Читать книгу Офисный пилот. Небесные истории - Денис Окань - Страница 3

Больше всего мне не по душе полёты проверяющим. Да, именно так: не «с проверяющим», как принято говорить, а «проверяющим». То есть выступать в роли экзаменатора – проверять пилотов. Сама необходимость оценки квалификации, которая не всегда бывает положительной, давит грузом противоречия и ответственности. Особенно, если работаешь в небольшом замкнутом коллективе и проверяешь своих же коллег. По букве документов вроде бы всё хорошо: есть начальники и подчиненные, есть экзаменаторы и проверяемые. А не формально – мы все сотоварищи, давно знакомые друг с другом и варящиеся в одном котле..

Ставить «FAIL»1 нет-нет да и приходится, несмотря на поиски зацепок в увиденной работе пилота, чтобы этого… не делать. И каждый раз в душе остаётся тяжёлый осадок: вроде всё честно, оценка выставлена по делу, как говорится, «по стандарту», но факт плохой оценки портит настроение не только неудачливому пилоту.

Ставить «FAIL» члену коллектива, в котором ты сам же и работаешь – означает вызвать очередную волну негатива в свой адрес. Комэски2, функция которых в сегодняшних реалиях свелась больше к выполнению плана полётов, чем к обеспечению качества лётной подготовки, в очередной раз начинают, хоть и неявно, но ругаться в сердцах, что «план летит к чертям» – ведь пилот выбывает из обоймы на некоторое время. Его надо заменять другими, а они ведь уже задействованы в полётах. Обязательно начинаются расспросы: «А что? А как? А что – совсем никак?»

Увы. Никак! Совсем!

Есть иная сторона медали – поставить «PASSED»3 тому, кто такую оценку… не заслуживает! Пойти на сделку с совестью, убеждая себя в том, что «ничего не случится». Это рано или поздно испытывает любой проверяющий, и, поверьте, соблазн очень велик: ведь и коллегам, которых проверяешь, по-дружески сочувствуешь, и конфликтовать с руководством совершенно не хочется.

А может, ну его? Поставить «пасс»?.. Ничего ж не случится?

В таких случаях, чтобы не позволить себе поддаться соблазну, я представляю, что отправляю в рейс с данным специалистом… свою семью. Своих детей.

И морально готовлюсь пройти через нервотрёпку с «фейлом».

Каждый раз, когда мне предстоит проводить проверку, ещё до выхода из дома продумываю варианты: чего можно ждать от проверяемого, вспоминаю прежний опыт совместных полётов, зачётов, да просто неформального общения. Пытаюсь понять: где, несмотря на принципиальность, допустимо сделать некоторое послабление, а где – ни в коем случае нельзя! Например, если парень4 только-только ввёлся в строй, весьма глупым будет требовать от него техники пилотирования на уровне Александра Покрышкина5. Достаточным будет увидеть, что он старается, что те огрехи, какие есть – это только из-за недостатка опыта. Если у парня взаимодействие на должном уровне и на теоретические вопросы он отвечает правильно – этого достаточно для «PASSED».

Но если же с этим самым парнем летишь через год и не видишь прогресса – извини, брат! Год в современной авиации при налете под девятьсот часов, по 26—30 полётов каждый месяц – это очень и очень хороший срок для получения навыков пилотирования. Было бы стремление!

Навыки пилотирования, взаимодействие в экипаже, технология работы, взаимный контроль, стандартные процедуры, правила, рекомендации… Всё это кубики, которые составляют профессиональное мастерство пилота гражданской авиации. Кто-то до сих пор считает (и рьяно отстаивает своё мнение!), что пилоту достаточно уметь пилотировать (взлетать и садиться), и он может смело бить в себя грудь, приговаривая: «Я лётчик!» А всё остальное, дескать, вторично.

Я – инопланетянин6, поэтому считаю иначе. Пилотирование я выношу за скобки, так как этот навык не обсуждается. Это основа, база! Потому ты и лётчик, что летаешь (летает-то самолёт, конечно же). Этому рано или поздно, но учатся практически все. Это навык, приобретаемый путем многократного повторения. Если не учатся – таких, как правило, исключают ещё в лётном училище.

Кто обычно бьется в авиакатастрофах? Уж точно не тот, кто вчера сел за штурвал – те как раз-таки стараются на рожон не лезть. Бьются люди с большим опытом, уже выполнившие сотни и тысячи успешных полётов и посадок. Бьются те, кто стал чересчур уж смелым и лезет на рожон – мол, я лётчик, я справлюсь! Во всех печальных случаях наблюдаются проблемы, связанные с нашим человеческим несовершенством.

Уметь пилотировать – надо! Но одного лишь мастерского пилотирования недостаточно для того, чтобы считаться Хорошим Пилотом. Ненадёжный взаимный контроль – вот причина большинства дурацких событий! Кто-то что-то в кабине не сделал, коллега этот пропуск не заметил, ситуация получила развитие, и вот… В лучшем случае придёт плохая «расшифровка»7, добавится головной боли у командира эскадрильи. А в худшем… Что ж, как говорится, о тебе напишут в газетах, но только ты этого не прочитаешь!

И ладно только о тебе напишут, но там всегда есть дети… Мысли о маленьких пассажирах напрочь убивают желание вытянуть на «PASSED» человека, который явно нарывается на «FAIL». Я в ужас прихожу, когда читаю, что по причине разгильдяйства неразумных взрослых в очередной раз погибли дети – не важно, в авиации или на дороге.

На днях мне пришлось в очередной раз стать «злым» проверяющим. Слетали в Сочи, и по совокупности огрехов и пробелов – как в технике пилотирования, так и в теоретических знаниях (последнее стало очевидным при обсуждении случившегося отклонения в технике пилотирования) – я принял сложное решение поставить оценку «FAIL» проверяемому мною второму пилоту.

Стандартные процедуры выполнялись не лучшим образом, взлёт получился так себе, корявеньким. А при заходе на посадку пришлось уйти на второй круг – не получился у специалиста стабилизированный заход на посадку… в несложных-то метеоусловиях. Был ветер, несильный. Сначала подсосало, потом поддуло. То есть ничего особенного, обычное для Домодедово явление. Но пилот чересчур уж резко отреагировал на падение скорости увеличением тяги двигателей, что повлекло за собой увеличение тангажа, который пилот не парировал, и самолёт выскочил за пределы нормативов.

Но даже не это склонило чашу весов в сторону «фейла» – повторный заход был выполнен успешно, хоть и не идеально гладко. Пилот не смог объяснить природу возникшего отклонения, не знал о влиянии тяги низкорасположенных двигателей на продольные аэродинамические моменты8 – вот это явилось главным фактором!

Что ж, пришлось парню подтягивать теоретическую подготовку, повторять аэродинамику: как влияет нижняя децентрация двигателей на пилотирование самолёта, к чему приводит изменение тяги и как с этим бороться… И, конечно же, успешно пройти проверку через день, но уже с «добрым» проверяющим.

Не могу сказать, что я являюсь рекордсменом авиакомпании по количеству выданных «фейлов». Нет, я не первый в числе «злых», однако почему-то так получается, что именно мои оценки становятся объектом пристального внимания и широкого обсуждения за спиной, а «фейлы» от других экзаменаторов прячутся в тени моих. Может, я так «угадываю» со временем, может, я ставлю «фейлы» тем пилотам, в которых командование авиаэскадрилий чересчур (почему, интересно?) уверено?

Еще на переучивании моим именем устрашают: «Попадёте к Оканю, вот он вам покажет!»

Хех! Если бы все попадали ко мне как к инструктору – я был бы счастлив сделать всё от меня зависящее, чтобы научить. К сожалению, работать с каждым индивидуально невозможно, хоть я и стараюсь поучаствовать: провожу занятия с группами переучивающихся, иногда даже будучи в отпуске. На недавних курсах повышения квалификации инструкторов первую половину дня я сам был слушателем, а вторую (по собственной инициативе) преподавателем на занятиях с очередной группой переучивающихся на Боинг-737 пилотов. И так в течение нескольких дней. За это мне не платят, но я нисколько не жалею, что трачу свое личное время! Мне интересно, парням тоже.

Такие «мелочи» злые языки, лишней своей свободной минуты на новичков не потратившие, предпочитают не замечать.

А когда студенты заканчивают процесс переподготовки и попадают ко мне, но уже как к проверяющему… В этом случае я говорю предельно честно: «Моя оценка будет посвящена тому инструктору, который вас вводил». Я верю в то, что говорю: инструктор должен нести ответственность за свою работу, за то, что он допустил пилота к проверке! Допустил? Значит, пилот проверку пройти способен!

Я считаю, что оценка «фейл», поставленная пилоту, должна быть поводом для пристального внимания к работе инструкторов. Однако крайними у «динозавров» почему-то всегда остаются «студенты», и это противоречие не поддается решению.

Ставить «фейлы» очень тяжело. Каждый из них сохраняется шрамом на сердце. И ты не рад случившемуся, и пилот, конечно же, не излучает счастье.

Нет, были и такие пилоты, которые… благодарили за то, что им вовремя была поставлена такая оценка. Были, да… И даже становились сильными командирами через некоторое время. Но большинство по традиции, заведённой ещё в советские годы и чудовищно развившейся во вседозволенные девяностые, сваливает свои недостатки на предвзятость «чудака-проверяющего». Да и как тут не соблазниться перекладыванием с больной головы на здоровую, если среди проверяющих нет единой политики проведения проверок, если экзаменаторы делятся на «злых» и «добрых», то есть на «плохих» и «хороших» соответственно?

Кто самый лучший проверяющий? Тот, кто весь полёт молчит и ни о чем тебя не спрашивает. По окончанию полёта ставит «пасс», ты доволен! Книжки можно не открывать до следующего раза… или вообще не открывать, если опять полетишь с «добряком».

При определении «доброго» и «злого» степень личного профессионализма проверяющего, как правило, в расчёт не берётся, только количество выставленных «фейлов» и «пассов». Комэски этой системой ранжирования пользуются вовсю! Сегодня «злой» ставит «фейл», пилота отстраняют от полётов, но план-то горит! Поэтому через день-два проштрафившийся пилот летит с «добрым», и всё становится окей – пилот проверку проходит. План возвращается в спокойное состояние.

А ведь этот «окей» оказывает пилоту дурную услугу! Как и все мы, человеки, пилот склонен «не видеть» свои проблемные места. Признаваться самому себе в собственных неудачах – признак сильного человека, а таких, увы, меньшинство. Факт прохождения повторной проверки и отсутствие замечаний со стороны второго, «доброго» проверяющего лишний раз укрепляет пилота во мнении, что он-то – нормальный специалист, а тот, первый проверяющий – «чудак»!

Как результат, мотивации меняться у пилота не появляется. Вот такие дела.

Как победить?

Радикальным изменением подхода к работе инструкторов, к работе экзаменаторов. Играешь в «добряка» и при этом демонстрируешь неуважительное отношение к записанным правилам и стандартам авиакомпании? Ты можешь заниматься этим где угодно, но не в этой авиакомпании – только таким должен быть подход у руководителей.

Не только с пилотов надо строго спрашивать, а с себя! С инструкторов! С проверяющих! С начальников! В первую очередь – с начальников!

Какие начальники – такие инструкторы. Какие инструкторы – такие и пилоты. Сильные, надёжные, безопасные пилоты делают сон руководителей спокойным.

Когда вот только до «динозавров» дойдет эта простая истина?

Они почему-то предпочитают плохо спать.