Читать книгу Нескучные полёты. Небесные истории – 4 - Денис Окань - Страница 5

Ночь. Белый самолёт с зелёным хвостом рассекает небо над Россией, в который раз соединяя столицу с далёким сибирским городом. В двенадцати километрах ниже, укрывшись от взоров любителей летать по ночам тонким покрывалом слоистой облачности, спят города и посёлки.

Кило Виски – Боинг 737—800 с бортовым номером VQ-BKW, раскрашенный в цвета альянса One World, мчится со скоростью восемьсот пятьдесят километров в час на высоте двенадцать тысяч пятьсот метров, с каждой минутой на четырнадцать километров приближая меня к городу, в котором я родился.

Мы летим в Барнаул, столицу мира30, а заодно и всего Алтайского края.

Авиационный бог услышал стенания офисного пилота в моём лице и ниспослал на авиакомпанию такой объём работы в мае, что отдел планирования в отчаянии бросил клич: найдутся ли среди пилотов таковые, кто захочет не пойти в очередной ненужный плановый отпуск в обмен на полетать во благо любимой авиакомпании? И – бинго! – мне удалось убедить Андрея Анатольевича Аленина, лётного директора и моего непосредственного руководителя, расширить границы поисков на нас, офисных пилотов. И начать с меня. Я мигом обменял свои пятнадцать дней отпуска на пятнадцать дней нормальной лётной работы, поставив при этом обязательное условие: «Летать – значит, летать! Не вызывайте меня в офис!»

Девочка из планирования на всякий случай уточнила: «В ночные рейсы тоже планировать?» – зная, что у лётных руководителей есть фобия полётов по ночам, вечерам, а также в выходные и праздничные дни. Мой ответ последовал незамедлительно:

– Конечно! Куда угодно -ночные, эстафетные – главное, чтобы не сидеть в офисе. Иначе в чём тогда резон не идти в отпуск?

И буквально через полчаса мой майский ростер обновился. В нём появились ночной Барнаул, утренний Сочи, дневные Тиват и Владикавказ, Красноярск (ночной, как я «люблю»), ещё раз Владикавказ, Симферополь – и всё это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я попросил оставить сам – четверги в двух зелёных авиакомпаниях являются днями важных совместных заседаний, и на них мне, заместителю лётного директора, желательно присутствовать, чтобы избежать ненужных вопросов.

Вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число «восемьдесят». Да чего уж прибедняться, за это время я и пятидесяти не видел.

Май 2016 обещал стать самым насыщенным месяцем за два последних года.

Наверное, есть определённый символизм в том, что первым рейсом в этой полосе счастья мне выпал полёт на родину. И даже то, что этот не самый короткий рейс выполняется ночью, без отдыха в Барнауле, нисколько не поколебало моё позитивное настроение.

Днём удалось с часок подремать и ещё час просто поваляться, не утруждая себя какими-либо делами. Перед ночным рейсом очень важно получить некоторый дополнительный запас энергии, и для этого нет ничего лучше, чем сон. Даже короткий, в полчаса, сон подзаряжает организм, позволяя достаточно бодро себя чувствовать до четырех-пяти часов утра по базовому времени.

Вылет по плану у нас в 22:55. После того, как около аэропорта Домодедово закончилось строительство дорожной развязки на месте железнодорожного переезда, бывшего до этого причиной глухих пробок, моё дорожное время от дома до работы редко когда занимает больше двадцати минут. Но всё равно я отправляюсь из дома с запасом на всякие непредвиденные обстоятельства.

Аэровокзал, проходная.

– Добрый вечер! Глобус, Барнаул, Окань!

Я снова стал пилотом. Просто пилотом.

Что у нас с погодой сегодня? Всё замечательно! В Барнауле прошёл чудесный день, сейчас уже ночь, и ожидается не менее замечательное утро. Да, мой родной город может и характер показать, напустив на себя туман с Оби31, или включив сильный порывистый ветер, но сейчас всё говорит о том, что он готовит встречу со всей широтой своей сибирской души!

Параллельно со мной другие экипажи готовятся к ночным путешествиям. Парни, сидящие напротив, обсуждают предстоящий полёт в Ош.

Рейс в киргизский Ош не является легкой прогулкой, так как даже плановое рабочее время составляет более двенадцати часов – по мнению эффективных работников Министерства транспорта, издавших Приказ номер 139, этот рейс считается… дневным, так как явка на него для начала предполётных работ ранее 22:00. А раз так, то плановое рабочее время двенадцать часов может быть увеличено ещё на один час, но не более двух раз в неделю. С согласия представителя работника, конечно же, да только кто этого «представителя» видел? Кто это вообще? Где можно пожать ему руку и дать в глаз?

По этой схеме наш рейс в Барнаул тоже считается «дневным».

А вот и мой второй пилот подошёл. Здороваемся.

Алексей не так давно пришел в компанию. Он является представителем «трансаэровской группировки», коих в нашем не очень большом «Глобусе» уже достаточно много.

…Посчастливилось Алексею как-то слетать с одним товарищем той, советской ещё, закалки. Вы поняли, надеюсь, что я имел в виду32. Чуть позже у меня был разговор с «товарищем» как раз по поводу этого рейса. С его точки зрения полёт получился… не очень. Мол, какой-то этот Алексей неправильный. Летает как-то небезопасно, да ещё и языкастый больно. Имея определённый опыт выживания в среде динозавров, я выслушал одну сторону, и захотелось узнать и мнение бедолаги-пилота, прежде чем делать выводы.

Увы, далеко не все представители старой закалки являются людьми, открытыми для обмена мнениями с коллегой по кабине. Не каждый из этих людей в почтенном по авиационным меркам возрасте может адекватно отнестись к тому факту, что у молодого второго пилота есть своё, отличное от «ветерана», мнение на тот или иной эпизод в работе. «Ветеранов» сложно убедить в чём-то, что не сочетается с их взглядами на выполнение полёта, даже если взгляды эти вступают в противоречие с рекомендациями документов, изданных производителем самолёта.

Я прошел через всё и прекрасно помню ощущения, когда пытался отстаивать свое мнение, но все аргументы, цитаты из документов и ссылки на здравый смысл разбивались об «у меня …надцать тысяч часов налёта, а ты кто такой?» Если я продолжал лезть в бутылку, то «ветераны» шли жаловаться на моё «неуважительное отношение», и по иронии судьбы, в определенный период времени эти жалобы приходилось выслушивать как раз тому человеку, с которым у Алексея рейс не сложился. Следует понимать, по головке меня не очень гладили, мои аргументы слушать не хотели – я был молодым вторым пилотом, слишком, по мнению многих «ветеранов», дерзким.

Языкастым.

Я никогда не мечтал быть лётным начальником. Однако была причина, мотивировавшая меня соглашаться на то или иное кресло – должность давала защиту от несправедливого одностороннего отношения и по возможности помогать другим, более слабым, в подобных ситуациях. Именно поэтому после рассказа «товарища» о полёте с этим вторым пилотом, который случился на утренней «летучке», я пригласил Алексея, с которым до этого не был знаком, побеседовать. Я выслушал версию парня, и мне показалось, что его случай напоминает мне моё лётное «детство» среди куда более старших «товарищей». Тем не менее для того чтобы создать собственное мнение об Алексее как о специалисте (говорить можно много и красиво, а работать так себе), я предложил ему как-нибудь слетать вместе, на что он согласился и вскоре подал заявку на планирование рейса со мной. Эту заявку переслали мне, я её подтвердил.

Наш совместный рейс назначили во второй половине мая, но после того, как я отказался от отпуска, планирование поставило нас вместе в первом же полёте. И вот мы готовимся лететь в Барнаул, наш рейс не имеет никакой задачи подготовки или проверки, мы летим как обычный экипаж – командир и второй пилот, и это самые лучшие условия для того, чтобы увидеть пилота в работе.

– Алексей, сам я уже всё посмотрел. Пожалуйста, глянь погоду, всё остальное-прочее, и определись: можем ли мы лететь, сколько топлива будем заправлять, и в какую сторону ты будешь пилотировать.

Ещё не так давно командиры не очень-то интересовались мнением второго пилота при принятии решения на начало полёта. Ну не было так принято, командир сам анализировал данные, а потом сообщал второму пилоту свое решение по заправке. Нет, второму пилоту не запрещалось участвовать в обсуждении, но обычно командир сначала выносил свой вердикт, а потом интересовался мнением второго пилота. Или не интересовался.

С точки зрения CRM33 это плохой пример. Безусловно, все решения принимает командир – на то он и командир, чтобы нести главную ответственность, но вот чтобы это решение было действительно качественным, хороший командир обязательно выслушает мнение остальных членов экипажа. Понимая, что он может пропустить что-то важное, он сначала спросит своего коллегу: «Как ты считаешь, что мы должны сделать?»

Возможно, что мнение коллеги совпадёт с мнением командира, или же у того будет свое ви́дение ситуации. В последнем случае следует поинтересоваться аргументами и если они достаточно весомые – принять командирское решение действовать по плану, предложенному коллегой. Нет ничего зазорного в том, что твой второй пилот оценил обстановку лучше, чем ты! Это нисколько не уязвляет авторитет капитана в глазах второго пилота! Наоборот! Умение принять точку зрения второго пилота этот авторитет поднимает до небес!

Несколько лет – сначала в одиночку, а затем, по мере появления таких же «раненых на всю голову» сподвижников, я вёл пропаганду правильного процесса принятия решений. На командирских курсах, на занятиях со вторыми пилотами, да просто в обычных полётах! Сегодня я вижу результат – вторые пилоты активно участвуют в обсуждении, не «выпадая в осадок», как это было ещё лет восемь назад. Спрашивать мнение второго пилота стало незазорно!

Да, иногда бывают ситуации, в которых у командира просто нет времени собрать все факты, в том числе и мнение второго пилота. В этом случае вся надежда на то, что быстрое, интуитивное решение капитана окажется правильным. Но в подавляющем большинстве полётных ситуаций, будь то решение о заправке, об обходе гроз, об уходе на запасной и тому подобное времени для обсуждения предостаточно, поэтому хороший командир всегда поинтересуется мнением второго пилота. Кроме того, что это помогает ему в принятии решения, это создает открытую рабочую атмосферу, повышает мотивацию второго пилота работать и сообщать своё мнение. Это подает положительный пример второму пилоту, как будущему командиру.

Всё вместе – очень положительно влияет на безопасность полётов. Не стесняйтесь! Интересуйтесь мнением своего главного помощника в полёте!

Алексей закончил изучать документы.

– Денис, погода везде хорошая. Я предлагаю ничего не менять, заправиться по плану. У нас ко всему есть «экстра» четыреста килограммов, запасные Новосибирск, Кемерово. Предлагаю одиннадцать пятьсот.

«Одиннадцать пятьсот» – это килограммы керосина, которые Алексей предлагает заправить.

Улыбаюсь:

– А почему не одиннадцать четыреста тридцать, как в CFP34? Ты же предлагаешь ничего не менять, а сам меняешь?

Согласно расчёту, точная заправка 11430 кг. Это топливо, которое требуется на весь полёт до Барнаула – руление (21035 кг), набор высоты и полёт на крейсерском эшелоне (сначала эшелон 390, затем 410), снижение и заход на посадку – всё это с учётом ветровой и температурной обстановки на маршруте. Кроме того в расчет входит топливо, потребное для ухода на запасной аэродром (долететь до него и полетать полчаса на высоте 450 метров) и компенсационный запас в три процента. И сверх всего ещё четыреста килограммов «extra fuel» – топлива «на всякий случай», которые соответствуют примерно десяти минутам полёта. Погода по всему маршруту отличная, прогноз замечательный.

– А они смогут заправить так? – удивился Алексей.

«Они» – это заправщики.

– Конечно, – пожимаю плечами. – Им-то какое дело, они всё равно килограммы в литры пересчитывают. А в литрах почти всегда некруглые цифры получаются, независимо от того, что ты им подал. И ведь заправляют же как-то?

– Ну да… – задумавшись, соглашается Алексей. – Окей, значит одиннадцать четыреста тридцать!

На самом деле это не так уж принципиально – 11500 или 11430, но в заправке «строго по плану» есть один юморной плюс – меньше бюрократии. Если ты меняешь топливо, то в бумагах надо указать новое значение, то есть как минимум потратить пасту и время на написание пяти цифр. А если придраться, то ещё и на перерасчёт и обоснование – как требует штурманская служба. В условиях нашего полёта, когда погода «миллион на миллион», нас вполне устраивают и 11500, и 11430, поэтому проще ничего не менять, чтобы не заниматься писаниной в угоду штурманам, которые будут оценивать качество ведения рабочего плана полёта – заняться ведь им, как известно, больше нечем.

– В какую сторону полетишь, Алексей?

– Если это не будет слишком наглым с моей стороны, я бы хотел попроситься в обе.

Молодец! Я буквально расплылся, услышав правильный ответ на свой вопрос! Но…

– Похвально, но мне тоже хочется полетать. Руки, понимаешь, по штурвалу соскучились, пока в офисе сидел.

– Тогда я с вашего позволения слетаю в Барнаул.

Я бы предпочёл слетать в родной город сам, но раз предложил Алексею делать выбор…

– Хорошо, лети, я не против! И это, Алексей. Давай на «ты», а то мне как-то не очень комфортно.

– Хорошо, я постараюсь!

В брифинг заходит старший бортпроводник. Точнее, бортпроводница.

– Добрый вечер, меня зовут Таня. Нас четверо, медпункт прошли, документы в порядке, к полёту готовы!

– Здравствуйте, Татьяна! Нас двое – Денис, Алексей. Время в полёте три часа сорок минут, погода хорошая, сейчас в Барнауле плюс двенадцать градусов, утром будет попрохладнее. А так, всё стандартно. Остальное обсудим на самолёте, хорошо?

– Да, конечно! Тогда мы выдвигаемся?

– Да, мы тоже скоро пойдем.

Таня уходит, а через несколько минут и мы покидаем штурманскую комнату. Выходим из здания, подходим к «остановке», на которой встречаемся с Татьяной и остальными коллегами – сегодня в бригаде три девушки и парень. Здороваемся. Подъезжает автобус, садимся по очереди.

– Добрый вечер, стоянка семьдесят Ро́мео, пожалуйста, – сообщаю водителю цель нашей поездки.

Ехать от брифинга до 70R недалеко. Покинув автобус, сразу иду осматривать самолёт. Подхожу, залезаю в нишу переднего шасси, присаживаюсь, чтобы внимательно осмотреть шток амортизатора. Поднимаюсь…

– Привет, Киви! Рад тебя видеть!

Как же я люблю эту работу!

Поднимаюсь по трапу в самолёт. Плащ в гардероб, фуражку на полку, китель вешаю в кабине. Алексей уже сидит в кресле, колдует над своим айпадом. Озираюсь по сторонам, проверяя, как выполнена процедура предварительной подготовки кабины.

Сажусь в кресло, подгоняю педали по своему росту.

– Я что-то слышал, что Кило Виски перегрузки привозит, цифры неточные показывает, завышает, – говорит Алексей.

Я тоже «что-то слышал». Мол, жалуются пилоты, что на «Киви» приземлишься мягко, а на датчиках вылезают неожиданные цифры.

В России все без исключения повёрнуты на перегрузках при посадке, и начальники, вплоть до важных чинов «Росавиации», не исключение. Это традиция такая, ещё со времен Чкалова – оценивать посадку по мягкости. Мягкость приземления подменила собой все остальные критерии лётного мастерства, при том что сама по себе мягкая посадка не является критерием посадки безопасной.

Если датчиками зафиксировано значение перегрузки выше определённого значения (в разных авиакомпаниях разные, это зависит от взглядов динозавров на местах), то пилота вызовут на ковёр для объяснений. Вполне возможно, что и для наказания – многие динозавры считают наказание лучшим мотиватором на пути к совершенству. И даже факт (неоднократно подтверждённый «Боингом»), что цифры, которые фиксируются на посадке датчиками, изначально приспособленными для измерения перегрузки в полёте, не являются точными, «деятелей» не смущает.

«Деды так делали, не мы придумали, не нам менять!»

Выслушав Алексея, молча залезаю в меню бортового компьютера, выбираю систему ACMS36, набираю: «VGTD», Высвечиваются цифры перегрузки, зафиксированной в предыдущем полёте: «1.0295».

Усмехаюсь:

– Лёша, если перегрузка 1,03 – это «завышает», то как же тогда они сели? С отрицательной перегрузкой, что ли?

Алексей явно обескуражен. Тараторит:

– Ничего себе! Я вообще самую минимальную до этого только 1,09 видел!

Ситуация меня откровенно забавляет.

– Ха! А я видел 0,91!

Ловлю недоумевающий взгляд Алексея. Не верит! Объясняю:

– Ну вот так работают датчики на этом самолёте. Парни тогда умудрились приземлиться на скорости ниже Vref37 на семнадцать узлов вот с такой вот зафиксированной в итоге перегрузкой. Штурвал чуть от себя дали перед приземлением, так она и записалась. Дискретность же у датчика довольно высокая.

Перегрузка на посадке в течение многих лет выступала мерилом мастерства пилотов самолётов отечественного производства. Высшим классом считалось раскрутить колеса о полосу, особенно если заход выполнялся в непростых условиях. Перегрузка была (и остается) элементом оценки квалификации, критерии были разными, но примерно следующими: до 1.4 считалось «пять», 1.4 – 1.7 – «четыре», если же пилот-негодник привозил цифры более весомые, его вызывали на ковёр к начальству для порицания.

Что любопытно, перелёты зоны приземления оценивались не так строго, да и уход под глиссаду (чтобы избежать перелёта при выполнении мягкой посадки) тоже. А ведь это реальный риск, который куда опаснее жёсткого приземления, который самолёту как слону дробина!

Мне приходилось читать забавные объяснительные пилотов и даже материалы расследования нестабилизированных заходов, вроде «…заход был нестабилизированным, но в итоге приземлились мягко с перегрузкой 1,2». Как будто это отменяет то, что за несколько минут до этого пилоты сами создали себе цейтнот и вместо того, чтобы уйти на второй круг, героически долетели до полосы.

Когда пилот с советского самолёта переходит на иномарку и видит цифры перегрузки после своих посадок, у него начинается расстройство мозга и несварение желудка. Мягкая по ощущениям посадка может показать, например, 1,6! Если бы это было правдой, то такая посадка была бы очень чувствительной. Но ведь она таковой не была? И наоборот, после чувствительно жёсткого приземления прибор, бывает, показывает скромные 1,35… Ну не предназначены эти датчики перегрузки в полёте для определения точного значения перегрузки в момент касания, не стояла такая задача перед конструкторами! Куча факторов влияет на итоговую цифру: крен, снос, движения штурвалом, в итоге при посадке может зафиксироваться даже отрицательная перегрузка, такая, как 0,91, чего быть по определению не может – в состоянии покоя вертикальная перегрузка 1,0!

К сожалению, до российских авиационных властей (особенно в региональных управлениях ФАВТ38) это не доходит. Да и на местах, в авиакомпаниях динозавры не хотят и слушать о том, что пора уже установить иной подход к определению качества посадок и прогнозированию будущих рисков. И продолжают они нацеливать пилотов на выполнение мягких посадок любой ценой, а при превышении определённого значения перегрузки применяют к пилотам санкции.

Более того, расследовать случаи «грубых» посадок очень любит прокуратура. А наши динозавры по сравнению с теми – птенцы! Наши хотя бы понимание авиации имеют…

Вот и приходится пилотам постоянно держать в голове последствия от выполнения не мягкой посадки, использовать разные способы для того, чтобы перегрузка на посадке была приемлемой, дабы не дразнить динозавров: увеличивать скорость при заходе, поздно ставить малый газ, уходить под глиссаду, чтобы не перелететь… А то и перелететь, вытягивая штурвал на себя. Всему этому учат пилотов динозавры, а теперь и ученики динозавров тоже.

А «Боинг» пишет в документах следующее: «Мягкое касание не является критерием безопасной посадки». Ведь стремление к выполнению мягкой посадки может быть чревато плохими последствиями, перелётом из-за длительного выдерживания, например. Что может привести к выкатыванию за полосу со всеми очевидными неприятностями.

А при неустановке рудов в малый газ в момент касания самолёт может дать скоростного «козла» – ещё раз подняться в воздух, так как интерцепторы39 не выйдут. Такая уж логика работы у этой системы. Зато если после «козления» в воздухе установить руды на малый газ (инстинктивное действие пилота), то по критерию раскрутки колес интерцепторы выходят, припечатывая самолёт к земле! Вот тебе и по-настоящему грубая посадка! От чего пытались уйти, к тому и пришли!

А если ещё в момент «припечатывания» тянуть штурвал на себя (тоже инстинктивное движение), то велик шанс задрать нос самолёту и стукнуть хвостом о полосу! Кроме того, что пилот тянет штурвал, так ещё и интерцепторы сами по себе создают кабрирующий момент. А ударить самолёт хвостом о полосу – это очень дорогостоящий ремонт! Куда дороже, чем банальный осмотр самолёта после так называемой «грубой посадки», которая и грубой-то зовётся лишь в воображении динозавров…

Забота о безопасности полётов в нашей стране опасна для безопасности полётов!

Что можно сделать – ума не приложу.

Разогнать всех и набрать по новой?..

– Товарищ командир, пассажиры на борту, ждем трансферных и багаж.

– Понял, Таня. А сколько ждать – не говорят?

– Нет. Я и представителя не вижу.

Москва – это хаб. Здесь потоки пассажиров сливаются и снова расходятся дальше. Это особенность полётов в России, пока что не видно, чтобы ситуация менялась. Для того, чтобы попасть в Тюмень жители Барнаула летят в Москву, и наоборот.

Больше всего, конечно же, «трансферников» на курортных направлениях. Из того же Барнаула, например, нет рейсов в модный нынче Симферополь. Нет рейсов и в Краснодар. Допускаю, что и в Сочи тоже нет – в этом году, по крайней мере. Поэтому людям приходится либо в Новосибирск пилить, чтобы улететь на юга, либо добираться через Москву. На зарубежных направлениях ситуация та же, хотя авиакомпании, специализирующиеся на чартерах, стараются изо всех сил.

Задержка вылета из-за ожидания трансферных пассажиров или их багажа является вполне обычным делом. У нашей авиакомпании всего один рейс в Барнаул в сутки, поэтому проще задержаться на двадцать минут ради нескольких человек, чем задержать их же на целые сутки в ожидании следующего рейса, на котором может не оказаться свободных мест.

Беру в руки микрофон, здороваюсь с пассажирами, предупреждаю о задержке из-за ожидания трансфера. Будем ждать.

– Денис, могу ли я задавать сегодня вопросы по работе? – несколько стесняясь, спрашивает второй пилот.

Забавно!

– Лёша, разве для этого необходимо разрешение? – я усмехнулся, прекрасно представляя ответ Алексея.

– Понимаешь… – второй пилот замялся. – В общем, мне тут недавно намекнули, что чем меньше я буду задавать вопросов, тем проще будет мне жить.

Ожидаемо. Я даже могу представить, кто именно дал такой «совет». Гляжу на второго пилота и отвечаю предельно серьёзно:

– Алексей! Моя работа – отвечать на вопросы, которые мне задают пилоты. Более того, мне покажется странным, если у пилота, работающего у нас совсем недавно, никаких вопросов не будет.

На том и договорились.

Позади два часа полёта.

Не могу сказать, что Алексей работает плохо – наоборот, работает он хорошо. Но я могу понять, чем он не глянулся «товарищу». Да уж… вопросов задаёт действительно много! Но не это «страшно». «Беда» Алексея в том, что и мнение своё имеет тоже!

Не каждый «товарищ» вынесет подобного второго пилота, особенно если мнение пилота совпадает с тем, что в книжке, но отличается от…

Ну вы знаете и без меня – умничающих новичков традиционно не любят.

Сегодня мы взлетали с закрылками 1 – это наименьший угол для взлета на Боингах 737NG. И не использовали систему директорного управления. И в тот раз он тоже с закрылками 1 взлетал, с чего всё и началось, поэтому ему так важна моя оценка его техники пилотирования.

– Денис, как ты оцениваешь мой взлёт? Я имею в виду, темп увеличения тангажа при отрыве?

Пожимаю плечами:

– Да нормально всё. Только вот после отрыва ты держал тангаж пятнадцать градусов, а скорость при этом висела на V2 плюс пятнадцать. Мы же на по максимуму уменьшенной тяге взлетели, на ней обычно тангаж чуть меньше нужен, чтобы скорость была V240 плюс двадцать, то есть нормальная для набора.

– Согласен! Почему про темп спросил, Денис – мне в том полёте сделали замечание, мол, очень рискованно взлетаю, темп на отрыве высокий… – Алексей вдруг задумался и после паузы задал неожиданный вопрос: – А откуда он взял цифры «семь с половиной на взлёте?»

От «товарища» Алексей получил рекомендацию – на взлёте установить тангаж 7,5 и дальше штурвал на себя не тянуть, пока взлёт не случится сам собой.

Грустно усмехаюсь:

– Хех! Хорошо ещё, что не пять. Кое-где учат на пяти градусах взлетать.

Есть нормальные, стандартные методики взлёта, а есть индивидуальные «техники». Нормальная методика предусматривает плавное увеличение тангажа при отрыве, с темпом примерно 2,5—3 градуса в секунду. Никто эти градусы не замеряет, конечно же, просто от взлёта к взлёту нарабатывается «чутьё» («штурвал побольше на себя… попридержать… добавить»), которое позволяет регулировать темп ухода линии горизонта вниз под самолёт. На отрыве основное внимание у пилотирующего пилота должно быть «в окно», перед собой, контролируя перемещение самолёта. После отрыва взгляд плавно переносится на приборы, и затем основное внимание сконцентрировано на них.

Но есть такие инструкторы, кто, не задумываясь о последствиях, учит пилотов на отрыве глядеть не на полосу, а в приборы – на угол тангажа на авиагоризонте. Поставить 7,5 градусов по прибору и «не мучиться». Это поучение имеет благую цель – не ударить самолёт хвостом о полосу, ведь чем меньше угол отклонения закрылков, тем больше шансов это сделать. Благими намерениями, как мы знаем, одна не очень радостная дорога выстлана. Есть у такого метода минусы, причем значительные.

Если взлётная масса ограничена длиной полосы, то такая методика чревата сбитием фонарей в конце ВПП – ведь самолёт, чтобы оторваться от полосы на меньшем угле тангажа (читай, на меньшем угле атаки), должен набрать повышенную скорость. То есть дольше разбегаться.

И ведь были случаи. И даже в нашей авиакомпании.