Читать книгу Как путешествовали по Российской империи в XIX веке - Анна Теркель - Страница 7

Большую часть дорог первой четверти XIX века в наши дни сочли бы просто непроезжей. Тогда на них не было вообще никакого твердого покрытия, по сути, они представляли собой широкую тропу, иногда в особо топких местах вымощенную бревнами или фашинами. После дождей все это размывало так, что лошади и экипажи застревали намертво, бывало, что их приходилось вытаскивать по несколько часов. В сухую погоду грязь, наоборот, застывала, образуя неровную поверхность с кочками и ямами, из-за которых постоянно ломались экипажи. Бревенчатые мостовые путешественники тоже вспоминали как страшный сон – на них трясло так, что тело «болело, словно после порки»28. Именно таким образом были устроены некоторые болотистые участки дороги Санкт-Петербург – Москва (они встречались на пути между Петербургом и Вышним Волочком). Учитывая, какой ужас наводила на путников эта главная в государстве дорога, которую в распутицу, по утверждению А. С. Пушкина, периодически приходилось объезжать по полям29, нетрудно себе представить, как выглядели остальные пути: «Если что и может меня утешить, то это мудрость, с которой проложены дороги отсюда до Москвы: представьте себе насыпи с обеих сторон, – ни канавы, ни стока для воды, отчего дорога становится ящиком с грязью», – иронизировал А. С. Пушкин, пытавшийся прорваться во время карантина из Болдина в охваченную холерой Москву к Наталье Гончаровой30.

Нынешний вид старинного гужевого тракта из Петербурга в Москву. Фото автора, 2017 г.

Это не значит, что дорогами вообще не занимались: начиная с петровских времен периодически выходили указы, в которых было расписано, как именно стоит строить ту или иную дорогу. Например, в указе Елизаветы Петровны от 1741 года, посвященному починке пути из Петербурга в Москву, объяснялось, что дорогу нужно «приподнять» над землей, сделав ее середину выше, чем края, чтобы вода стекала в выкопанные по обе стороны канавки. Но всех этих мер хватало ненадолго. Начиная с середины XVIII столетия на дороге из Петербурга в Нарву и из Петербурга в Москву начали появляться небольшие участки, мощеные камнем – причем сделано это было в обход указа, предписывающего использовать фашины и песок. Генерал-майор П. Н. Григорьев, увидев их в 1861 году, сделал вывод, что «оная стилка камнем для прочности вперед удобнее и гнилости не подвержена»31, и Сенат решил и впредь мостить камнем те участки, где этот материал реально достать. Через двадцать пять лет были изданы указы Екатерины II, предполагающие массовое строительство каменных дорог, и даже утвержден первый типовой проект каменного дорожного покрытия из булыжников и гравия – но дело особо не продвинулось и по-прежнему оставалось скорее на стадии эксперимента.

Валунный мост на тракте Петербург-Москва в деревне Паника. Архитектор Н. А. Львов. Фото автора, 2017 г.

А в реальности новые дороги начали появляться только во времена правления Николая I. Скорее всего, этому поспособствовало то, что император сам много путешествовал по России – и, несмотря на то, что перед его проездом все старались привести в порядок, русские дороги его порядочно раздражали. Ему доводилось выпадать из коляски, проваливаться под лед, идти пешком до ближайшего города из-за сломавшегося экипажа, а однажды хлипкий мост рухнул сразу после того, как по нему проехал государь32.

В 1816 году его отцом, Александром I, был учрежден Комитет о построении и содержании больших дорог в империи, который занимался вопросом «о сооружении в России, по примеру заграничных, насыпных, каменных шоссе». Первым таким шоссе должна была стать многострадальная дорога из Москвы в Петербург, где к тому времени дела обстояли уже совсем худо: участок до Твери был «в почти безпроездном состоянии», а ближе к Петербургу дороги «затоплялись до такой степени, что вода доходила до самых домов»33. Строительство продвигалось очень медленно, не в последнюю очередь потому, что директора путей сообщения постоянно сменялись, и каждый в первую очередь считал своим долгом что-нибудь учредить, переформировать и реорганизовать, а потом появлялся следующий руководитель, и все начиналось по новой. К тому же, в это время больше внимания уделялось водным путям – из крупных дорог сооружались только новый тракт от Москвы до Петербурга и невероятно сложная Военно-Грузинская дорога с мостами, плотинами и подпорными стенами.

С приходом к власти Николая I ситуация изменилась, по документам видно, что состояние дорог его очень волновало буквально с первого года правления: например, план нового шоссе Санкт-Петербург – Ковно (ныне г. Каунас на территории Литвы) император в 1826 году правил собственноручно34. А шоссе из Петербурга в Москву, которое к моменту восшествия на престол Николая I было достроено только до Новгорода и по плану должно было быть окончено лишь к 1846 году, открылось в 1834 году – на двенадцать лет раньше! – потому что император изволил «даровать способы к ускорению работ»35. После 25 лет правления Николая I было открыто в общей сложности 4841 верст шоссейных дорог. Среди них – шоссе от Москвы до Брест-Литовска, от Москвы до Орла, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы до Ярославля.

Примерный чертеж для руководства при построении дорог с аллеями. Свод законов Российской империи. Чертежи и рисунки, принадлежащие к 1-му Полному собранию законов. 1843 г.

Как правило, это были так называемые щебеночные шоссе, технология строительства которых все время совершенствовалась: менялись толщина слоев и конструкция дорожных одежд, способы отвода воды, изучалась зависимость разрушения дорог от свойств грунта, применялись новые технологии (в частности, в последней трети XIX века появились паровые катки). Но суть оставалась той же: это были дороги в несколько слоев из как следует укатанного щебня – а в тех краях, где с камнем были проблемы, использовали в качестве материала чугунную руду, болотную железную руду или искусственный щебень из битого кирпича. Наибольшее впечатление на путешественников даже спустя годы после открытия производило первое построенное таким образом шоссе Москва – Петербург – гладкое, красивое, с высаженными по краям деревьями, гранитными мостами с литыми перилами, аккуратными домиками, выстроенными по одному проекту специально для дорожных рабочих. Дорога была платной, периодически на ней встречались заставы для сбора денег с проезжающих, но это того стоило: «Подлинно не жаль заплатить за проезд по шоссе – по этой покойной для езды и приятной для глаз дороге, гладкой, как бульвар»36.

К 1860 годам щебеночные шоссе уже перестали строить с таким энтузиазмом – основной заботой ведомства путей сообщения стал железнодорожный транспорт. Так что, несмотря на появление в николаевскую эпоху шоссе между многими крупными городами, основную часть дорог по-прежнему составляли грунтовки и проселки, на которых путешественники сталкивались все с теми же проблемами, что и сто лет назад.