще и в 1943–1944 гг. свидетельствует и советская статистика результативности выполненных истребителями воздушных атак. Согласно ей, летом 1943 г. 75 % сбитых немецкими истребителями советских бомбардировщиков и штурмовиков были сбиты в первой же атаке¹⁰⁴. Из «ястребков», потерянных по той же причине в октябре 1943 г. – июне 1944 г. 4-м истребительным авиакорпусом 2-го Украинского (до 30 октября 1943 г. – Степной) фронта, процент жертв первой немецкой атаки составил 85,2, а остальные 14,8 % были сбиты во второй. Между тем из немецких истребителей, занесенных на боевые счета летчиков-истребителей ВВС Красной Армии в июле 1943 г. – апреле 1945 г., сбитыми в первой атаке числилось лишь 67,4 %, сбитыми во второй – целых 23,7 %, а 8,9 % считались сбитыми только в третьей и последующих¹⁰⁵. На самом деле процент жертв первой немецкой атаки мог быть и еще меньшим: ведь за сбитые могли быть приняты и самолеты, ушедшие из-под атаки на форсаже (и потому сильно дымившие) или пикированием… Конечно, на величине процента сбитых в первой же атаке должны были сказываться и факторы, не зависевшие от мастерства летчиков: более мощное в среднем, чем у советских, вооружение немецких истребителей второй половины 1943–1945 гг. (см. об этом в разделе 5 этой главы) и широко применявшаяся немцами «свободная охота», обеспечивавшая выгодные условия нанесения первого удара. И все же надо, думается, согласиться с В.И. Перовым и О.В. Растрениным в том, что процент сбитых с первой атаки является прежде всего показателем уровня индивидуального мастерства летчика¹⁰⁶. Причем, что очень важно, показателем интегральным, характеризующим уровень и летной, и тактической, и стрелковой подготовки пилота. Ведь, чтобы добиться успеха с первой же попытки, летчик должен был, во-первых, занять наиболее выгодную позицию для стрельбы (а для этого хорошо владеть своей машиной и рационально маневрировать), а во-вторых, метко поразить вражеский самолет в наиболее уязвимые его места (а для этого быть хорошо подготовленным стрелком).

В общем, если средний уровень выучки советского летчика-истребителя и сравнялся с таковым немецкого, то, видимо, лишь в 1945 г. (или в самом конце 1944-го). Такому выводу не противоречат и излюбленные у нас указания на гибель во второй половине войны на Восточном фронте многих асов люфтваффе. Чаще, чем раньше, их в это время должны были сбивать уже потому, что в 1943–1945 гг. численный перевес советских ВВС стал (как мы видели) просто подавляющим. «Град свинца и стали, заполняющий воздух, – резонно замечают Р.Ф. Толивер и Т.Дж. Констебль, – делал совершенно неизбежным для любого пилота однажды оказаться на пути такого смертоносного шквала. […] Хотя Хартманн, Ралль, Баркгорн и другие лучшие германские асы были самыми искусными пилотами-истребителями всех времен [утверждение, конечно, спорное. – А.С.], численное неравенство обращалось против них. Элементарная теория вероятности приводила к тому, что их сбивали так или иначе»¹⁰⁷.

Лучшая выучка немецких пилотов неудивительна: еще с конца 30-х гг. подготовка, которую давали советские летные школы, была откровенно неполноценной. Гипертрофированный количественный рост советских ВВС в 30-е гг. вынуждал выпускать пилотов с недостаточным налетом – для того, чтобы дать им больше летной практики, не хватало ни учебных и учебно-тренировочных самолетов, ни горючего. Так, весной 1939-го на один учебный самолет в летных школах ВВС приходилось по 10–12 курсантов (в строевых частях – лишь 3–4 летчика). В результате, отмечал 17 мая 1939 г. на заседании Главного военного совета РККА заместитель начальника управления военно-учебных заведений ВВС РККА полковник Миттельман, «школы вместо надлежащей выучки натаскивают курсантов перед экзаменами, а это ведет к тому, что люди через короткий промежуток времени теряют свои навыки […]»¹⁰⁸. «Летный состав, прибывающий [из школ. – А.С.] в войсковые части, в громадном своем большинстве не удовлетворяет в летном отношении требованиям» ВВС, – писал в том же году наркому обороны К.Е. Ворошилову командующий ВВС Московского военного округа комбриг И.Т. Еременко¹⁰⁹. «Просто преступление выпускать из школ людей с таким малым налетом, – возмущался вслед за авиаторами на заседании Главного военного совета 17 мая 1939 г. и сам Ворошилов, – такие люди, конечно, еще не летчики»¹¹⁰.

Однако положение не только не улучшалось, но и становилось все хуже и хуже… К примеру, Н.А. Козлов, обучаясь в 1937–1939 гг. в Чугуевской военной авиационной школе, налетал там на боевом самолете (И-16) 25 часов, будущий известный ас Г.А. Речкалов в те же годы в Пермской (на И-15бис) – 12 часов 07 минут, а А.И. Покрышкин в Качинской в 1938–1939 гг. (на И-16) – только 10 часов 38 минут¹¹¹. Согласно приказу наркома обороны № 070 от 4 июня 1939 г. эту цифру для каждого выпускника следовало увеличить до 30 часов – однако Г.А. Баевский, окончивший Серпуховскую военную авиационную школу летчиков в ноябре 1940-го, сумел налетать в ней на боевом истребителе (И-15бис) лишь 22 часа 15 минут, а А.Ф. Клубов, чей выпуск из Чугуевской школы состоялся месяцем раньше, – лишь 18 часов (тоже на И-15бис). А выпущенные в том же 1940-м из Качинской школы С. Амет-хан, В.И. Гаранин, С.Ф. Долгушин, А.Г. Котов и В.А. Орехов получили всего от 8 часов 01 минуты до 10 часов 24 минут (в среднем 9 часов 03 минуты) налета на гораздо более сложном в пилотировании, чем И-15бис, И-16!¹¹² А приказом наркома обороны № 080 от 3 марта 1941 г. был уменьшен и плановый налет выпускника на боевом истребителе (И-15бис или И-16) – для школ военных пилотов, которые должны были выпускать основную массу летчиков-истребителей, он устанавливался уже только в 15 часов¹¹³.

Между тем немецкий летчик-истребитель, покидая летную школу, имел тогда за плечами не менее 80 часов налета на Bf109!¹¹⁴ Общий же его налет к моменту выпуска составлял тогда 400 часов – а вот С.А.Микоян из Качинской школы в августе 1941 г. был выпущен всего с 85 часами общего налета, а В.И. Клименко в сентябре 1940-го из Чугуевской – с 40–45 (когда, вспоминает Виталий Иванович, в строевом полку у нас «опытные летчики начали проверять технику пилотирования, они сказали: «Ребята, вам еще учиться надо», и мы фактически заново стали осваивать И-16»)¹¹⁵…

Все более неполноценным становилось год от года и содержание школьной подготовки. Так, уже упомянутым приказом от 4 июня 1939 г. из программы обучения вновь набираемых курсантов исключалась воздушная стрельба (!) – ничего лучше для того чтобы увеличить время на отработку техники пилотирования, в руководстве ВВС не придумали… А в 1940-м – чтобы снизить уровень аварийности – перестали обучать и высшему пилотажу. (Несколько лучшей была ситуация с подготовкой летчиков-истребителей для авиации ВМФ. Так, Н.Г. Голодников из Ейского военно-морского училища летчиков в июне 1941 г. был выпущен с налетом не 40–85, а примерно 110–120 часов (в том числе на И-16 – около 45, а не 10–30) и пройдя обучение и стрельбе и даже воздушному бою¹¹⁶.)

В результате в конце 1940 г. – начале 1941 г. в истребительные авиачасти прибыла масса молодых пилотов, которые как летчики-истребители не были подготовлены вообще! Так, выпускники Серпуховской военной авиационной школы летчиков, получившие назначения в войска в ноябре 1940-го, никогда не обучались ни боевому применению истребителя, ни даже сложному пилотажу; выпущенные летом 1940-го из Борисоглебской и в ноябре из Качинской школы освоили только взлет и посадку да пилотирование в зоне (т. е. полеты по кругу). А в 126-м истребительном авиаполку 9-й смешанной авиадивизии ВВС Западного особого военного округа подобные пилоты к 22 июня 1941 г. составляли большинство! «[…] Никто из нас, – вспоминал один из них, Г.И. Герман, – к тому времени ни разу не стрелял ни по воздушным, ни по наземным целям, никто ни разу не был участником хотя бы учебного воздушного боя»; общего налета у каждого было всего около 60–70 часов¹¹⁷. И это после ввода в строй – доучивания в полку, которому подлежал каждый прибывший в линейную часть выпускник летной школы. Доучить молодое пополнение помешала не только преобладавшая зимой 1940/41 г. в западных районах СССР нелетная погода, не только отсутствие техники для расчистки аэродромов от снега, но и все та же, традиционная для гипертрофированно раздутых советских ВВС, нехватка бензина и учебно-тренировочных самолетов. В ВВС Ленинградского военного округа, например, в конце 1940 г. на один УТИ-4 (учебно-тренировочный вариант истребителя И-16) приходилось аж 35 летчиков – причем в течение дня полетать на нем могло успеть не более десяти¹¹⁸. И средний налет на одного пилота в зимнем периоде обучения 1940/41 учебного года по ВВС Красной Армии составил лишь 16 часов, а например, в ВВС Киевского особого военного округа – всего 6. В итоге, констатировалось в приказе наркома обороны от 17 мая 1941 г., «самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода»¹¹⁹.

А сражаться этому «молодому летному составу» пришлось с пилотами, которые еще в школе получили и специальную летную, и стрелковую, и тактическую подготовку, а часов налетали больше на целый порядок! Ведь в процессе ввода в строй – осуществлявшегося у немцев в запасных истребительных группах (Ergänzungsgruppen) – выпускник немецкой летной школы к своим 400 часам общего налета добавлял еще около 200¹²⁰…

Кроме того, в страхе перед аварийностью курс боевой подготовки в строевых частях советских ВВС упростили перед войной настолько, что даже старые летчики стали «не столько поддерживать, сколько терять выучку и навыки в пилотаже, стрельбе, воздушном бое и вообще в боевом применении»¹²¹. Так, благодаря приказу наркома обороны № 0339 от 13 декабря 1940 г. и указаниям начальника Главного управления ВВС Красной Армии от 2 февраля 1941 г. пилотаж на самолетах И-16 с моторами М-62 и М-63 и на И-153 был ограничен на 80 %!¹²² Летать на этих самолетах – составлявших тогда больше половины парка советских истребителей¹²³ – можно было теперь лишь «при условии, если крен не больше 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались»¹²⁴. А между тем в реальном бою на виражах машине, чтобы развернуть ее как можно круче, приходилось придавать угол крена и в 80°, в реальном бою на вертикалях приходилось пикировать и под углами, близкими к 90°. А чтобы уметь переносить большие перегрузки, создававшиеся при столь крутых разворотах и при выходе из столь крутого пикирования, требовались тренировки, тренировки и еще раз тренировки! Но в дальнейшем пилотаж ограничили и при полетах на остальных типах истребителей…

Неудивительно, что в 1941 г. советские летчики-истребители, по свидетельству генерал-майора люфтваффе К. Уэбе, «часто игнорировали даже самые примитивные правила, «теряли головы» после начала схватки и дальше реагировали так неумно, что сбить их не составляло труда»¹²⁵. Неудивительно, что, по докладам пилотов 54-й и 52-й истребительных эскадр люфтваффе, действовавших в 1941-м на всех трех главных стратегических направлениях, «группы советских истребителей можно было идентифицировать с большого расстояния, благодаря характерной неправильности строя», «в котором не просматривалась какая-либо разумная организация», а после внезапных атак «мессершмиттов» и распада оборонительного круга «большинство советских летчиков были беспомощны в воздушном бою, и немецкие пилоты легко сбивали их»¹²⁶. Неудивительно, что, по свидетельству немцев, советские истребители в 1941 г. сплошь и рядом действовали тактически неграмотно, атакуя немецкие бомбардировщики, – нападали бессистемно, с невыгодных ракурсов, огонь открывали с чрезмерно больших дистанций, вместо кабин и моторов (это уже свидетельство советского источника) стреляли… по крестам на фюзеляже бомбовозов, т. е. по наименее уязвимым местам этих крупных цельнометаллических машин¹²⁷.

Вообще, с тактической подготовкой в советской истребительной авиации к началу войны дело, похоже, обстояло хуже всего. Так, в 17-м истребительном авиаполку 14-й смешанной авиадивизии ВВС Киевского особого военного округа весной 1941-го летали немало, но увлекались в основном отработкой групповой слетанности. Об уровне же тактической грамотности пилотов 17-го можно судить по тому, что, получив 25 июня 1941 г. задачу прикрыть с воздуха станцию Шепетовка, шестерка его И-153 стала барражировать над ней… на бреющем. Как она могла обнаружить и перехватить немецкие бомбардировщики, если те подходили к цели на высоте порядка 3000 м? Тактическая «запущенность» тогдашних советских летчиков-истребителей доходила подчас до прямо-таки патологического непонимания самой сущности тактики, до какого-то воинствующего непрофессионализма. Например, еще зимой 1941/42 г., по свидетельству воевавшего тогда в 13-м (затем – 4-й гвардейский) истребительном авиаполку ВВС Балтийского флота В.Ф. Голубева, «многие даже опытные наши летчики считали фашистов трусами, а их тактику «воровской»: они ведь избегали лобовых атак, не ввязывались в затяжные воздушные бои, особенно на виражах, где шансы на победу были незначительны»¹²⁸. И столь дикие «тактические» взгляды – достойные романтически настроенных школьников, а не профессиональных военных – исповедовали морские, подготовленные лучше своих армейских коллег летчики! О распространенности подобных взглядов свидетельствует и то, что немцы считали характерной особенностью советских летчиков-истребителей 1941 г. ставку на «грубую силу вместо тонкого расчета»¹²⁹, и то, что отголоски этих взглядов в отечественной литературе встречались еще десятилетия спустя и встречаются до сих пор. Так, стремясь показать превосходство советских летчиков над «фашистскими воздушными пиратами», бывший командующий Московским фронтом ПВО Д.А. Журавлев (или редактор его мемуаров) с явным пренебрежением отмечал, что «если в первые месяцы войны немецкие летчики еще вступали в бой на равных, то в дальнейшем атаковали лишь в случае численного превосходства или используя фактор внезапности. Атак «мессершмиттов» летчики ПВО могли ожидать, как правило, только со стороны солнца, из-за облаков или с большой высоты»¹³⁰. Но это же просто грамотная тактика воздушного боя! Именно внезапными атаками из-за облаков в прикрывавшем Москву 6-м истребительном авиакорпусе ПВО только 24 октября 1941 г. были сбиты Як-1 лейтенанта Б.А. Васильева из 11-го истребительного авиаполка и МиГ-3 лейтенанта А.И. Щербатых из 34-го, а 14 ноября – «миги» лейтенантов В.Ф. Пойденко и Чернова, младшего лейтенанта Глушко и сержантов Алексеева и Безгубова из 28-го истребительного…¹³¹

Не сумел скрыть пренебрежение к «трусливому» противнику и такой мудрый и честный мемуарист, как Ф.Ф. Архипенко, окончивший летную школу в 1940 г. и воевавший в 17-м, 508-м и 129-м гвардейском истребительных авиаполках. «В отношении немецких летчиков, – пишет он, – у меня сложилось твердое мнение, что в открытом воздушном бою – «кто кого» – они все же не блистали отвагой. […] Они старались сбивать наши самолеты, как говорится, «из-за угла» […]»¹³². Но ведь задачей летчика-истребителя является сбивать вражеские самолеты – а не «блистать отвагой» ради отваги! Еще в мае – июне 1944-го, в воздушном сражении в районе Ясс, практически все «аэрокобры», потерянные по боевым причинам дивизией, в которой служил Архипенко – 205-й истребительной 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта, – были сбиты либо в боях с превосходящими силами противника, либо в результате все тех же стремительных внезапных атак с высоты¹³³… Воевавший в 1941–1944 гг. на Карелльском фронте в 147-м (затем – 20-й гвардейский) и 760-м истребительных авиаполках Герой Советского Союза Василий Иванович Королев (которому автор этой книги приходится внучатым племянником) утверждал, что уцелеть смог только благодаря тому, что еще до войны в свободное от службы время продолжал изучать тактику и тщательно продумывал возможные варианты своих действий в воздухе. Но от внезапной атаки из-за облаков «мессершмитта», сбившего его Ла-5 в январе 1944 г., не смог уберечься и он.

Вне всякого сомнения, именно слабой выучкой большинства советских летчиков-истребителей 1941 г. объясняется и распространенное среди них стремление уклониться от вступления в бой – даже если это и не диктовалось характером выполняемой ими боевой задачи. Читателю, воспитанному на советской военно-исторической и мемуарной литературе, просто невозможно поверить в это – ведь лейтмотивом любой работы, посвященной советским летчикам Великой Отечественной, было подчеркивание их беззаветной отваги и стремления бить врага везде и в любой обстановке! И тем не менее, по свидетельствам немецких летчиков-фронтовиков, обобщенным В. Швабедиссеном, в 1941-м «характерными чертами среднего советского пилота выступали склонность к осторожности и пассивности вместо упорства и стойкости […]»¹³⁴. Так, «все сообщения командиров немецких бомбардировочных подразделений свидетельствуют, что в 1941 г. советские истребители не представляли угрозы соединениям немецких бомбардировщиков и часто избегали боя с последними». В частности, Й. Йодике, командовавший тогда отрядом в 3-й бомбардировочной эскадре «Блитц» на центральном участке фронта, вспоминал, что «до осени 1941 г. его подразделение или не сталкивалось с советскими истребителями, или те просто не атаковали». Х. фон Райзен, воевавший в составе 30-й бомбардировочной эскадры «Адлер» в Заполярье, «несколько раз чуть ли не сталкивался с русскими истребителями, а они даже не открывали огня»¹³⁵. Точно такой же случай описывает и отечественный мемуарист, чьи воспоминания вышли уже в постсоветское, бесцензурное время, – О.Д. Казачковский, служивший в начале войны в 641-м артиллерийском полку РГК. «Наши истребители устаревшей конструкции И-16 […] как встревоженный рой, взвиваются вверх, – вспоминает он о налете немецких бомбардировщиков на железнодорожную станцию Кишинев в конце июня 1941 г. – Однако вместо того чтобы нападать, просто кружатся в воздухе, стараясь держаться подальше от немцев. […] Отбомбившись, немецкие самолеты спокойно, без потерь улетают. И потом все в том же роде»¹³⁶… Бывший командующий ВВС Северного (затем – Ленинградский) фронта А.А.Новиков в своих воспоминаниях не уставал прославлять «фантастическую стойкость духа советских летчиков», сражавшихся под его началом в 1941 г. Однако, по сообщениям пилотов оперировавшей на ленинградском направлении 54-й истребительной эскадры люфтваффе, советские «истребители часто уклонялись тогда и от схваток с немецкими истребителями¹³⁷…

В других случаях краснозвездные «ястребки» «не проявляли необходимого упорства» в атаке – это отмечали, например, А. Блазиг, возглавлявший в 1941-м IV (пикировочную) группу 1-й учебной эскадры в Заполярье, Х.-Х. барон фон Бойст, командовавший тогда III группой 27-й бомбардировочной эскадры «Бёльке» в Северном Причерноморье, и М. фон Коссарт – водивший звено Ju88 в 1-й бомбардировочной эскадре «Гинденбург» в Прибалтике и под Ленинградом (кстати, по уверениям А.А. Новикова, «ленинградские летчики делали все, чтобы ослабить удары вражеской авиации…»)¹³⁸.

А после 22 июня 1941 г. положение с подготовкой летчиков-истребителей в СССР стало еще хуже. Нехватка горючего и учебных истребителей И-15бис и И-16, значительную часть которых пришлось передать на пополнение фронтовых частей, – все это вынудило сократить число полетов настолько, что цифры получаемого курсантом налета стали просто смешными, а вернее, пугающими. В 1942 г., например, общий налет выпускника советской истребительной авиашколы в среднем составлял всего около 30 часов (и лишь в лучшем случае доходил до 80), тогда как немецкий выпускник имел 215 (по другим данным, 200–250) часов. При этом, собственно, на истребителе немец успевал налетать в школе 40 (по другим данным, 50–70) часов, а советский летчик – только 12¹³⁹. Это средние цифры, а во многих случаях разница оказывалась еще более огромной. Унтер-офицер Г. Шварц – выпущенный в строевую часть в середине августа 1942 г. – имел целых 255 часов общего налета и 80 часов налета на истребителе¹⁴⁰. А вот сержант В.И. Попков весной 1942 г. прибыл на Калининский фронт, в 5-й гвардейский истребительный авиаполк всего с 3 часами налета на боевом самолете¹⁴¹. А под Сталинград осенью 1942-го присылали и таких пилотов, которые на истребителе – и то не на том, на котором им предстояло воевать, – сумели налетать в школах всего 1,5–2 часа! В запасных авиаполках (где осуществлялось доучивание выпускников школ) эти сержанты успевали выполнить лишь один-два полета на Як-1¹⁴²: в тылу остро не хватало бензина, а фронт так же остро нуждался в пополнениях и не мог ждать… С набранными в конечном счете 2–3 часами налета на боевом самолете молодые пилоты и вступали в бой с немецкими летчиками – каждый из которых к этому моменту налетал на истребителе как минимум (!) 240 часов, т. е. больше даже не на один, а на два порядка! Ведь за время тренировки в запасной истребительной группе выпускник истребительной авиашколы люфтваффе в 1942-м успевал добавить к своим 40–70 часам налета на Bf109 еще не менее 200¹⁴³…

Не более чем с 1–2 часами самостоятельного налета на боевом самолете (3–5, и лишь у одного 10 самостоятельных полетов на И-16) прибыло в августе 1942-го молодое пополнение и в воевавший в Заполярье (причем опять-таки не на И-16) 20-й гвардейский истребительный авиаполк¹⁴⁴. «Если говорить честно, то готовили просто кандидатов в покойники, по принципу «взлет-посадка», – подчеркивает выпущенный осенью 1942 г. из Качинского училища С.З. Букчин. – Ко времени выпуска у меня набралось чуть больше 20 часов налета, из них, может быть, 1 час (4 полета) самостоятельно!»¹⁴⁵

При этом в советских авиашколах по-прежнему не обучали боевому применению истребителя – ни групповому пилотажу, ни тактике, ни высшему пилотажу, ни воздушной стрельбе. Правда, 16 октября 1942 г. в программу истребительных авиашкол снова включили обучение высшему пилотажу и воздушной акробатике, а в декабре 1942-го – еще и воздушной стрельбе и тактике, но, как это бывало в Советском Союзе сплошь и рядом, программы зачастую оставались на бумаге. Так, К.Г. Звонарев окончил училище уже в марте 1943 г., но научился в нем лишь «взлету-посадке и пилотажу, а боевого применения не знал»¹⁴⁶. Предполагалось, правда, что боевым применением выпускник овладеет в запасном авиаполку. Однако нехватка бензина и самолетов (которые непрерывно пожирал фронт) не давала ему это сделать и здесь! Так, И.И. Кожемяко (имевший после окончания Чугуевского училища около 30 часов общего налета, в том числе 4–5 часов на И-16) пробыл в запасном полку весь 1942 г. – но за все это время сумел налетать на истребителе (Як-7б) всего 5 часов! «Летали редко, поскольку были серьезные проблемы с ГСМ. Все же на фронт шло. Да и самолеты поизносились капитально – не столько летали, сколько ремонтировались»¹⁴⁷. В итоге ни одной стрельбы Кожемяко не удалось выполнить и здесь! С.З. Букчин находился в запасном полку в первой половине 1943 г. – но из-за отсутствия самолетов и бензина и ему за семь месяцев удалось совершить всего несколько полетов на истребителе. А.И. Рязанову в учебной эскадрилье при ВВС Балтийского флота в конце 1942-го дали выполнить лишь по два полета на И-15бис и И-153¹⁴⁸; в запасном полку, где переучивался в октябре – ноябре 1942-го С.А. Микоян, не учили воздушному бою; поверхностным оказалось и обучение в учебно-тренировочном авиаполку, в который в феврале 1943 г. попал из училища и из которого в июне ушел на фронт Н.Е. Беспалов… Из шести летчиков-истребителей, выпущенных из запасных частей в 1941 г. – первой половине 1943 г., чьи воспоминания о полученной ими подготовке опубликованы А.В. Драбкиным, с послеучилищной подготовкой повезло лишь К.Г. Звонареву – сумевшему в марте – июне 1943-го налетать в учебно-тренировочном авиаполку «часов сто»¹⁴⁹…

Немцы же не только овладевали азами боевого применения истребителя еще в летной школе, но и получали гораздо более полноценную по содержанию тренировку в запасных частях. Некоторые из последних располагались в прифронтовой полосе, так что молодые пилоты доучивались в условиях, максимально приближенных к боевым. Выполняя под руководством инструкторов-фронтовиков ознакомительные полеты в зону боевых действий, они постепенно осваивались во фронтовой обстановке. Советских же летчиков в запасных частях даже не знакомили с опытом войны…

Доучиться же во фронтовом полку молодым летчикам до лета 1943 г. мешала принятая тогда нерациональная система пополнения этих частей. Пополняли их только после того, как они оказывались практически полностью выбитыми, так что после переформирования в тылу полк оказывался состоящим почти целиком из молодых пилотов. Доучивать их, вводить в строй было, таким образом, практически некому. Естественно, недоученная молодежь быстро погибала, и полк вновь приходилось отправлять на переформирование в тыл – после чего все повторялось… Кроме того, для тренировок на фронтовых аэродромах подчас не хватало все того же горючего.

Неполноценной была в 1941 г. – первой половине 1943 г. и боевая подготовка в линейных истребительных авиачастях тыловых округов, откуда тоже прибывало пополнение на фронт. Опыт войны, требования фронта в ней не учитывались совершенно! Подготовка летчиков ночной истребительной авиации вообще не велась. «У немцев на подготовку профессионала такой специальности уходило минимум два года! В курс обучения входили «слепые» полеты, изучение РЛС, отработка взлета-посадки в ночных условиях и многое другое» – а в СССР «летчик-ночник фактически отличался от «дневника» лишь тем, что вылетал по тревоге ночью, а днем спал»¹⁵⁰. В итоге еще в июне 1943-го, при отражении налетов на Горький, Саратов и Ярославль, летчики-ночники оказались совершенно беспомощными: половина их не умела использовать маскирующие свойства темной стороны горизонта, пилоты не умели определять дистанцию до обнаруженного самолета и вообще полагались не столько на бортовое оружие, сколько на таран…

Ну, а в дневной истребительной авиации еще летом – осенью 1942 г. значительная часть пилотов совсем не умела вести основной для Второй мировой войны групповой воздушный бой – что на виражах, что на вертикалях. Для этого им – с их ничтожным опытом пилотирования – не хватало слетанности в группе и даже в паре. Иными словами, ведомые не умели неотступно следовать в бою за ведущими, повторяя все их маневры, – и пары уже в начале боя распадались. Об умении пар согласовывать свои маневры в бою с маневрами других пар (т. е. о слетанности четверок, шестерок и восьмерок) и говорить не приходится… Поэтому «воздушный бой велся неорганизованно и в конечном итоге выливался в изолированные действия одиночек, оказывающих друг другу» лишь «случайную поддержку»¹⁵¹. В частности, в 8-й воздушной армии Юго-Восточного и 16-й воздушной армии Сталинградского фронта в начале сентября 1942-го – в разгар боев за Сталинград! – слабую слетанность в группе и паре имело свыше половины летчиков-истребителей¹⁵².

А воздушная стрельба? Не будучи ей обучены, советские летчики-истребители образца 1942 г. не только открывали огонь с чрезмерно больших дистанций и стреляли слишком длинными очередями (так, что сила отдачи оружия успевала сбить наводку), но и, как правило, неверно выбирали точку прицеливания.

Сравним теперь с этим уровнем средний уровень немецких летчиков-истребителей 1942 г. в оценке не склонного переоценивать противника Н.Г. Голодникова: «Они пилотировали очень хорошо, стреляли великолепно, практически всегда действовали тактически грамотно и очень хорошо взаимодействовали между собой в бою. Особенно взаимодействие поражало: не успеешь в хвост ему пристроиться, как тебя уже другая пара у него из-под хвоста «отшибает»¹⁵³.

Даже и «к лету 1943 г. большинство» советских «летчиков-истребителей все еще имели слабую осмотрительность в воздухе, слетанность в парах и группах. Навыки ведения воздушного боя в составе звена и эскадрильи были недостаточно устойчивые. Как правило, после начала воздушного боя ведомые отрывались от своего ведущего со всеми вытекающими из этого последствиями. Стрелковая подготовка также оставляла желать лучшего»¹⁵⁴. Даже в июле – августе 1943-го, в ходе Курской битвы, воздушные бои советских истребителей «в большинстве случаев протекали неорганизованно», «выявилась слабая слетанность экипажей в парах и группах. Ведущие пар теряли в групповом воздушном бою своих старших групп, а ведомые пар теряли своих ведущих […]»¹⁵. Молодняку не хватало не только практики действий в группе, но и навыков сложного пилотажа – а, например, в 7-й гвардейской и 322-й истребительных авиадивизиях 1-й воздушной армии Западного фронта к началу Орловской операции (12 июля 1943 г.) молодняк составлял соответственно до 50 и 53 % летного состава¹⁵⁶…

Неудивительно поэтому, что и в 1942 г. – первой половине 1943 г. советские летчики-истребители по-прежнему часто практиковали уклонение от боя. В 1942–1943 гг., отмечали немцы, они «стали более агрессивными», но наряду с «агрессивностью, самоуверенностью, упорством в проведении воздушного боя, частым самопожертвованием и игнорированием опасности» встречались и «невысокая храбрость, откровенная трусость и отсутствие инициативы»¹⁵⁷. Так, на Ленинградском фронте, по свидетельству бывшего офицера 1-й бомбардировочной эскадры фон Ризена, немецкие бомбардировщики еще в 1943 г. «практически безнаказанно выполняли свои задания, несмотря на присутствие советских истребителей»¹⁵⁸. Некоторые немецкие летчики, пишет В. Швабедиссен, «на основе своего личного опыта утверждают, что» в 1942–1943 гг. «многие русские пилоты [-истребители. – А.С.] […] принимали бой только по принуждению, а при обнаружении немецких истребителей или малейшей угрозе быть атакованными бежали из района боя»¹⁵⁹. По-прежнему не отличались упорством – хотя и стали несравненно более частыми, чем в 1941-м, – атаки на строй немецких бомбардировщиков (а еще весной – летом 1942-го – и пикировщиков «Юнкерс» Ju87)¹⁶⁰.

Эти сообщения немцев подтверждают и советские источники. Вот, например, докладная записка заместителя Верховного главнокомандующего Г.К. Жукова, секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова и командующего ВВС Красной Армии А.А. Новикова, направленная И.В. Сталину в первых числах сентября 1942 г., по возвращении ее авторов со Сталинградского фронта: «В течение последних шести-семи дней наблюдали действие нашей истребительной авиации. На основании многочисленных фактов пришли к убеждению, что наша истребительная авиация работает очень плохо. Наши истребители даже в тех случаях, когда их в несколько раз больше, чем истребителей противника, в бой с последними не вступают. В тех случаях, когда наши истребители выполняют задачу прикрытия штурмовиков, они также в бой с истребителями противника не вступают, и последние безнаказанно атакуют штурмовиков, сбивают их, а наши истребители летают в стороне, а часто и просто уходят на свои аэродромы.

То, что мы вам докладываем, к сожалению, является не отдельными фактами.

Такое позорное поведение истребителей наши войска наблюдают ежедневно. Мы лично видели не менее десяти таких фактов. Ни одного случая хорошего поведения истребителей не наблюдали»¹⁶¹.

А в приказе наркома обороны № 0685 от 9 сентября 1942 г. (проект которого был представлен авторами процитированной записки) указывалось, что подобные факты отмечены не только на Сталинградском, но и на Калининском, Западном, Юго-Восточном «и других фронтах». «Истребители наши, – констатировалось в приказе, – не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков. При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших бомбардировщиков и штурмовиков»¹⁶²…

Еще в июле 1943-го, во время оборонительного сражения на Курской дуге, пехота, по словам командующего 16-й воздушной армией Центрального фронта С.И. Руденко, «в один голос заявляла, что истребители ее не защищают, не дерутся с бомбардировщиками, а скрываются в тыл». «Все наши истребители, – подтверждал командир 279-й истребительной авиадивизии той же армии Ф.Н. Дементьев, – патрулируют в 10 километрах позади линии фронта, на передний край упорно не идут, боясь зенитного огня, и дают бомбардировщикам противника по целому часу пребывать над целью»¹⁶³… Согласно советским же документам, так было и на наступательном этапе Курской битвы. Так, в ходе Орловской операции «ястребки» 1-й воздушной армии Западного фронта, прикрывавшие в середине июля 5-й танковый корпус, «в очень редких случаях вступали в бой с бомбардировщиками противника, вообще вели борьбу вяло, не проявляя упорства»¹⁶⁴. «Случаи, когда истребители не вступали в бой с противником», заставили тогда командарма 1-й воздушной М.М. Громова «выпустить грозную директиву, в которой истребителям при встрече с противником предписывалось с максимальной активностью нападать на воздушного противника»¹⁶⁵. В участвовавшей в начале августа 1943-го в Белгородско-Харьковской операции 2-й воздушной армии Воронежского фронта группы 10-го истребительного авиакорпуса – точно так же, как и в 16-й воздушной в июле, – практиковали, по словам наблюдавшего их работу с земли заместителя командира 5-го штурмового авиакорпуса майора Лебедева, «невыдерживание района патрулирования, по существу, дезертирство части истребителей с поля боя. Во время патрулирования некоторые истребители не заходят за линию фронта, становятся в круг, вытянутый к своему аэродрому, и через 20 минут уходят, хотя они должны встречать бомбардировщиков противника за линией фронта и не допускать к объектам бомбежки». Были случаи, дополняла в своем докладе одна из групп наведения того же штурмового авиакорпуса, когда «большие группы бомбардировщиков противника бомбили боевые порядки нашей пехоты, когда здесь же барражировали наши истребители, [которые] если и вступали в бой, то обстреливали с больших дистанций, неприцельно, неэффективно»¹⁶⁶. А пилоты 5-го штурмового докладывали и о случаях, когда «истребители прикрытия при появлении истребителей противника бросали» прикрываемые ими штурмовики, «не отбивая атаки»¹⁶⁷. Такие же случаи отмечались тогда и в сражавшейся рядом 5-й воздушной армии Степного фронта; так, в двух из трех боев, проведенных группами 292-й штурмовой авиадивизии 1-го штурмового авиакорпуса 7 августа 1943 г., истребители сопровождения из 203-й истребительной авиадивизии того же корпуса в бой с нападавшими на Ил-2 немецкими истребителями не вступали… Не требуют комментариев и строки из отчета 1-й танковой армии Воронежского фронта об участии ее в Белгородско-Харьковской операции: вызванная для прикрытия танков с воздуха истребительная авиация, «появляясь на поле боя в период нахождения там авиации противника, в большинстве случаев от боя уклонялась…»¹⁶⁸

Во второй половине 1943 г. ситуация несколько улучшилась. Плановый общий налет выпускника советской истребительной авиашколы в 1943-м увеличили до 50 часов, а налет на боевом истребителе, имевшийся у выпускника к моменту прибытия во фронтовую часть, в 1943 г. достиг в среднем 18 часов, а в 1944-м – 20¹⁶⁹. Кроме того, со второй половины 1943-го у молодых советских летчиков стало больше возможностей для того, чтобы доучиться во фронтовых полках. Ведь с мая 1943-го пополнения в эти последние стали вливать, не дожидаясь полного истребления летного состава, небольшими группами. Благодаря этому в полку постоянно сохранялось ядро летчиков, имеющих боевой опыт, и молодежь не испытывала, как раньше, недостатка в наставниках; каждого можно было теперь прикрепить к опытному ведущему. Кроме того, ставшее уже подавляющим количественное превосходство советской истребительной авиации с конца 1943 г. позволяло время от времени выводить фронтовые полки в резерв, где молодежь можно было ввести в строй в спокойных условиях и без спешки. В результате, к примеру, гвардии младший лейтенант Н.И. Громов из 129-го гвардейского истребительного авиаполка 205-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта к моменту совершения 30 мая 1944 г. своего первого боевого вылета имел уже 122 часа общего налета, в том числе 32 часа на боевом истребителе («аэрокобре»)¹⁷⁰. Пилоты 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта младшие лейтенанты А.В. Козыро, М.И. Контровский, Г.И. Кулешов, Ю.А. Ликсо, М.И. Пчелин, Н.Н. Сорокин и Г.Б. Чернышенко, прежде чем совершить 23 июня 1944 г. свой первый боевой вылет, успели налетать около 100–130 часов, младший лейтенант Д.Н. Слепокуров – около 180, а младший лейтенант А.И. Чумичев – около 205 (в том числе на боевом Як-9 – соответственно около 20–40, около 50 и около 40 часов)¹⁷¹.

Для доучивания прибывшего из запасных полков молодого пополненеия в 1943 г. в каждой воздушной армии было также создано по одному учебно-тренировочному авиаполку, где молодежь, как правило, набирала еще по 7—10 часов налета на боевом самолете. В целом, заключают А.Н. Медведь и Д.Б. Хазанов, можно считать, что в 1944–1945 гг. к началу боевой работы вновь подготавливаемые в СССР летчики-истребители имели по 30–40 часов налета на боевом самолете¹⁷².

Однако эффекта от всех этих мер по улучшению выучки летчиков-истребителей еще во второй половине 1943-го и первой половине 1944 г. было меньше, чем можно предположить с ходу. Основные звенья системы подготовки пилотов – летные школы и запасные авиаполки – до середины 1944-го по-прежнему выпускали совершенно необученный летный состав…

Во-первых, они по-прежнему давали совершенно недостаточную летную практику. 50 часов общего школьного налета были все-таки намного меньше 160, которые налетывал в 1943 г. в своей школе немецкий летчик-истребитель¹⁷³. А 18 часов налета на боевом самолете к моменту прибытия на фронт все равно были на порядок меньше, чем как минимум 140 таких часов, которые набирал в 1943-м в своих школе (примерно 40) и запасной группе (не менее 100) немец¹⁷⁴… Кроме того, 18 и 20 часов налета – это средние цифры. А вот, например, у упомянутых выше М.И. Контровского, Г.И. Кулешова, Ю.А. Ликсо, Н.Н. Сорокина и Г.Б. Чернышенко по 20–25 часов налета на боевом Як-9 набралось только после прибытия на фронт и трехмесячных (!) тренировок во фронтовом полку, в ходе которых каждый из пилотов 900-го истребительного налетал на «яках» как минимум (sic!) по 15 часов¹⁷⁵. Следовательно, школы и запасные полки, в которых эти пятеро авиаторов находились в 1943-м и начале 1944 г., сумели дать им всего по 5—10 часов налета на боевом самолете! По свидетельству лучшего немецкого аса Э. Хартманна, молодые немецкие пилоты, налетавшие на Bf109G несколько менее 20 часов, «едва могли» «благополучно поднять Ме-109 [здесь: Bf109G-6. – А.С.] в воздух и посадить его обратно […]»¹⁷⁶. Правда, Як-9 пилотировать было в целом проще, чем Bf109G-6, – и особенно как раз на взлете и посадке (из-за более широкой, чем у «мессершмитта», колеи шасси). Но с 5—10 часами налета и на «яке» явно летали не лучше, чем на «мессере» с 15-ю…

У Г.В. Кривошеева и его товарищей к моменту прибытия их в конце августа 1943 г. из 16-го запасного авиаполка в 6-ю гвардейскую истребительную авиадивизию 8-й армии Южного фронта (также летавшую на «яках»), даже и общий налет равнялся всего 15 часам, а Л.З. Маслов и другие пилоты, направленные осенью 1943-го в 31-й истребительный авиаполк 295-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта, прибыли туда с 10–15 часами налета (не ясно, правда, общего или на боевом самолете): в учебно-тренировочном полку они лишь сидели на земле: «бензина нет»!¹⁷⁷ А ведь 31-й летал на более сложных, чем «яки», на взлете и посадке Ла-5… Молодое пополнение, сообщал в ноябре 1943 г. командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии 4-го Украинского фронта И.М. Дзусов, приходит в дивизию «со слабой отработкой всех элементов техники пилотирования, со слабыми знаниями матчасти самолета «аэрокобра» и его аэродинамических данных»¹⁷⁸. А гвардии майор Б.Б. Глинка из 100-го гвардейского истребительного авиаполка той же дивизии (входившей уже в 5-ю воздушную армию 2-го Украинского фронта) то же самое констатировал и в июне 1944-го: «Молодое пополнение слабо обучено технике пилотирования, не говоря уже о меткости стрельбы»¹⁷⁹.

Во-вторых, до середины 1944 г. подготовка летчика-истребителя в советских летных школах и запасных частях оставалась неполноценной и по своему содержанию. Приказы конца 1942-го года об обучении в школах стрельбе и тактике не везде выполнялись еще и год спустя! Тот же младший лейтенант Г.Б. Чернышенко из 900-го полка ни в Армавирской военной авиационной школе (откуда он был выпущен в декабре 1943 г.), ни в запасном полку (где он прослужил всего около месяца) ни разу не летал ни в составе четверки, ни даже в составе пары – да и вообще «не прошел подготовку по боевому применению»! Точно так же были «подготовлены» и остальные из примерно 20 молодых летчиков, прибывших в январе 1944 г. на пополнение в полки 240-й истребительной авиадивизии (входившей тогда в 3-ю воздушную армию 1-го Прибалтийского фронта) – 86-й и 133-й гвардейские и 900-й¹⁸⁰…

А если боевое применение истребителей и отрабатывали – то без учета требований войны! В то время как у немцев стрельбе и тактике в школах обучали опытные летчики-фронтовики, инструкторы советских школ и запасных частей даже в конце 1943 г. боевого опыта, как правило, не имели. «Нашим основным недостатком является неправильное обучение в зап’ах (запасных авиаполках. – Прим. ред. журнала), и приходится исправлять недостатки в строю», – прямо указывал еще в июне 1944 г. известный ас гвардии майор Д.Б. Глинка – брат и однополчанин упомянутого выше Б.Б. Глинки¹⁸¹. Так, в запасных частях пилоты к тому времени летали на скоростях лишь около 320 км/ч. В бою же и развороты приходилось зачастую выполнять на скорости около 450 км/ч – а при этом создавались перегрузки, переносить которые летчики, привыкшие лишь к 320 км/ч, не могли: тут требовалась особая натренированность. «[…] В глазах темнеет, – описывал состояние пилота, разворачивающегося на большой скорости, английский ас Д.Э. Джонсон, – и ты перестаешь различать окружающее […]. Кровь превращается в нечто свинцовое и стекает к ногам. Ты отключаешься! Когда самолет выходит из виража, перед глазами плавает какой-то серый нереальный мир»…¹⁸² Чтобы перегрузка не превышала привычной величины, ненатренированные летчики увеличивали радиус разворота, делая последний не столь резким. В результате, сетовал Д.Б. Глинка, «они сразу отрываются на боевых разворотах [от своего ведущего. – А.С.] […]»¹⁸³.

Заметим, что привлечение нами материалов именно по 9-й гвардейской и 240-й дивизиям объясняется чистой случайностью: в нашем распоряжении оказались именно они (опубликованные, добавим, в разное время, в совершенно различных изданиях и с совершенно разными целями). Выборка, таким образом, получилась совершенно случайная – а картину тем не менее эти первые же попавшиеся материалы рисуют совершенно одинаковую. Значит, эта картина была типичной!

Как видно из сообщения Д.Б. Глинки о том, что не натренированные в запасных частях сражаться на больших скоростях летчики сохраняли это неумение, и попав в бой, еще во второй половине войны не всегда удавалось и доучить молодых пилотов во фронтовых полках. В самом деле, недоработки школ и запасных частей и в 1943 г. – первой половине 1944 г. были столь велики, что на фронте молодого летчика приходилось фактически не доучивать, а учить заново – и тратить (как отмечал в ноябре 1943 г. комдив 9-й гвардейской истребительной И.М.Дзусов) «много времени» на «отработку индивидуальной техники пилотирования, слетанности в паре и полета в составе боевого порядка, отработку упражнений по воздушной стрельбе, навигации и радиосвязи». Только на то, чтобы подготовить молодого пилота из пополнения к действиям в составе пары (даже не звена-четверки, не говоря уже об эшелонированной по высоте шестерке или восьмерке!) требовалось, по Дзусову, 10–15 дней¹⁸⁴. А у молодых летчиков 900-го истребительного авиаполка в июне 1944-го «маневры в звене», осмотрительность и ориентирование «страдали» (как вспоминает ветеран этой части П.И. Гачегов) даже после трехмесячных (!) тренировок на тыловых аэродромах и доведения налета на Як-9 до 20–40 часов, а общего – до 100–200¹⁸⁵… Нужно ли говорить, что у многих фронтовых полков трех спокойных месяцев для доучивания молодого пополнения вообще не оказывалось? В период напряженной боевой работы наверняка не всегда имелось и 10–15 дней. Наконец, не хватало бензина. В той же 9-й гвардейской истребительной авиадивизии его дефицит не позволил как следует подучить молодежь ни перед Львовско-Сандомирской операцией, в июне – июле 1944 г., ни после нее (к октябрю 1944-го по этой причине в дивизии оставались не введенными в строй 23 молодых летчика)¹⁸⁶.

И только во второй половине 1944 г., свидетельствует воевавший во 2-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ Н.Г. Голодников, из запасных авиаполков стало, наконец, приходить «хорошо обученное пополнение», «с хорошими боевыми навыками»¹⁸⁷. Но во все ли фронтовые части? Ю.М. Мовшевич – перед тем как 4 сентября 1944 г. прибыть в 89-й гвардейский истребительный авиаполк – в запасном, кроме отработки техники пилотирования, лишь «немножко пострелял» по конусу¹⁸⁸…

В итоге советские летчики-истребители и во второй половине 1943 г. – 1945 г. не так грамотно, как немцы, действовали в крупных групповых боях. Здесь нужно было уметь слаженно маневрировать, а многие толком не освоили даже маневрирование в составе звена, многие не могли драться даже в составе пары – отрываясь от ведущего при разворотах на большой скорости. Свидетельства немецких пилотов о том, что группы советских истребителей и в 1944–1945 гг. «довольно часто» «рассыпались уже после непродолжительного боя и редко собирались вновь»¹⁸⁹, подтверждаются и советскими источниками! Документы элитной, «покрышкинской» 9-й гвардейской истребительной авиадивизии и ее полков за май – июнь 1944 г. (когда она участвовала в воздушном сражении над Яссами) и то пестрят указаниями на то, что в ходе боя рассыпаются даже пары – не говоря уже о группах в 10–16 машин – так, что «получается каша» и возрастают потери. «За счет молодых у нас слабо сколочена пара», – констатировал 12 июня 1944 г. на совещании руководящего состава дивизии ее командир А.И. Покрышкин. «Не совсем отработанное» взаимодействие пар и четверок и отрыв от группы для покрышкинской дивизии были характерны еще и в августе 1944-го, во время боев над Сандомирским плацдармом на Висле¹⁹⁰.

Многие советские летчики в конце войны не умели сохранять свое место в боевом порядке группы даже вне боя, в полете по прямой на крейсерской скорости! В 1944–1945 гг., отмечал В. Швабедиссен, «характерной особенностью советских истребителей» по-прежнему «являлся так называемый «рыхлый» строй, в котором самолеты все время поднимались и опускались относительно друг друга. Этот «прием» позволял немецким летчикам определять принадлежность самолетов даже с очень большого расстояния [а значит, добавим, и быстрее принимать соответствующее обстановке решение, избегая в ряде случаев опасности подвергнуться внезапной атаке или получая возможность организовать такую атаку самим. – А.С.]»¹⁹¹. (Наблюдения немцев подтверждает и англичанин Д.Э. Джонсон, встретившийся в апреле 1945 г. с советскими «яками» в районе Берлина: «Самолеты клубились, как рой пчел, постоянно меняющий форму»¹⁹²). В общем, для достижения высокого уровня тактического мастерства у недоученного большинства советских летчиков-истребителей и в последнем периоде войны была слишком слаба техника пилотирования.

Несомненно, именно поэтому немцы и в 1944–1945 гг. фиксировали случаи, когда советские летчики-истребители проявляли «пассивность и безынициативность в атаке» и «вступали в бой только при численном превосходстве»¹⁹³. Относящиеся к этому периоду немецкие отчеты, указывает В. Швабедиссен, «снова и снова отмечают осторожность советских летчиков-истребителей при атаках на немецкие бомбардировщики»¹⁹⁴. А знаменитый ас штурмовой авиации люфтваффе Х.-У. Рудель настаивает на том, что еще в начале 1944-го они вели себя пассивно и при встречах с пикировщиками Ju87. Как явствует из его воспоминаний, так было, например, в марте 1944 г., когда истребители 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта не сумели помешать его III группе 2-й штурмовой эскадры «Иммельман» бомбить переправу через Днестр у Ямполя. «[…] Мы давно знали о недостаточно высоком боевом духе советских истребителей, – комментирует Рудель. – Лишь немногие отборные подразделения были исключением из этого правила». А повествуя о схватке с Ла-5 из 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта в районе Кишинев – Дубоссары в мае 1944-го, он особо отмечает: «Иваны готовы драться, что случается с ними весьма нечасто»¹⁹⁵. О том же пишет и еще один «иммельманер» – Ф. Зейффардт, – летавший в 1944-м на штурмовике FW190F: «Мы также встречались с русскими истребителями, но они большей частью избегали нас, так что проблем с ними у нас не было»¹⁹⁶.

Слабая техника пилотирования – отличавшая, как видим, многих советских летчиков-истребителей до конца войны, – частично объясняет нам и разницу в величине боевых счетов немецких и советских пилотов. Достаточно вернуться к явлению, которое отмечал в июне 1944-го Д.Б. Глинка. Не сумев удержаться на боевом развороте за своим ведущим и оторвавшись от него, продолжал Дмитрий Борисович, молодые летчики «теряют ориентировку и часто становятся добычей противника»¹⁹⁷. В самом деле, немецкие истребители в первую очередь стремились атаковать одиночные, оторвавшиеся от своей группы самолеты – ведь эти машины никто не прикрывал! 58 % советских летчиков-истребителей, погибших или пропавших без вести в воздушном сражении в районе Ясс 30 мая – 8 июня 1944 г., были сбиты именно в результате отрыва от группы¹⁹⁸…

Заметим, что неопытный пилот, оторвавшись от своих, мог тем скорее стать жертвой атаки, что сосредоточивал все свое внимание на восстановлении ориентировки – и забывал об осмотрительности, о необходимости непрерывно следить за воздушной обстановкой. Слабая техника пилотирования вообще не способствовала развитию у летчиков осмотрительности в воздухе: ведь неуверенно владеющий машиной пилот поневоле сосредоточивает все свое внимание на управлении самолетом. «Некоторые русские летчики даже не смотрели по сторонам и редко когда оглядывались, – вспоминал второй по официальной результативности ас люфтваффе – Г. Баркхорн из II группы 52-й истребительной эскадры. – Я сбил много таких, которые даже не подозревали о моем присутствии»¹⁹⁹. Как это происходило, можно видеть, например, из рассказа Ф.Ф. Архипенко о том, как в один из весенних дней 1942 г. шестерка Bf109 блокировала аэродром Старый Оскол, над которым барражировала четверка Як-1. «Один отваливает, – вспоминал Архипенко, служивший тогда в соседнем 17-м истребительном авиаполку ВВС Юго-Западного фронта, – делает маневр, заходит в хвост последнему из «яков», сбивает один, другой, третий самолет»²⁰⁰. Ни один из летчиков Як-1 не заметил, как видим, не только приближения врага, но и атак на соседние самолеты! 10–15 % летчиков-истребителей 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта, погибших или пропавших без вести в воздушном сражении над Яссами 30 мая – 8 июня 1944 г., пали жертвами именно плохой осмотрительности в воздухе²⁰¹. «Страдала», как мы видели, в те же самые дни осмотрительность и у молодого пополнения 900-го истребительного авиаполка – готовившегося участвовать в Белорусской стратегической операции. А Г. Липферт из II группы 52-й истребительной эскадры люфтваффе даже в январе 1945-го, атакуя патрулировавшие над плацдармом на словацкой реке Грон «ястребки» все той же 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта, мог засвидетельствовать, что «в большинстве случаев русский не замечал того, что происходило, пока для него не наступало время воспользоваться своим парашютом»²⁰².