Читать книгу La Première Guerre Mondiale - Daniel Wrinn - Страница 8

Le 31 mai 1915, l'énorme ombre noire du dirigeable allemand LZ-38 passe au-dessus des nuages à Londres. Il avait la taille d'un paquebot. Il se profilait dans le ciel à une vitesse de 80 km/h. Le bourdonnement assourdissant de quatre puissants moteurs rendait toute conversation impossible entre mon équipage et moi-même.

À travers les percées entre les nuages, on pouvait clairement voir la ville. Les citoyens de Londres ne s'attendaient pas à une quelconque attaque. Dans le secteur ouest, les lumières des rues et des théâtres brillaient en contrebas. Je suis sûr que les habitants de la capitale se sentaient complètement en sécurité.

Le front occidental était loin. Les navires de guerre allemands attaquaient généralement les villes côtières britanniques, car ils n'avaient pas la portée nécessaire pour frapper aussi loin dans les terres. Un coup d'œil aux alentour m’apporta un sentiment de satisfaction. Aucun projecteur ou canon anti-aérien n’avait été pointé sur nous avant que la première bombe ne soit larguée.

J'ai fis un bref signe de tête au bombardier se trouvant à proximité dans la cabine de contrôle et le largage de plus de cent bombes sur la ville en contrebas commença. De notre haut perchoir, nous avons observé l'explosion des bombes. C'était un spectacle exaltant. Des incendies éclataient et des bâtiments s’effondraient sans effort. Au total, plus de 42 personnes allaient trouver la mort ou être gravement blessées cette nuit-là - et c’était juste le début.

Nous avons attaqué d’un zeppelin. Un énorme dirigeable baptisé d'après l'inventeur allemand, Ferdinand Graf von Zeppelin. Il avait piloté ces énormes mastodontes à hydrogène depuis 1897. Ils étaient l'arme parfaite. Bien qu'ils aient fait peu de dégâts réels, les perturbations affectant le moral des troupes étaient redoutables. Où que l’on bombarde, la vie s’arrêtait. Les gens fixaient le ciel avec crainte, et toutes les lumières électriques s’éteignaient.

Lorsque les bombes commençaient à tomber, les gens s’accroupissaient dans les ruelles et les caves. Ils chuchotaient avec effroi, comme si le son de leurs voix allait les trahir. Ils avaient même peur de craquer une allumette pour allumer une cigarette, au cas où la flamme serait repérée de notre zeppelin. Malgré notre taille énorme, nous étions invulnérables à l'avion de chasse. Il ne pouvait pas voler assez haut pour nous attaquer.

Même lorsque les améliorations dans la conception des avions ont permis aux chasseurs d'atteindre l'altitude du zeppelin, ils ne pouvaient pas monter très rapidement. Nous aurions disparu depuis longtemps avant que les combattants n'arrivent à notre position. Lorsque nous avons débuté notre attaque, vingt-six batteries de canons antiaériens étaient placées autour de Londres, et des projecteurs illuminaient le ciel de leurs faisceaux éblouissants et menaçants.

Ces canons étaient une nouvelle invention. La science consistant à abattre des machines volantes, même celles de la taille d'un zeppelin, est complexe. Atteindre une cible mobile à cette distance et amorcer un obus pour qu'il explose à une hauteur particulière étaient un art mortel qui devait encore être perfectionné.

Lorsque la guerre a éclaté, le Kaiser allemand, Wilhelm II, n'a pas autorisé l'utilisation de Zeppelins au-dessus de l'Angleterre. Il était étroitement lié à la famille royale britannique, et il savait que les bombardements aériens feraient des victimes civiles et susciteraient la désapprobation familiale. Puis, il est devenu évident que la guerre n’allait pas se terminer rapidement. Au lieu de cela, elle s'est transformée en un tunnel sombre et sans fin. Les propres généraux du Kaiser le persuadèrent qu'il était de son devoir d'utiliser tous les avantages dont disposait l'Allemagne.

Au début du mois de janvier 1915, les premiers Zeppelins sont apparus au-dessus de la côte est de la Grande-Bretagne, et nous avons provoqué des perturbations et une anxiété massives. Même à ce stade précoce de la guerre, la seule menace à laquelle l'équipage du zeppelin est confronté est la météo changeante. Quelque chose d'aussi massif serait vulnérable à un vent fort. Les Zeppelins s’écrasaient dans les tempêtes.

Mais aucun projectile que l'ennemi tirait n’avait d’effet sur nous. Les Britanniques devaient s'appuyer sur le réseau de guetteurs humains placés le long de la côte. C'était presque la même chose que pour l'arrivée de l'Armada espagnole à l'époque de la reine Elizabeth I. Mais les observateurs de zeppelin avaient l'avantage de pouvoir signaler leurs observations par téléphone plutôt que par une chaîne de feux de camp.

Ils utilisaient également un appareil encombrant appelé orthophone, un énorme appareil d'écoute ressemblant à une trompette, conçu pour détecter le bourdonnement lointain des moteurs des Zeppelins. Au fur et à mesure que la guerre se prolonge, la conception des avions de chasse et des canons antiaériens progresse.

En 1914, les biplans rudimentaires pouvaient à peine traverser la Manche, mais en 1916, les Britanniques avaient développé des canons anti-aériens capables d'atteindre nos Zeppelins qui se déplaçaient lentement. Ils armaient l'avion de balles incendiaires, tirées par des mitrailleuses montées au-dessus du cockpit de l'avion. Ces projectiles étaient chauffés à blanc lorsqu'ils étaient déchargés et étaient destinés à mettre le feu à nos Zeppelins hautement inflammables.

Les équipages de nos Zeppelins n'avaient pas de parachutes. Ces énormes machines étaient limitées par le poids qu’elles pouvaient soulever dans les airs. Le carburant et les bombes avaient toujours la priorité sur la sécurité de notre équipage. Si notre zeppelin devait prendre feu, nous n'avions aucune chance de nous échapper. Mais ces armes mettent également en danger les pilotes britanniques, explosant souvent lors de leur utilisation.

D'autres équipages de zeppelin avaient signalé qu'ils avaient frôlé la mort ou échappé de justesse aux tirs anti-aériens. Il avait donc été décidé que les attaques de nuit seraient plus sûres. Il s'est avéré qu'elles étaient aussi extrêmement meurtrières. C'était la menace d'une attaque, plus que les dommages réels, qui causait le plus de dégâts.

Si des Zeppelins étaient détectés dans le ciel nocturne, l’ordre était d’éteindre les lumières en dessous. Cette interdiction d’utiliser l’électricité entraînait des perturbations et des désagréments massifs pour les usines et autres industries locales. Notre zeppelin tirait d'énormes et puissantes fusées éclairantes, pour que nous puissions trouver notre chemin en illuminant brièvement le terrain en dessous mais, ceci donnait également notre position aux pilotes de chasse de nuit et aux batteries anti-aériennes vigilantes.

Alors que nos Zeppelins devenaient plus vulnérables aux attaques, nous avons adopté d'autres méthodes pour nous défendre. Nous avons monté des mitrailleuses sur une plateforme en haut de la coque. Il fallait un certain courage et de l’endurance physique pour les manier. Un artilleur était encordé à cette position précaire et exposé à la fois aux mitrailleuses des avions de chasse qui attaquaient et aux températures glaciales de la haute altitude. Si notre artilleur était blessé ou mutilé par l'un ou l'autre, il était impossible de le secourir.

Nous avions aussi créé un dispositif ingénieux pour protéger notre équipage, appelé la « gondole d'espionnage ». Il avait la forme d'une fusée spatiale de manège. La gondole et son unique passager étaient descendus de l'intérieur du zeppelin par un long câble à environ 800 mètres en dessous. L'idée était que le zeppelin resterait caché à l'intérieur d’un nuage, à l'abri des attaques aériennes et des avions. Pendant que la gondole se balançait dans l'air clair en dessous, trop petite pour être vue dans l'immensité du ciel, son passager était en communication avec le zeppelin par une ligne téléphonique, et dirigeait ensuite le vaisseau vers sa cible.

C'était un travail dangereux. Le passager d'une gondole d’espionnage s’écrasa sur la falaise lorsque le zeppelin passa trop bas au-dessus de la côte. Si le câble se rompait ou se bloquait, le passager de la gondole est à la merci de tout avion de guerre ennemi qui l’aurait repéré. Il pouvait aussi être touché par des bombes larguées par son propre zeppelin. Mais, malgré ces dangers supplémentaires, les volontaires ne manquent pas pour assurer la fonction de la gondole. Cela était principalement dû au fait que le passager était autorisé à fumer. Il était interdit de fumer dans le zeppelin car son fuselage rempli d'hydrogène le rendait hautement inflammable.

Pendant deux ans, nos zeppelins se sont baladés à volonté au-dessus de la Grande-Bretagne. Notre plus grand ennemi étant le mauvais temps ou une défaillance structurelle occasionnelle. Mais le 2 septembre 1916, tout a changé. Ce soir-là, l'équipage du dirigeable allemand SL-11 et le lieutenant William Robinson, pilote du 39e escadron du corps aérien du Royal Flying Corps, était sur le point de gagner sa place dans l'histoire.

La journée avec commencé humide et maussade. Dix-neuf dirigeables de la marine et de l'armée allemandes avaient décollé et entamé leur long voyage dans le ciel sombre de la Mer du Nord. Il s'agissait de la plus grande flotte de dirigeables réunie à ce jour par les Allemands, et leur cible était le quartier général de l'armée britannique à Londres.

Tous n'étaient pas des zeppelins. La moitié de la flotte avait été fabriquée par une entreprise rivale de dirigeables dont la structure était en bois plutôt qu'en métal léger. Ces dirigeables étaient tout aussi redoutables. Le SL-11 mesurait 174 mètres de long et 21 mètres de haut et pouvait transporter un nombre similaire de bombes.

Nous avions maintenant une nouvelle arme anti-zeppelin dans notre arsenal. Nous avions utilisé des balles incendiaires contre les dirigeables depuis aussi longtemps que nous avions tenté de les abattre. Ces balles s’étaient révélées inefficaces. De nouveaux incendiaires plus puissants avaient été développés, et les résultats avaient été désastreux. Ces nouveaux types de balles étaient susceptibles d'exploser dans l'arme qui les tirait, et nous avions perdu près d'une douzaine d'avions de guerre britanniques en essayant de les utiliser.

À la tombée de la nuit, les opérateurs radio des stations d'écoute captèrent une augmentation notable des communications allemandes. Cela suggérait qu'un raid massif était en cours. Les observateurs le long de la côte scrutaient le ciel à la recherche de tout vaisseau en approche. À 10 heures ce soir-là, la flotte de dirigeables est détectée en train de s'approcher de la côte de Norfolk. Le son massif de ses moteurs combinés laisse présager de la taille de l'attaque.

Les batteries de canons antiaériens et les aérodromes de Londres sont alertés. Sur l'aérodrome de la ferme Suttons, à 30 km au sud-ouest de Londres, je suis en train de préparer mon biplan pour le décollage. Ces lourds avions biplaces étaient normalement utilisés comme avions de reconnaissance. Leurs larges ailes et leurs puissants moteurs leur permettaient de voler plus haut que de nombreux chasseurs plus rapides et plus maniables du Royal Flying Corps. La mission du BE2 était d'intercepter les zeppelins. Il ne transportait généralement qu'un seul membre d'équipage au lieu de deux, cette réduction de poids permettant à l'avion de prendre de l’altitude. J’ai décollé par un ciel sans lune juste après 19h30. Cette nuit-là, j'étais l'un des six pilotes qui tentèrent leur chance dans les cieux dangereux de Londres.

Il a fallu une heure entière à mon BE2 pour atteindre une altitude de 10 000 pieds. Je scrutais le ciel de velours dans l'espoir d'apercevoir une tâche noire entre les nuages, mais je ne voyais rien. J'ai même éteint mon moteur, dans l'espoir d'entendre les dirigeables en approche.

Juste après une heure du matin, je repère ce zeppelin, c'était le LZ-98. Je me suis retourné pour attaquer et j'ai tiré une grêle de balles dans le vaste corps du dirigeable. Rien ne s’est produit. Dès que l'équipage a réalisé qu'il était attaqué, il a exécuté la procédure standard du zeppelin. Le LZ-98 s'est élevé rapidement, hors de portée. Alors que j'étais sur le point d'abandonner et de faire demi-tour, j'ai vu quelque chose d'autre se cacher dans les nuages en dessous. Le projecteur avait illuminé un autre dirigeable.

C'était le SL-11, sur le chemin du retour après avoir largué ses bombes sur la banlieue nord de Londres. Une demi-heure plus tôt, ce dirigeable avait été le point de mire de la plupart des canons anti-aériens du centre de Londres. Ils ne l’avaient pas touché, mais le volume des tirs qui avaient éclatés autour du SL-11 avait convaincu son capitaine de faire demi-tour et de se diriger vers le nord.

Je me suis retourné pour faire face à mon ennemi. Le SL-11 avait disparu dans un banc de nuages et vingt minutes passèrent. J'envisageais de rentrer à la base avant d’épuiser le reste de mon carburant. Le dirigeable apparut à nouveau. Des canons anti-aériens lui tiraient dessus et des projecteurs captaient occasionnellement sa forme énorme dans leur faisceau. J'ai viré mon BE2 pour lui faire face. Cette fois, je ne le laisserai pas s'échapper. Ma mitrailleuse était prête à tirer. Mon avion bascula. Je sentis la chaleur d'une explosion en dessous de moi.

Les canons anti-aériens tiraient sur le dirigeable et leurs obus explosaient à la hauteur à laquelle ils pensaient que la cible se trouvait. Ils ne savaient pas que mon avion se trouvait à la même hauteur. Les pilotes n'avaient pas de radios pour alerter leurs camarades au sol, mais il existait une procédure pour ce genre d'urgences. Je pourrais lancer une fusée éclairante, mais cela préviendrait aussi l'équipage du dirigeable qu’il était traqué. J'ai continué à me rapprocher en espérant que mon avion ne serait pas touché.

Je suis arrivé sur ma cible en chandelle par en dessous avec l’avant de sa coque pour objectif. Alors que la majestueuse silhouette se profilait au-dessus de moi, j'ai tiré mes balles incendiaires dans le grand corps gazeux du vaisseau.

Je volais en piqué dans la direction du zeppelin. Je vis des obus éclater et des traceurs lumineux fuser tout autour. Alors que je me rapprochais, je m'aperçus que le viseur anti-aérien visait trop bas, et à 800 pieds derrière moi. Je fis une passe de la proue à la poupe en tirant un baril complet de munitions le long du vaisseau. Cela semblait n’avoir aucun effet.

J’engageais un nouveau chargeur dans ma mitrailleuse tout en pilotant. C’était un processus délicat. La mitrailleuse du dirigeable se déchaîna sur moi. Je partis en piqué dans la nuit noire puis je fis demi-tour pour une deuxième tentative. J'avais vidé à nouveau tout mon baril de munitions, et toujours rien.

Après cette passe, je me rapprochai de la nacelle de l'équipage et j'aperçus les silhouettes des hommes à l'intérieur. Ils étaient conscients que je les attaquais. Après tout, ils étaient impliqués dans le bombardement du territoire en contrebas, et le rugissement de leurs propres moteurs les aurait empêchés d'entendre mon petit avion. Je commençais à m'impatienter. Les balles incendiaires représentaient un danger bien plus grand pour le pilote qui les tirait que pour le dirigeable qu'elles visaient. Mais, risquant une attaque des mitrailleuses des Allemands et de mon camp, je retournais l'avion pour la troisième fois.

Je le suivais maintenant de près en concentrant un baril sur une partie du fuselage. J'avais presque vidé le baril que la partie sur laquelle je concentrais mon tir se mit à briller. Quand mon troisième baril fut vide, les projecteurs de recherche braqués sur le zeppelin étaient éteints et les tirs aériens s’étaient arrêtés. Je me suis écarté du chemin du zeppelin suivant. Je tremblais d'excitation et je lançais deux fusées rouges et une fusée parachute.

Quelque chose d'incroyable se produisait dans le corps du dirigeable. La partie pleine de gaz où j'avais concentré mon tir s'est enflammée, éclairant l'intérieur de la coque comme une lanterne magique.

La poupe du dirigeable s'est ouverte dans une immense explosion et a projeté mon petit avion comme une plume de papier dans une rafale de vent. Le feu s'est rapidement propagé le long du corps entier du vaisseau. J'ai vu de nombreux membres de l'équipage sauter du zeppelin pour éviter d'être brûlés vifs.

J'ai tiré le reste de mes fusées, j'étais déterminé à faire savoir aux canons anti-aériens en bas que c'était moi qui avais abattu le dirigeable et non eux. J'ai fait pivoter mon avion pour retourner à la base aérienne et j'ai constaté que le SL-11 s'était déjà écrasé au sol. L’incendie dégageait une lueur si intense que je pouvais distinguer les formes des maisons tout le long de la bordure extérieure du nord-est de Londres.

J'avais prouvé qu'il était possible de descendre ces énormes machines. Malgré l'heure matinale, dans tout Londres, les gens se sont précipités dans les rues pour chanter et danser. Les cloches des églises ont sonné, les sirènes ont hurlé, les sirènes des bateaux et les moteurs ont retenti. Les dirigeables avaient causé une telle terreur pendant si longtemps. Mais maintenant, nous avions trouvé notre vengeance.

Tout autre équipage de dirigeable allemand avait très certainement vu l'énorme brasier illuminant le ciel nocturne dans le lointain. Les dirigeables n'étaient pas indestructibles après tout. La disparition du SL-11 a affecté leur performance car le raid sur Londres cette nuit-là fut loin d'être un succès. Bien que les dirigeables aient largué un grand nombre de bombes, seules quatre personnes avaient été tuées et douze autres blessées. Seize membres d'équipage à bord du SL-11 avaient perdu la vie lorsque celui-ci s'était écrasé derrière le pub Plough Inn, près du village de Cuffley, dans le Hertfordshire.

Le lendemain, le village était assiégé par les curieux. Les chemins de campagne voisins étaient encombrés de voitures, de bicyclettes, de charrettes et de piétons. La structure brûlée, faite d'acier et de fil de fer enchevêtrés, de nacelles cassées et de moteurs fracassés, était un spectacle saisissant. Sur le côté de l'épave, une bâche verte a été déployée pour cacher les restes carbonisés de l'équipage qui n'avait pas sauté vers la mort. D'autres corps furent retrouvés éparpillés dans les champs bien après le dernier vol infortuné du SL-11.

Ma méthode d'attaque, une salve concentrée de tirs incendiaires en un point précis fut immédiatement transmise à tous les pilotes de chasse susceptibles de rencontrer un dirigeable allemand. On m'a remis la Victoria Cross, la plus haute distinction pour bravoure qui puisse être décernée aux membres des forces armées britanniques.

Mais ma chance a tourné et j'ai été abattu au-dessus de l'Allemagne dans la France occupée seulement huit mois plus tard. J'ai passé le reste de la guerre dans un camp de prisonniers, où j'ai été torturé parce qu'on savait que j'avais abattu le SL-11. À la fin de la guerre, je suis devenu l'un des millions de victimes d'une épidémie de grippe massive qui balaya le monde et je suis mort le soir du Nouvel An 1918.

Ma victoire a eu un impact bien au-delà de la simple destruction d'un dirigeable. L'assurance fanfaronne que les équipages de dirigeables avaient affichée dans leurs bâtiments et leurs casernes avait disparu. Les nuits passées loin du service étaient hantées par des rêves de dirigeables en feu. Ils n'étaient plus invulnérables, tels les dieux de la Rome et de la Grèce antiques, jetant la mort et la destruction du haut des cieux. Ils n'étaient que chair et sang. Lorsque la mort arrivait, et cela arrivait de plus en plus régulièrement, l'équipage entier périssait.

C'est depuis ce moment-là que les vols de zeppelin sont devenus moins fréquents et plus coûteux. À partir du printemps 1917, des bombardiers allemands sont envoyés au-dessus de Londres pour les remplacer. Ils étaient plus rapides, volaient plus haut et pouvaient se défendre plus efficacement contre les avions de chasse. Pourtant, les Allemands nourrissaient de grands espoirs pour leurs magnifiques dirigeables.

À la fin de la guerre, les derniers modèles de zeppelins sont même préparés pour un raid sur New-York. Heureusement pour les Américains, la guerre s'est terminée avant qu'une telle attaque ne soit montée.