Читать книгу Жизнь во благо. Воспоминания человека-легенды - Андрей Зимин - Страница 5

В 1948 году, после окончания Сормовского машиностроительного техникума, мне была присвоена квалификация «техник-механик», и я был распределён на работу на легендарный завод «Красное Сормово». В душе был очень горд тем, что буду работать на таком прославленном предприятии, а также тем, что на нём долгие годы трудился мой отец.

Историческая справка

«Красное Сормово» – судостроительное предприятие в Сормовском районе Нижнего Новгорода, одно из старейших в данной отрасли. Основано в 1849 году компанией «Нижегородская машинная фабрика и Волжско-Камское буксирное и завозное пароходство» как многопрофильное предприятие для выполнения ответственных государственных заказов.

К началу Первой мировой войны (1914—1918 гг.) в Сормово было построено более 500 судов, свыше 2000 паровозов, 60 тыс. единиц подвижного состава и другой продукции тяжёлого машиностроения.

Одновременно с первых дней своего существования завод был одним из главных производственных объектов по наращиванию военного потенциала страны. Здесь строились военные суда, бронепоезда, выпускались боеприпасы, а в 1920 году был создан первый отечественный танк «Борец за свободу тов. Ленин».

При этом данное предприятие отличалось высокой активностью стачечного и революционного движения, зародившегося там в конце XIX века. Его рабочие активно участвовали в забастовках и других акциях протеста, особенно в период всех русских революций как в 1905, так и в 1917 годах, приветствовав их итоги, особенно приход к власти Советского правительства.

18 июня 1918 года постановлением Всероссийского Совета Народного Хозяйства предприятие было национализировано и объявлено общенародной собственностью. Наименование «Красное Сормово» завод получил 17 ноября 1922 года по постановлению президиума Нижегородского губисполкома.

С 1918 до 1941 года здесь было построено свыше 240 надводных судов, не считая подлодок, выпущено 600 дизельных двигателей, более 1000 паровозов, свыше 80 тысяч вагонов и других единиц подвижного состава.

В 1930 году открылась одна из самых удивительных и героических страниц истории завода: 23 февраля на «Красном Сормово» была заложена первая дизельная подводная лодка «Комсомолец» проекта «Щука» III серии. Подводные лодки стали самым высоким вкладом завода в оборону страны и строились на нём с 1930 по 2005 год. За 75 лет подводного судостроения было построено и сдано ВМФ более 300 боевых подводных кораблей, в том числе 26 атомных. Также производились спасательные подводные аппараты пр.1837 «Приз» и «Бестер» и другая техника для работы под водой.

В годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. в исключительно сжатый срок ряд цехов был переоборудован под выпуск легендарных танков Т-34, которых было изготовлено около 12 тысяч. Одновременно была перестроена и металлургия предприятия, что позволило наладить выпуск артиллерийских снарядов, корпуса реактивного вооружения и целый ряд другой продукции военного назначения.

После войны завод перешёл на серийный выпуск грузопассажирских судов для Волжского бассейна и пассажирских паровозов серии «СУ».

«Красное Сормово» всегда был на передовых рубежах технологического процесса. Здесь были построены и внедрены:

– первая в России мартеновская печь;

– первая установка непрерывной разливки стали;

– первый в мире дизель-электроход;

– первые отечественные танки;

– первые суда на подводных крыльях;

– первая в России серия высокотехнологичных дноуглубительных судов проекта TSHD-1000.

За достигнутые успехи в советский период завод награждён шестью высокими государственными наградами СССР: двумя орденами Ленина (1943 и 1949 гг.), орденами Октябрьской Революции (1970 г.), Отечественной войны I степени (1945 г.) и Трудового Красного Знамени (1939 г.)

С распадом СССР завод сумел достаточно успешно перейти на рыночные отношения, сохранил производственный и интеллектуальный потенциал, продолжив выпуск конкурентоспособной продукции: сухогрузных теплоходов и нефтеналивных танкеров, барж, дноуглубительных судов и многого другого.

С 1994 года он является открытым акционерным обществом с полным названием ОАО «Завод „Красное Сормово“». В 2015 году завод сменил свой статус с ОАО на Публичное Акционерное Общество (ПАО). В настоящее время входит в состав Объединенной судостроительной корпорации РФ на правах одного из её ведущих предприятий.

3 августа 1948 года, впервые прибыв на завод, я сразу был распределён в заводскую службу технического контроля в качестве контролёра, однако уже через два-три месяца меня перевели на должность мастера. Людей-то с образованием тогда очень не хватало! Это было весьма ответственно, так как на нас лежала задача жёсткой проверки качества широкого спектра выпускаемой предприятием продукции.

На первой своей должности мне пришлось трудиться в очень большом, во многом уникальном механосборочном цехе. В нём изготавливались гребные и коленчатые валы для судов различных классов.

Первые предназначались как для речных, так и для морских кораблей и судов не только гражданского, но и военного назначения, прежде всего для подводных лодок. Вторые использовались во всевозможных двигательных установках. Причём точность обработки шеек вала порой составляла единицы микрон! Поэтому цех был оснащён самым передовым, а зачастую и уникальным по тем временам оборудованием, на котором можно было производить вышеуказанные валы длиной десять и более метров.

Кроме того, цех выпускал такую важную для любого корабля и судна деталь, как гребные винты. К ним, особенно к тем, которые шли на оснащение подводных лодок, предъявлялись очень высокие требования по качеству, прежде всего с точки зрения точности изготовления. Ведь именно гребной винт подводной лодки определяет её главную боевую характеристику – «шумность». Чем она меньше, тем труднее гидроакустикам противника определить как само наличие лодки, так и её точное местоположение под водой. А это – базовый показатель живучести лодки и её способности выполнить поставленные боевые задачи, оставаясь незамеченной.

В дополнение к этому было организовано производство различных подшипников, в частности – упорных. Они нужны для того, чтобы защитить движительную установку корабля от так называемого упора, создаваемого гребным винтом во время его работы.

Выпускалось и другое оборудование, такое как всевозможные перекачивающие насосы, лебёдки, так называемые носовые брашпили для подъёма якорей, кормовые шпили и многое другое. Благодаря этому, хотя и проработав там очень небольшое время, всего-то несколько месяцев, я получил огромный опыт с точки зрения знакомства с технологиями изготовления различной продукции, чтения чертежей и проведения самых разных, в том числе и высокоточных измерений.

В начале следующего, 1949-го, года по распоряжению руководства я был переведён, что называется, на берег – в специальный центр, входивший в состав сдаточно-испытательной службы. Она занималась проведением как «швартовых», так и государственных ходовых испытаний уже готовых судов – буксиров мощностью в шестьсот лошадиных сил, сухогрузных теплоходов грузоподъёмностью до двух тысяч тонн и земснарядов-«землесосов»19 производительностью выкачивания до трехсот пятидесяти кубометров водно-грунтовой смеси в час.

Швартовые испытания проводились в заводской акватории. При этом тщательной проверке на соответствие техническим заданиям и стандартам подвергались все механизмы, на них установленные. Начиная с двигательной установки (если быть точным – движителя), у которой в различных режимах работы замерялась мощность и число оборотов, снималась индикаторная диаграмма давления, устанавливался истинный расход топлива, ну и так далее. В насосах проверялась их производительность и сила тока жидкостей. На лебёдках – время подъёма якорей. Короче говоря, как доктор тщательно обследует вновь поступившего к нему больного, берет у него различные анализы, так и любой корабль, любое судно детально исследуется, прежде чем ему будет дано разрешение выйти на «большую» воду.

Ну а после «швартовых» проводятся уже ходовые, государственные испытания, где на «мерной миле» замеряется скорость, диаметр циркуляции (основная характеристика поворотливости) корабля и многие-многие другие параметры.

В общем, работа была не только интересная, но и весьма полезная с точки зрения получения молодым кораблестроителем необходимого опыта. Благодаря этому за сравнительно короткое время я сумел досконально изучить строение различных судов: и сухогрузов, и буксиров, и «землесосов». Впоследствии, когда я стал заниматься испытанием подводных лодок, накопленные знания были большим подспорьем для освоения этой сложной и ответственной работы.

В 1949 году Правительство СССР приняло решение о создании специальных крановых судов, которые должны были применяться на Бакинских нефтепромыслах. С их помощью предполагалось устанавливать буровые вышки в открытом море. Сроки строительства первого такого судна были определены очень жёсткие, да ещё соответствующие документы поступили на завод с задержкой. В связи с этим руководство «Красного Сормово» приняло решение использовать для выполнения поставленной задачи платформу сухогруза, который в тот момент строился на заводе с опережением графика. Его ввод в строй предполагался в начале 1950 года.

На это ещё не до конца достроенное судно достаточно быстро можно было установить два деррик-крана20 грузоподъёмностью по сорок тонн каждый. С учетом того, что в то время на Волге приближался конец навигации (в Камском устье ледостав начинается достаточно рано), всё необходимое оборудование погрузили на этот сухогруз и его в срочном порядке отправили в Баку. Вместе с ним в столицу Азербайджана было командировано значительное количество рабочих и инженерно-технического персонала различных специальностей, которые на месте должны были выполнить все необходимые мероприятия по его переоборудованию и достройке и там же сдать готовое крановое судно в эксплуатацию. В их числе оказался и я. Мы выехали в Астрахань на поездах, чтобы встретить там «наше детище», которое, получив название «Азморнефть», пошло вниз по Волге. Причём до Казани, где реку местами уже начал сковывать лед, оно вынуждено было следовать в сопровождении ледокола.

В итоге в Астрахани собралась целая экспедиция. В её состав кроме сормовского плавучего крана вошли буксирный теплоход (рейдовый буксир) «Память Войкова», следующий в Баку на капитальный ремонт, а также не то шесть, не то восемь не особо больших деревянных рыболовецких сейнеров, изготовленных на Петрозаводском судостроительном заводе. «Азморнефть», в силу того, что была самым большим судном длиной 95 метров, выполняла роль флагмана, где разместился штаб этого перехода.

На совещании было принято решение идти в Баку не кратчайшим путем через Дербент, а через Туркмению. Это объяснялось тем, что в районе Дербента постоянно наблюдалась морская зыбь, труднопреодолимая полуречными судами, входящими в состав нашей «флотилии». Таким образом, сначала мы планировали дойти до туркменского Бекташа, что севернее Красноводска, а затем пересечь Каспий с востока на запад.

Сказано – сделано, и наша «эскадра» двинулась в путь. Однако через три-четыре часа после того как мы вышли в открытое море и взяли курс на Бекташ, поднялся сильный ветер и начался шторм. Все малые суда из нашего каравана стало здорово раскачивать. Шли они, что называется, «на поплавке». Ещё часа через четыре начало смеркаться. А шторм не утихал. Наоборот, он всё более и более усиливался.

Рыболовецкие сейнеры, можно сказать, просто «катались» на волнах. Буксир же «Память Войкова» постоянно пропадал из виду. То видна была его носовая часть, то кормовая. Наша «Азморнефть» тоже чувствовала себя не лучшим образом. Судно ведь совсем недавно было спущено на воду. Дизели ходовой установки ещё даже не успели толком отрегулировать. Кроме того, сухогруз был спроектирован как речное судно, такого «ложкообразного» типа, способного лишь «наезжать» на волну, не имея никаких возможностей её «резать». В итоге «Азморнефть» начала вставать на гребни волн, расстояние между которыми даже метров в 15 было для неё губительной, не говоря уже о том, что имело место в тот шторм на Каспии – доходило метров до 40. В результате, когда судно поднималось на очередной гребень волны, сначала его нос, а затем и корма оголялись и, соответственно, оголялись гребные винты, вынужденные работать не в воде, а в воздухе. Это было чревато большими неприятностями вплоть до выхода из строя практически ещё новых, толком не «приработавшихся» дизельных движителей. Кроме того, в складывающихся условиях специалисты серьёзно опасались возможности разрыва сварочных швов корпуса.

В штабе перехода усиливалось волнение. Появились и паникеры, которые по старой морской традиции начали переодеваться в чистую одежду21. Короче говоря, обстановка была очень сложная.

Страшно ли было? Конечно! Чего там, мне и двадцати-то ещё не стукнуло в тот период. Хотя в молодости порог страха ещё не так высок, как, например, в зрелом возрасте. Поэтому, пожалуй, сейчас вспоминать это намного страшнее, чем было тогда на судне…

Через некоторое время с «Памяти Войкова» поступил сигнал SOS. У них от сильной качки сбило коффердамовую22 крышку, началось затопление трюма. В складывающейся обстановке было принято решение сменить курс. Идти не на Бекташ, а на Гурьев. Это позволяло не «резать» волну, а двигаться в параллель ей, что давало возможность более-менее нормально перенести такой мощный шторм. В итоге где-то через сутки погода успокоилась и мы легли на прежний курс в направлении Бекташа.

А ещё часов через двенадцать наш караван прибыл в пункт назначения, где была сделана остановка. Я тогда впервые ступил на туркменскую землю. Хотя какая там земля! Одни пески зыбучие да соляные разработки. Ну и верблюды, конечно, которых я тоже увидел там первый раз в жизни.

Простояв в Бекташе несколько часов, отдохнув, придя в себя и выполнив работы по устранению последствий шторма, мы взяли курс на Баку. Когда подходили к столице Азербайджана, со стороны моря открылся очень красивый вид. В центре – остров, а сам город представлял собой огромную многоступенчатую чашу наподобие римского Колизея. К тому же, подсвеченный вечерними огнями, он создавал потрясающе-завораживающее зрелище с поднимающимися в гору современными проспектами, огромным памятником С. М. Кирову и старинными узкими улочками…

Прибыв в Баку в конце ноября 1949-го, уже к маю-июню 1950-го года усилиями сормовских специалистов крановое судно было полностью достроено и сдано в эксплуатацию. Таким образом сложное и важное правительственное задание было нами успешно выполнено, и я вместе с нашим большим коллективом командированных рабочих вернулся на родной завод.

Как раз в тот период «Красное Сормово» в соответствии с новым решением партии и правительства приступило к наращиванию объёмов строительства подводных лодок. В связи с этим в заводском судостроительном отделе на основе существующего бюро было сформировано специальное подразделение, получившее название «Отдел достроечных баз». Ему были подчинены Бакинская, Севастопольская, Молотовская (ныне – Северодвинская) и Лиепайская сдаточные базы подводных лодок. И меня, хотя и молодого ещё, однако уже имеющего определённый опыт специалиста, перевели в это подразделение сначала на должность старшего инженера, а через два года назначили на должность «строитель судов». Проработал я там в итоге около десяти лет.

В задачу отдела входило устранение на месте различных неполадок, рекламаций и конструкторских недоработок, выявлявшихся в процессе испытаний, сдачи и гарантийной эксплуатации наших субмарин. Конечно, откровенного брака-то не было, тем не менее различных вопросов возникало немало. Поэтому мне часто приходилось выезжать, так сказать, на места, в том числе и по проблемам, связанным с выпускаемыми нашим заводом гражданскими судами.

В частности, много нареканий шло по специальным насосам, которые выпускал завод в городе Чкалове Горьковской области. Они устанавливались на земснарядах. В этих насосах наиболее слабым местом был рефулерный узел. Автоматика, установленная в нём, работала из рук вон плохо. Предназначенная для отключения всасывающего устройства при попадании в него высокоплотной, чрезмерно загрязнённой примесями пульпы, система автоматического отключения зачастую не срабатывала. В итоге приходилось чистить трубы, которые по своей длине достигали двухсот метров. Из-за этого насос, а иногда и весь земснаряд, практически несколько суток простаивал из-за ремонта. В итоге эти чкаловские насосы пришлось, грубо говоря, «зарубить», отказавшись от их дальнейшего использования.

Таким образом, ездить приходилось по многим сдаточным базам, а не только по четырём вышеперечисленным, где сдавали подводные лодки. Так я побывал в Котласе и во многих других местах, решая вопросы гарантийного ремонта изготовленных «Красным Сормово» сухогрузов. В общем, поколесить-то по нашей необъятной Родине пришлось немало.

А тут в 1951 году на завод поступило очередное срочное и весьма серьёзное распоряжение правительства. Оно предусматривало доработку «на особый», так сказать, период23 всех видов буксиров, чтобы была возможность использовать их в качестве рейдовых тральщиков. И как всегда, практически уже традиционно, поступил такой документ ближе к концу навигации, где-то в августе месяце.

При этом меня вызвали из очередной командировки и назначили ответственным сдатчиком такого модернизированного буксира под названием «Гурылёв». Установили на него цепной оградитель корабля (сокращённо – ЦОК), а на носу, перед рубкой, смонтировали два двуствольных крупнокалиберных пулемёта.

Меня как ответственного сдатчика включили в состав государственной комиссии (и это в двадцать-то с небольшим!). Соответствующие испытания проводились на Рыбинском водохранилище. К счастью, прошло всё очень успешно. Так мы (я имею в виду, конечно, завод) выполнили ещё одно важное задание партии и правительства.

В силу того что прецедент назначения меня ответственным сдатчиком с включением в состав госкомиссии был создан, после окончания испытаний дооборудованного буксира меня фактически сразу же направили на такую же работу, но уже по двум ледокольным судам – «Волга» и «Дон». Они были полностью построены к декабрю 1951 года, и проведены их испытания в ледовых условиях. Однако для окончательной сдачи необходимо было провести их ходовые летние государственные испытания.

В связи с тем что оба этих ледокола являлись однотипными, было принято решение в полном объёме испытывать только один из них. Выбор пал на «Дон», приписанный к Московскому речному пароходству. Однако из-за того что в тот период уровень воды в канале Москва-Волга был не везде достаточным для прохода нашего «Дона» с осадкой в 3,2 метра, его испытания разрешили провести на Волге. После их успешного завершения было получено дополнительное указание о специальном дооборудовании этого ледокола на военное время с целью сделать его судном рейдовой расчистки от мин.

Для того чтобы таким образом оснащённое судно не подорвалось на магнитной мине, прокладывая путь во льдах, на него необходимо было установить устройство специальной защиты – систему размагничивания. При этом для сокращения времени испытаний было принято решение не монтировать всю названную систему целиком, а ограничиться только монтажом соответствующих кабелей. Кроме того, на главной палубе в носовой части ледокола были смонтированы две двуствольных 57-миллиметровых пушки, а перед ходовой рубкой – два крупнокалиберных двуствольных пулемёта.

Испытания проводились на Волге в районе села Катунки, что в восьми километрах севернее города Чкаловск. Горьковского водохранилища, кстати, тогда ещё не было. Правый берег реки в то время в этом месте был очень высоким – настоящая гора. При этом председатель комиссии, скажем так, «дал маху». Заказав достаточное количество матросов, он почему-то вызвал всего двух артиллеристов.

По согласованию с местными властями гору, о которой я уже говорил и по которой в ходе испытаний должна была вестись стрельба, оцепили, задействовав для этого милицию и военных. Однако испытания, которые впервые должны были проводиться в этом месте, вызвали большой интерес и любопытство местных жителей. Дети даже в школу не пошли, чтобы увидеть такое зрелище. Стреляли-то трассирующими снарядами и патронами, чтобы чётко определять траекторию их полета. А это картина действительно очень красивая, особенно в вечернее время.

И тут встала дилемма. Как два артиллериста одновременно будут вести огонь из двух орудий и двух пулеметов. А у меня в сдаточной команде был один такой специалист, и ещё один был в экипаже «Дона». Но по инструкции в период испытаний стрелять должны только специально подготовленные люди, «заказанные», так сказать, заранее, фамилии которых указывались в соответствующем акте.

Председатель комиссии понял свою ошибку и сильно расстроился. Действительно, что делать? Ведь время для стрельб выделили крайне ограниченное. Перекрыли всё движение по Волге – как вверх, так и вниз. Оцепление опять же выставили большое.

Тогда мы с заводским военпредом, молодым ещё майором, подошли к главе комиссии и предложили, так сказать, свои услуги. Встанем, мол, каждый за пулемёт, да и дело с концом. Мы же все-таки формально входили в состав этой самой комиссии, поэтому нарушение существующих правил, по сути, было минимальным. Поразмыслив, председатель согласился. А что ещё ему оставалось делать?

Вот так я первый раз стрелял из крупнокалиберного пулемёта. Сначала зажмурился, до этого ни разу же не вёл огонь из такого весьма грозного оружия. А потом ничего, освоился! Стрелял вполне уверенно. И вот тогда понял, почему селяне хотели всё это увидеть. Картина была потрясающая. Стреляли-то сразу из всех видов оружия «трассерами», да ещё под разными углами. Красотища, да и только! Такое только в кино, да и то не всегда увидеть можно. Не зря воспоминания об этом событии остались в моей памяти на всю жизнь. Вот и сейчас рассказываю о том, что происходило, а перед глазами – живая картина из прошлого…

В целом программа испытаний была завершена блестяще. Нет, были, конечно, выявлены определённые моменты, потребовавшие незначительной доработки. В частности, потребовалось несколько укрепить палубу под пулемётами, устранить ещё кое-какие мелкие огрехи. Но на успешное решение главной задачи это не оказало какого-либо негативного влияния…

А время-то тогда было какое! Молодость! По ходу испытаний нередко заканчивали работу в три, а то и в четыре утра. Летом-то светало уже. Никакие автобусы и поезда уже не ходили. И иногда приходилось домой до Высоково добираться пешочком километров восемь-десять. Идёшь по пустынной дороге. А погода-то отличная! Птицы-то поют!

Идёшь и радуешься жизни. Гордишься, что сделал что-то полезное. Хоть и маленькую, может быть, но всё же важную часть большого дела – укрепления обороноспособности своей Родины.

Такие вот воспоминания о молодости! Она была полной энергии, оптимизма и веры в большое светлое будущее, безустальную, красивую и счастливую жизнь. Это оставило особый след в памяти, запечатлев в ней незабываемые по силе своей красоты образы. И вот теперь, на склоне лет, они частенько всё возвращают и возвращают меня в то далёкое, местами трудное, но всё же очень счастливое время…

Где-то через полгода, уже в 1953 году, после окончания всех тех работ, о которых я только что рассказал, пришло сообщение о том, что на одной из вновь построенных нашим заводом подводных лодок 613-го проекта24, уже находившейся в Баку, тяжело заболел заместитель ответственного сдатчика. И тогда руководство завода, с учётом положительных результатов в работе и накопленного к тому времени опыта, приняло решение заменить его мной. Так я был назначен на столь важную и ответственную должность и вновь, уже во второй раз в своей жизни, выехал в Баку…

Сдача лодки в эксплуатацию проходила, в общем-то, в плановом порядке. Причём процесс её погружения, особенно когда я участвовал в нём впервые, произвел на меня очень сильное впечатление.

Ощущение было жутковатое. Абсолютная тишина, будто бы уходишь в какую-то бездну, в небытие. Слышно только потрескивание корпуса, сжимаемого давлением толщи воды. Величина такого сжатия фиксируется специальными приборами – штихмасами, которые находятся в центральном отсеке. Моё же место как заместителя главного сдатчика было в первом, там, где размещены торпедные аппараты. Поэтому, не зная точно, в пределах ли норм сжимается давлением корпус лодки, поначалу было немного не по себе. Позднее, когда я уже был ответственным сдатчиком на Чёрном море, то узнал, находясь в центральном отсеке и наблюдая за штихмасом, что подобное сжатие корпуса может доходить до пяти миллиметров!

Как я уже говорил, процесс сдачи лодки проходил нормально, по плану, без каких-либо серьёзных происшествий. И вдруг в ходе одного из погружений все почувствовали сильный удар и грохот. Первое ощущение было, что рядом с нами взорвалась какая-то бомба или мина. Лодка встала. Прошла традиционная команда «осмотреться в отсеках». Осмотрелись и практически сразу обнаружили причину – в одном из спасательных буев просто-напросто лопнула лампа. И всё. А впечатление было, будто мы на мину какую напоролись. Такие вот дела. Там, на глубине, когда вокруг тебя полная тишина, даже небольшой шорох кажется грохотом, не то что звук от лопнувшей лампы!

Ещё одной неприятностью стала потерянная в ходе одних из стрельб торпеда, на поиски которой ушло около двух часов. В результате лодка опоздала с заходом в гавань. Пришлось «отстаиваться» неподалёку, возле одного из островов, на котором, как потом выяснилось, обитало огромное количество ужей. Мы, если бы знали об этом, конечно, стояли бы в подводном положении, а не в подвсплытии, как решил командир. В результате в лодку, что называется, «во все щели», набилось огромное количество ужей, создавших нам массу проблем. По-хорошему надо было бы их сразу оттуда удалить, а этого не сделали. Все эти змеи погибли, да и давлением их потом в тех самых «щелях» буквально расплющило. Так что пришлось потом тщательно вычищать следы пребывания на субмарине этих непрошеных гостей, а малярам даже по новой кое-что и закрашивать.

Кстати, во время глубоководного испытательного погружения команда моряков первого отсека, в котором я находился, по сути – моих сверстников, что называется, «посвятила» меня в подводники. Для этого набрали забортной воды с глубины сто семьдесят (!) метров, которую мне и другим товарищам, ранее не проходившим подобного «обряда», пришлось, как полагается, выпить. С тех пор я как человек, прошедший подобную «процедуру посвящения», считаю себя настоящим подводником, чем и горжусь по сей день.

К счастью, каких бы то ни было других происшествий при сдаче больше не произошло. В результате лодка была успешно и в пределах установленного графика передана Каспийской флотилии, где продолжила свою службу. Ну а мы, заводчане, вернулись домой.

Как раз в тот период Министерство судостроения СССР на базе Ленинградского кораблестроительного института организовало курсы повышения квалификации. Туда меня и направили как опытного уже специалиста, не имевшего высшего образования. Шесть месяцев мы «грызли гранит науки» во дворце, принадлежавшем до Октябрьской революции 1917 года знаменитой в начале двадцатого века балерине Матильде Фёдоровне Кшесинской, где для нас были оборудованы учебные аудитории.

Жизнь, однако, шла своим чередом. Окончив учёбу, я вернулся на родной уже Сормовский завод. И вот, в то самое время один из Ленинградских оборонных НИИ разработал специальную радиолокационную станцию (РЛС, попросту – радар, локатор) для подводных лодок.

В сравнении с существующими он позволял в десять раз (!) быстрее обнаруживать надводные и воздушные цели. Это было не просто важное изобретение, оно могло существенным, качественным образом повысить боеспособность отечественных подводных крейсеров-ракетоносцев и тем самым обеспечить их значительное превосходство над противником. Поэтому правительством страны было принято важное решение о монтаже опытного образца данной РЛС на одной из лодок и о проведении комплексных испытаний такой субмарины.

В связи с этим именно меня, недавно окончившего курсы повышения квалификации, назначили ответственным сдатчиком от завода, и я выехал на Северный флот, в город Полярный, где размещался судоремонтный завод СРЗ-6. Было это в 1955-м году.

Сам локатор представлял собой выдвижное устройство с диаметром антенной головки около семисот миллиметров, которую можно было поднимать над водой из подводного положения.

Лодка, на которую предстояло установить новый радар, находилась в плановом ремонте, близившемся к завершению. Поэтому сроки на монтаж экспериментального оборудования, его испытание и сдачу уже модернизированной субмарины в эксплуатацию были сильно ограничены. На всё про всё – не более трёх месяцев.

Саму РЛС с выдвижным устройством установили достаточно быстро. Специалисты на заводе были очень хорошие. Провели ходовые испытания лодки, на которых попали в сильный шторм. Болтанка с борта на борт тогда была знатная. Укачало всех очень сильно, из-за чего запах в отсеках стоял ужасный.

В сложившихся обстоятельствах командир принял решение продуть лодку через третий отсек и предложил мне подняться на палубу, подышать, так сказать, свежим воздухом.

Выходило нас всего несколько человек – командир, его помощник, вахтенный сигнальщик и я. Причём мне довелось впервые выходить на палубу через верхний люк подлодки в шторм. Замешкавшись по неопытности, когда лодку сильно качнуло в одну сторону, я плотно застрял в нём, создав тем самым избыточное давление снизу. И вот, когда качнуло в другую сторону, меня, как пробку из бутылки с шампанским, вытолкнуло наружу. Хорошо, что вахтенный сумел меня схватить. Это спасло от «купания» в ледяной воде, куда уже успела улететь моя шапка. Так я получил очередное своё, что называется, «крещение» водой.

Первое было, когда с отцом в 1943-м Волгу переходили и провалились под лёд, второе – когда шли по Каспию в Баку на «Азморнефти» в 1949-м. Третье – когда водички каспийской хлебнул со стасемидесятиметровой глубины в 1953-м. Ну а это уж, считай, четвёртое.

Характерно, что из-за шторма мы не успели к установленному времени подойти к гавани. Из-за этого нам было дано разрешение «отстояться» в одном из тихих мест неподалёку от норвежской границы. Командир предложил перебраться на берег, чтобы передохнуть от качки. Но, увидев, что волна ещё достаточно большая, и помня о своих приключениях на палубе, я не рискнул спускаться в шлюпку. В свою очередь командир, признав моё решение правильным, тоже решил не испытывать судьбу, а остаться на лодке.

Тем временем боцман и часть команды всё же воспользовались такой возможностью. Пограничники-то дали нам добро на сход, вот наши моряки и переправились на берег. А там как раз огромный косяк рыбы шел на нерест. Так что они через некоторое время, отдохнув на берегу, вернулись обратно с большим уловом. Такое количество пойманной рыбы я видел первый раз в жизни!

В течение последующих пятнадцати дней мы успешно завершили все необходимые регулировки. Со своей стороны, сотрудники Ленинградского НИИ активно проверяли работу нового радара, который зарекомендовал себя просто блестяще. Кстати, в ходе этих испытаний по настоянию экипажа я не избежал традиционного водопития забортной, на этот раз североморской воды. Однако глубина её забора была чуть меньшей, чем на Каспии, – всего восемьдесят метров.

В то время руководством было принято весьма разумное и правильное со всех сторон решение – завершить сдачу лодки в ходе её участия в учении Северного флота ВМФ СССР. Командовал флотом в тот период легендарный адмирал Андрей Трофимович Чабаненко25, который очень высоко оценил действия экипажа, а также работу новой РЛС. По итогам учений всему личному составу лодки была объявлена благодарность и трёхдневный отпуск со сходом на берег. А тот самый радар, из-за установки которого потребовалась процедура испытаний и полномасштабной сдачи подводной лодки в эксплуатацию, был сразу же принят на вооружение сил нашего Военно-Морского Флота с приказом о немедленной установке данной РЛС на все субмарины!

Таким образом, эта моя командировка в Полярный стала очередным важным поручением дирекции завода, которое мной было успешно выполнено. Однако новые, не менее сложные задачи были ещё впереди.

Буквально через три месяца, уже в начале 1956 года, я вместе со своим начальником отдела Борисом Александровичем Ронжиным вновь был направлен на Северный флот, в местечко Роста. Там, на судоремонтном заводе СРЗ-35, было решено организовать модернизацию подлодок, изготовленных на «Красном Сормово».

Прибыв на место, мы практически сразу же были приняты заместителем главкома СФ ВМФ СССР, тогда ещё контр-адмиралом В. П. Разумовым, пункт управления которого как раз и находился в Росте. Именно он, что называется, и благословил нашу деятельность.

В ходе той встречи были оговорены все объёмы работ и в первом приближении обозначены сроки их выполнения. Для размещения людей нам был выделен трофейный немецкий лесовоз, переоборудованный в плавбазу под романтичным названием «Клавдия Николаевна».

Кроме этого, с целью качественного решения поставленных задач мной были налажены тесные контакты с техническим управлением флота, которое в тот период возглавлял капитан 1-го ранга Бурханов.

Совсем скоро прибыла остальная часть сдаточной команды, ожидали подводную лодку. Однако через некоторое время из Сормово поступило указание вновь направить меня для обучения в Ленинградский кораблестроительный институт. Министерство судостроения СССР организовало при нём отдельный трёхгодичный курс для специалистов со всей нашей страны, располагавших богатым опытом работы, но не имевших высшего образования. Предполагалось дать нам различные теоретические знания, необходимые для получения дипломов о высшем образовании (практика-то была не нужна, мы уже её сполна получили).

Люди приехали учиться очень и очень интересные. Были даже ответственные работники – начальники отделов технического контроля, руководители различных служб. Был даже директор (!) одного из Ленинградских НИИ.

Чтобы сократить время на обучение, ежедневные занятия продолжались дольше обычного на один-два часа. Государству-то наше пребывание на учёбе обходилось достаточно дорого. Всем была сохранена весьма приличная зарплата по прежнему месту работы. А ведь страна только-только оправилась от последствий разрушительной войны…

В тот период встал передо мной вопрос вступления в Коммунистическую партию – КПСС26. Вообще-то я достаточно активно занимался общественной работой – на заводе был заместителем секретаря комсомольской организации заводоуправления. Меня даже как-то рекомендовали на должность секретаря, но, так как я часто ездил по командировкам, причём достаточно длительным, от этой идеи в итоге отказались. Тем не менее необходимые рекомендации для вступления в партию с завода мне прислали, и в 1958 году я стал членом КПСС. Этим своим званием горжусь до сих пор, хотя и партии такой давно уже нет.

В 1959-м году я успешно окончил Ленинградский кораблестроительный институт и получил соответствующий диплом о высшем образовании. Вернувшись на «Красное Сормово», уже в сентябре того же года я был назначен на новую должность – старший строитель-ответственный сдатчик подводной лодки. С этого момента мне предстояло принимать самое непосредственное участие в строительстве подлодок практически со стапелей до их сдачи заказчикам. Моя первая такая лодка имела бортовой номер 345. Это не забывается, как и дни рождения детей.

За период моей учёбы завод освоил строительство новых субмарин, уже не 613-го, а 633-го проекта. Они имели возможность погружаться уже не на сто семьдесят метров, как предыдущие, а достигать глубины в двести семьдесят метров.

Однако где-то в декабре 1959 года меня вызвал к себе теперь уже бывший мой начальник отдела достроечных баз и сказал, чтобы я готовился выехать в командировку. Мол, на одной из лодок 613-го проекта решено было установить пусковую ракетную установку, а я, дескать, уже имел опыт участия в их модернизации и смогу на месте лучше других сориентироваться, где и как организовать необходимые работы. В общем, мне предстояло осуществить, так сказать, рекогносцировку и организовать проведение комплекса подготовительных мероприятий для того, чтобы выполнить поставленную задачу с монтажом на лодке пусковой ракетной установки как можно быстрее и качественнее.

Так я отправился на уникальную секретную базу подводных лодок Черноморского флота (ЧФ) в Балаклаву.

Историческая справка

Объект 825 ГТС (или К-825) – подземная база подводных лодок в Балаклаве, секретный военный объект ВМФ СССР, расположенный в Балаклавской бухте.

После Второй мировой войны обе сверхдержавы – СССР и США – наращивали свой ядерный потенциал, угрожая друг другу превентивными ударами и ударами возмездия. Именно тогда глава советского правительства И. В. Сталин направил одному из своих ближайших соратников – заместителю Председателя Совета Министров СССР Л. П. Берии (курировавшему в то время «ядерный проект») секретную директиву: найти такое место, где могли бы безопасно базироваться подводные лодки для нанесения ответного ядерного удара. После нескольких лет поисков выбор пал на тихую Балаклаву: город сразу же засекретили и поменяли его статус – он стал закрытым районом города Севастополь. Место это для строительства подземного комплекса базирования подлодок было выбрано далеко не случайно. Узкий извилистый пролив шириной всего 200—400 метров укрывает гавань не только от штормов, но и от посторонних глаз – со стороны открытого моря она не просматривается ни под каким углом.

В 1953 году было создано специальное строительное управление №528, которое непосредственно занималось строительством соответствующего подземного сооружения.

Создавалось оно восемь лет – с 1953 по 1961 год. При строительстве было вывезено около 120 тыс. тонн породы. Для обеспечения секретности вывоз производился ночью на баржах в открытое море. Возводили его сначала военные, а потом метростроевцы, что было обусловлено сложностью бурения породы.

Объект представляет собой сооружение противоатомной защиты первой категории (защищен от прямого попадания атомной бомбы мощностью 100 килотонн), включающее комбинированный подземный водный канал с сухим доком, цеха для ремонта, склады ГСМ, минно-торпедную часть. Располагается в горе Таврос, по обеим сторонам которой находятся два выхода. Со стороны бухты – вход в канал (штольню). В случае необходимости он перекрывался батопортом, вес которого достигал 150 тонн. Для выхода в открытое море был оборудован выход на северной стороне горы, который также перекрывался батопортом. Оба отверстия в скале были искусно закрыты маскировочными приспособлениями и сетями.

Объект 825 ГТС был предназначен для укрытия, ремонта и обслуживания подводных лодок 613-го и 633-го проектов, а также для хранения боеприпасов, предназначенных для этих субмарин. В канале объекта (длина 602 метра) могло разместиться 7 подлодок указанных проектов. Его глубина достигает 8 метров, ширина колеблется от 12 до 22 метров. Общая площадь всех помещений и ходов завода – 9600 м², площадь подземной водной поверхности равна 5200 м². Погрузка снаряжения в мирное время осуществлялась на пристани, учитывая передвижение спутников-шпионов вероятного противника. При ядерной угрозе погрузка должна была осуществляться внутри базы через специальную штольню. В комплекс входила также ремонтно-техническая база (объект 820), предназначенная для хранения и обслуживания ядерного оружия. Температура внутри базы постоянно держится около 15 градусов.

После распада СССР и закрытия подземной базы подводных лодок в 1993 г. большая часть комплекса не охранялась. В 2000 г. объект был передан Военно-Морским Силам Вооруженных сил Украины.

В период с 1993 по 2003 г. бывшая база была фактически разграблена, демонтированы все конструкции, содержащие цветные металлы.

Севастопольское «Морское собрание» во главе с Владимиром Стефановским предложило Балаклавской мэрии проект создания в противоатомном укрытии подводных лодок историко-заповедной зоны «Подземелье „холодной войны“». В неё предполагалось включить тематические экспозиционные залы, размещённые в бывших цехах и арсеналах, подводную лодку, стоящую у подземного причала, туристический центр, кинозал с хроникой времен активного военного противостояния двух политических систем, а также подземный мемориал, призванный увековечить память подводников, погибших на той – без выстрелов – воистину холодной войне в океанских глубинах.

Идея эта была поддержана властями и с 2003 года перешла в стадию практической реализации. Десятилетний юбилей музея праздновался в июне 2013 года с участием ветеранов-подводников, бывших работников подземного завода, а также представителей властей, вооружённых сил и школьников.

В 2014 году, после исторического воссоединения Крыма с Россией, объект перешёл под юрисдикцию нашей страны и стал южной площадкой Военно-исторического музея фортификационных сооружений Российской Федерации.

Кстати говоря, вспоминая эту нашу секретную базу подводных лодок в Балаклаве, хочу поведать вам один разговор двух наших самых обыкновенных, с виду ничем не примечательных русских людей. Услышал я его совершенно случайно в общественном транспорте города Дзержинска где-то два или три года назад [2016—2017 гг.]. Но он тогда очень глубоко врезался мне в память.

Так вот, один задает другому такой вопрос:

– А ты смотрел известный советский мультипликационный фильм «Маугли»?

– Конечно, смотрел, и не раз, – отвечает ему собеседник. – Только было это в далёком уже детстве.

– А тебе этот мультфильм никаких мыслей не навевает в преломлении на сегодняшний день?

– Да вроде бы нет…

– Если помнишь, там такой тигр был огромный – Шерхан. Он ещё пытался временами «хороводить» другими зверями, навязывая им свою волю, особенно когда этих зверей было немного. А вот когда их много появлялось, да среди них вдобавок были сильные, что называется, «с авторитетом», то этот Шерхан всегда пытался улизнуть «в тень». Да не можешь ты его не помнить, если смотрел этот мультик! У тигра ещё подхалим типа слуги-помощника был – шакал Табаки, такая гнида ползучая, которая из-за спины Шерхана всё время что-то выкрикивала в его поддержку.

– Ну да, помню, конечно!

– Тогда должен помнить и момент, когда Шерхан сумел посеять сомнения среди стаи волков, что их вожак Акела уже не так силён, как прежде. Этот тигр и «подкинул» идею организовать охоту, в ходе которой Акела должен был бы доказать всем свою силу и ловкость. Причём ведь истинная цель Шерхана состояла в том, чтобы любой ценой сместить вожака стаи волков. И если уж не самому занять его место, то «посадить» на него «верного» ему зверя. Для этого в ходе охоты, если ты помнишь, он сумел исподтишка помешать Акеле сделать решающий бросок, чтобы намертво «завалить» добычу…

– Да-да! Я хорошо помню этот момент, – с нарастающим интересом подтвердил слова рассказчика его собеседник.

– А помнишь, что было потом? Как этот шакал Табаки начал вопить на весь лес: «Акела промахнулся! Акела промахнулся!..»

– Конечно, помню!

– И это опять тебе ничего не напоминает?

– ???

– Да этот Шерхан – просто копия США! А Табаки – такой собирательный образ их прихвостней в лице НАТО, среди которых своим «шакальим воем» особо выделяются новоиспечённые прибалтийские государства, Польша, Румыния и другие американские прихлебатели. К ним прежде всего относится профашистски настроенное нынешнее руководство Украины, ставшее современным прототипом Мазепы27. Подняв на пьедестал бандеровскую свору предателей и убийц и сбросив с него истинных героев в лице генерала Ватутина и других полководцев, которые даже мёртвые не дают им покоя, все эти Порошенки, Яценюки и прочая куча дерьма навсегда заклеймили себя позором! Только вот Акела в этот раз на самом деле-то не промахнулся. Я имею в виду нашего президента Владимира Владимировича Путина. Он не промахнулся не только с Балаклавой, где НАТО уже видело свою базу подводных лодок, и с Севастополем, где они намеревались развернуть собственную мощную военно-морскую базу, но и с Крымом в целом!

– Какое точное сравнение! – восхитился второй собеседник. – Ну, прямо-таки не в бровь, а в глаз. Очень всё верно!