Читать книгу Карлос Гон. Бегство в футляре главы альянса «Рено» – «Ниссан» – «Мицубиси». Западня - Бертилль Байяр - Страница 8

18 октября 1999, Токио

Карлос Гон испытывает настоящий мандраж. «Я боялся, нервничал, переживал. И больше всего переживал из-за того, что все это может провалиться»[11].

Спустя шесть месяцев после приезда в Японию Гон должен представить план восстановления Nissan. По его словам, он не собирался давить на жалость или приукрашивать факты. Nissan и вся Япония затаили дыхание. Renault тоже. В Париже Луи Швейцер «весь вспотел от страха»[12], да и сам Гон еле держал себя в руках.

18 октября конференц-зал одного из крупнейших отелей Токио, где должно пройти это мероприятие, забит до отказа. Присутствуют по меньшей мере триста журналистов. Уже заслуживший прозвище «убийца расходов» за радикальное сокращение затрат в Renault, Гон поднимается на трибуну. Он хочет выступить эффектно. Для этого 45-летний гайджин («иностранец» по-японски) пользуется телесуфлером, редким в Японии, чтобы каждое его слово звучало более весомо. Это помогает ему не сбиться. Его голос тверд, речь отрывиста, глаза решительно смотрят из-за толстых стекол очков. В 1999 году Гон еще не приобрел изысканных манер. Когда он уезжал из Парижа в Токио, на прощальной вечеринке коллеги подарили ему несколько галстуков, зная о том, что он не сможет правильно выбрать из своих. Также Карлоса заставили отказаться от любимых ботинок на толстой подошве. Но пока в его образе еще есть над чем поработать. Чего не скажешь о его менеджерском таланте, который уже проявляется в полную силу. И в этот день он нужен ему как никогда.

«Я знаю и отдаю себе отчет, какие усилия, муки и жертвы нам предстоят. Но поверьте мне, у нас нет выбора, и, в конце концов, все это обязательно принесет свой результат». План восстановления, получивший название «План возрождения Nissan», составлен довольно жестко. «Он не был согласован ни с кем из японских руководителей»[13], – признается Гон впоследствии.

Но в 1999-м ему дается полный карт-бланш. Спасение Nissan заключается в закрытии пяти заводов в Японии, сокращении 21 000 рабочих мест (14 % всего персонала), снижении на 20 % стоимости закупок, закрытии 10 % салонов продаж и уменьшении своей доли в капитале других предприятий, в том числе входящих в группы кэйрэцу. Среди 1394 компаний, акционером которых является Nissan, Гон нашел лишь четыре жизненно необходимые. Все остальные акции нужно продать. Французский руководитель, направленный из Renault, не слишком церемонится с японцами. Но его рецепт спасения Nissan – это горькая пилюля, которую нужно проглотить. И, наверное, в этом и заключается секрет – а возможно и гений – Карлоса Гона: давить одновременно на газ и тормоз, предоставлять объективную информацию о состоянии компании и немедленно определять пути ее роста. В 1999-м Гон также объявляет о начале строительства завода на территории США – в Кантоне, штат Миссисипи, которое будет завершено в 2003 году и куда будет вложено 3,45 миллиарда долларов. Кроме того, и что еще более важно, Nissan очень быстро, в том же 2003-м, заключает соглашение с китайским автопроизводителем Dongfeng. Это совместное предприятие станет золотой жилой для японской компании.

«В противном случае, мы рисковали потерять все»[14], – признавался Гон.

Летом Nissan лишился статуса второго номера в японском автопроме – его обошла Honda. Но Гон не слишком расстраивается из-за этого. Его проект заключается не просто в глобальной реструктуризации проблемного предприятия, а в коренном пересмотре всей японской социально-экономической модели. Он закрывает заводы в стране, где это считается смертным грехом. Он увольняет сотрудников, привыкших всю жизнь работать в одной компании. Он давит на партнеров, для которых отношения между заказчиками и поставщиками являются в первую очередь дружескими, а лишь потом деловыми. Он сокращает долю акций в компаниях из групп кэйрэцу, олицетворяющих развитие японской экономики. Он идет даже дальше, отказываясь от схемы карьерного роста по принципу старшинства. Более того, он предлагает награждать наиболее эффективных сотрудников акциями компании (особенно это касается руководящих кадров), и эта система получает название «Син кабу йояку кен» («бонусные акции»). «Я уважаю традиции, но я также считаю, что нам нужно поставить вопрос о равных возможностях для всех и достаточном вознаграждении тех, кто этого заслуживает»[15]. Те японские менеджеры, кому сейчас около сорока, сполна воспользуются преимуществами этой новой системы «оплаты по способностям», как, например, Хирото Сайкава, чья карьера начинает идти в гору после прихода французов.

Сперва вместе с Карлосом Гоном в Японию приезжают человек двадцать сотрудников Renault. Он дал им два дня на раздумья, стоит ли им переезжать на другой конец света. Перед отъездом все они проходят обучающий курс для понимания японских обычаев и традиций.

В течение трех дней консультант Серж Эроди рассказывает им о Стране восходящего солнца и предупреждает их: «Вы будете чувствовать себя, как христианские миссионеры в конце XV века». Из школьного курса истории его слушатели прекрасно помнят, что иезуитам не удалось обратить японцев в христианство.

«Вы едете не для того, чтобы изменить Японию, а для того, чтобы возродить Nissan. Не им нужно адаптироваться к нам, а мы должны интегрироваться в их систему»[16], – объясняет им Гон.

Первым идею именно такого поведения предложил Луи Швейцер, интуитивно чувствуя возможное настроение японцев. Тихоокеанская операция не удалась бы, если бы в ходе нее французы пытались навязать свою западную культуру и заставить Nissan подчиниться правилам Renault. Кроме того, даже находясь в таком незавидном положении, японцы тоже могут многому научить французов. На самом деле, в плане технологий, качества и методов производства Nissan намного опережает Renault.

Другими словами, Швейцер хочет не колонизировать Nissan, а бережно сохранить достижения японской компании. Подписывая соглашение с японцами, его единственным требованием в плане кадров было назначение трех людей: на должность исполнительного директора – Карлоса Гона, на роль финансового директора – Тьерри Мулонге, и наконец, заместителем директора по производственному планированию (то есть по стратегическому развитию) – Патрика Пелата. Перед отъездом Гон сформировал свою команду. Это оказались преимущественно его ровесники – те, кому было за сорок. «Двадцать французских семей, одновременно прилетевших в Токио, – это надо было видеть!» – смеется один из участников этого переезда. Большинство впоследствии проработает в альянсе Renault – Nissan не один десяток лет. Из них сложился своеобразный отряд коммандос. Еще один член этой группы вспоминает предупреждение своего молодого начальника: «Все очень просто: вы теперь работаете в Nissan и должны помочь поднять его. Renault хорошо заплатил за это, и если у нас ничего не выйдет, нам придется краснеть перед всем миром, и перед Renault в том числе».

Команда оказывается небольшой, и всем удается разместиться в одном квартале вокруг французского лицея, куда поступают дети сотрудников, и Французского института. Одно из зданий становится «французским домом»: на первом этаже селится Доминик Торманн, будущий финансовый директор Renault, с женой и детьми; на втором – Патрик Пелата, который станет впоследствии вице-президентом французской компании; напротив него – Филипп Кляйн, на тот момент помощник Гона; и на третьем – Бернар Рей, будущий член правления Nissan. В другом доме, совсем рядом, живет Тьерри Мулонге, финансовый директор Nissan, к которому скоро присоединится Фарид Арактинги – компьютерный гений и в придачу старый приятель Карлоса Гона еще со времен учебы в Ливане.

Французская команда отправляется по классическому туристическому маршруту: поездка к горе Фудзи, экскурсия в Киото… Раз уж все они оказались в этой стране, то почему бы не изучить ее получше? Они пытаются стать своими в Nissan. Некоторые записываются в корпоративную теннисную команду.

А что же Карлос Гон? Он держится особняком, живя собственной жизнью. Весной 1999 года он поселился в отеле, а летом приехала жена Рита с четырьмя детьми. Вся семья заняла шикарные двухэтажные апартаменты с террасой в футуристическом здании в районе Сибуя, возле торгового центра «109». Все они понемногу привыкают к своей новой жизни, несмотря на постоянные трудности, вызванные языковым барьером.

«Вы можете объездить весь мир, но в Японии все равно будете ходить с открытым ртом…»[17] – свидетельствует Гон, который до этого был в Стране восходящего солнца всего один раз: пятнадцать лет назад, во время двухдневной командировки, еще работая в Michelin.

Его дети Кэролайн, Надин, Майя и Энтони не пойдут в ту же школу, куда записались дети остальных сотрудников Альянса. Рита открывает в Токио ресторан My Lebanon, где подают традиционные ливанские блюда и каждую неделю проводится шоу с танцем живота. Карлос Гон поначалу всерьез собирается выучить японский, но быстро отказывается от этой идеи. Это отнимает слишком много времени, да и по большому счету не имеет смысла. Во-первых, все японские сотрудники Nissan и так начинают изучать английский, если еще не знают его, так как этот язык теперь объявлен официальным языком Альянса. Во-вторых, языковой барьер заставляет всех конкретизировать свою речь и свести деловое общение к кратким и четким формулировкам, – а это как раз соответствует стилю управления Карлоса Гона.

И наконец, он быстро видит, что японцы не просят его становиться одним из них, что было бы неправильно и неуместно. Пожив несколько месяцев в Токио, новый глава Nissan сокращает свои занятия японским до одного часа в неделю. Этого достаточно, чтобы нормально произнести пару слов в начале или в конце своего выступления.

Карлос Гон не очень общается с другими сотрудниками Renault вне офиса. Покопавшись в памяти, они вспоминают только одно нерабочее мероприятие, в котором они участвовали все вместе: посещение финала Чемпионата мира по футболу в 2002 году. Гон пригласил всех посмотреть матч Бразилия – Германия и радовался, как ребенок, после победы своей родной страны, когда Роналдо забил два мяча.

В остальное время он соблюдает дистанцию. Во-первых, он босс, и в целом такая позиция вполне устраивает остальных французов. Кроме того, он не хочет как-то отделять французских сотрудников от японских. С момента их приезда он не провел почти ни одного совещания со своими коллегами по Renault. Теперь все они являются сотрудниками Nissan. Наконец, японцы уже успели дать ему прозвище «7/11» за его привычку работать с раннего утра до позднего вечера – ему просто некогда!

Более того, Гон и так всегда привлекает внимание, на него постоянно направлены объективы камер, его не отпускает пресса. Вездесущие журналисты буквально преследуют как его, так и других сотрудников Renault.

«Как-то я обнаружила их буквально у входа в мой гостиничный номер!» – вспоминает одна коллега, тоже прилетевшая в Токио для подписи соглашения с Nissan в марте 1999 года.

«Меня много раз просили дать интервью, где-то выступить, даже поучаствовать в ток – шоу. Любимый ресторан нашей семьи быстро захватили репортеры»[18], – рассказывает Гон.

Его популярность в Японии быстро растет. Хотя он и раньше являлся настоящим гражданином мира, имея бразильский, ливанский и французский паспорта, теперь его персона вызывает настоящий ажиотаж. «Обеспокоенные всей этой шумихой, раздутой вокруг меня, люди спрашивали друг друга: «Что это за западный гость, о котором пишут все газеты?»[19] – добавляет он.

«Смотрите, он похож на мистера Бина!» – веселится ведущий телепрограммы при его появлении в студии. Независимо от его сходства с британским комиком, лицо Карлоса Гона начинают быстро узнавать, и он становится настоящим олицетворением Nissan. Все публикации плана возрождения японской компании пестрят его изображениями. Соответственно, когда Nissan вновь поднимается на вершину успеха, Гон пожинает все лавры.

Между тем успех приходит очень скоро. Всего через год после объявления того самого плана Япония уже видит его результаты. Колесо Фортуны крутится удивительно быстро. И Гон становится всеобщим кумиром, способным творить чудеса. Легенды не всегда приукрашивают реальность. По рассказам очевидцев, японцы действительно останавливают Гона на улице и просят у него автограф. Женщины в самом деле протягивают ему своих маленьких детей, чтобы он поцеловал их и таким образом дал им свое благословение. Его лицо смотрит с витрин книжных магазинов, украшая обложки бестселлеров вроде «Не хотите ли поработать с мистером Гоном?», «Революция Гона – каковы шансы на успех?» или «Раскрываем секреты метаморфозы Nissan»… В начале 2000-х Японию накрывает настоящая «Гономания».

За всей этой мишурой у Nissan появляется еще один повод для гордости – им удается переманить из Isuzu (филиала General Motors) автодизайнера Широ Накамуру, настоящего гения, чей талант окажется в Nissan как нельзя кстати. Один из тех самых «коммандос» вспоминает, в чем Накамура однажды признался ему: «До образования Альянса я не осмеливался рассказывать в своем квартале, что я работаю в Nissan – до того мне было стыдно. Теперь же мне нечего скрывать от соседей, а моя семья гордится мной». Что же касается само́й совместной работы, то Renault понемногу движется вперед вместе со своим новым партнером. Принцип, который будет сопровождать Альянс в течение будущих двадцати лет, определен уже сейчас: это схема win-win (взаимовыгодная стратегия).

Никакое решение, никакой вариант развития, никакое сотрудничество не будут рассмотрены, если они нанесут ущерб одному из партнеров. Объединение закупок, принятое в ходе большой конвенции в парижском Диснейленде, в которой участвуют несколько сотен сотрудников Renault и Nissan, быстро позволяет добиться впечатляющих результатов. Затем начинается самое главное: разработка совместных платформ для будущих автомобилей, позволяющая сократить расходы на инвестиции. Такая схема приводит к созданию общих базовых концепций, на основе которых каждая компания сможет производить свои собственные модели. Гон смотрит далеко вперед. Он уверен, что через десять лет все машины Renault и Nissan будут изготавливаться на базе десяти общих платформ Альянса.

Япония горячо приветствует решения Гона. «Японцы такие любезные!»[20] – восклицает он.

В 1999 году штаб-квартира Nissan еще располагается в районе Гиндза, в центре Токио. Гону предоставляют огромный офис в конференц-центре, с безвкусной отделкой искусственным деревом и унылым неоновым освещением. На новом месте, после переезда в Йокогаму, он получает более уютный кабинет. Как бы то ни было, японцы готовы расшибиться в лепешку, чтобы удовлетворить своего нового босса. С другими французами сделать это уже не так легко. Им дают офис open space, обычно используемый для партнеров Nissan, где им непросто привыкнуть к своим новым японским коллегам – вроде любезным, но пока не до конца понятным.

Карлос Гон осматривает свои новые владения – он посещает все заводы и исследовательские центры, выслушивает сотрудников и объясняет им их новые задачи. И, в конце концов, они соглашаются с ним во всем.

«Встреча с Карлосом Гоном – это как лекция в Стэнфордском университете», – восхищаются японцы. До этого они сомневались, что Renault, совершенно другой автопроизводитель, сможет им в чем-то помочь. Теперь они уже так не считают. Более того, французы не отказываются от уже наработанных технологий Nissan. Все промышленные группы знают о синдроме неприятия чужой разработки (not invented here), заставляющем отказываться от идей, которых не было в первоначальном проекте. Но теперь пришло время нарушить это неписаное правило.

Французско-японское содружество понемногу укрепляется, но говорить о равном статусе обоих партнеров пока рано.

«В Токио это считали альянсом, но в Париже, несмотря на уверения Луи Швейцера, все называли эту операцию покупкой Nissan, – свидетельствует один бывший сотрудник. – В Японии принято считать, что баланс сил в любом союзе должен распределяться равномерно между его участниками. Однако в тот момент Nissan находился на вторых ролях из-за своего критического состояния. Японцам пришлось смириться со своим подчиненным положением», – констатирует он.