Читать книгу Стажёр. Небесные истории – 5 - Денис Окань - Страница 9

Спалось так себе. Провалился сразу же, но внутренние часы, будь они неладны, разбудили в 5 утра местного времени, то есть в 7 московского. И всё! Хоть организм и сигнализирует, что хочет спать, но, сколько я не валялся, сон не шёл.

Встаю. В очередной раз обещаю себе вместе с новой сумкой собрать и дорожный набор: зубную щетку, пасту, бритву, носки. Удивительно, но в номере ничего полезного не оказалось, даже бутылки с водой в подарок. Хотя в Германии это не проблема – пить воду из-под крана можно смело, по крайней мере меня в этом убеждали ещё в прежние времена. Пил, и вроде без последствий. Рискнул и на этот раз.

Дождался шести утра, спустился на завтрак. В кафе уже кучковались наши пассажиры, а мне даже смотреть на них не хочется – так и представляется, что кто-то из них, сонно жующих, стащил мой портфель. Намеренно или нет, но создал столько проблем!

Да, кстати! Чуть не забыл – надо же позвонить в авиакомпанию, попросить прислать представителю пакет полётной документации для печати! Что я и делаю.

Позавтракал. Вот уже и остальной мой экипаж подтянулся. Интересуются насчет сумки… Нет, новостей никаких.

Поднимаюсь в номер. Валяться в кровати нет желания, беру куртку, закрываю номер и иду вниз. Сдаю карточку на рецепцию, сижу в холле, смотрю на снующих клиентов отеля – может, мелькнет знакомый чёрный портфель?

Нет, не мелькнул. Да и бог с ним! Главное – все документы при себе, жив, здоров, а всё остальное можно купить… кроме задания на полёт, но это не самая большая из бед.

На удивление оперативно добрались до самолёта – нас прямо от главного входа отеля забрал автобус, и уже через минуту мы были на проходной, где в очередной раз и с новыми подробностями пришлось рассказать нашу историю заступившей смене. Пропустили нас без заморочек.

Самолёт за декабрьскую немецкую ночь замерз. Весь в инее, стекла в узорах. Красота!

Солнце встаёт, освещает германщину. Ощущение полного благополучия и порядка. Орднунг так и чувствуется в каждом узоре.

Но нет. Порядок – это не для нас. Не с везением моего Стажёра… или Ирины? Ведь именно с ней я совсем недавно гулял по Варне вместо Кишинёва.

Или это я такой везучий?..

– Капитан, у нас будет задержка, – сообщает рамп агент. – На гейте проблемы с компьютером, а пассажирам вчерашнего рейса необходимо сначала пройти чек-аут, а потом по новой регистрироваться.

Это именно то, о чём я вчера говорил планированию – ну не может не быть задержки с утренним вылетом! Законы бутерброда ещё никто не отменял. И хорошо, что мы нормально отдохнули (хотя бы на бумаге) и, имея впереди полноценные двенадцать часов рабочего времени, можем ждать очень долго, пока закончатся формальности по оформлению пассажиров.

После минимально положенного отдыха у нас началась новая полётная смена, и рабочее время начало отсчёт с нуля, а если бы мы повелись на предложение службы оперативного управления вылететь с первыми петухами, то сейчас выглядели бы бледно с точки зрения и орднунга, и порядка.

А воду из самолёта немцы вчера так и не слили. Благо, ночь была не настолько холодная, чтобы замершая вода повредила водяную систему самолёта. Отогреем!

Сегодня у Стажёра будет ещё один полезный опыт – опыт проведения противообледенительной обработки самолёта в цивилизованном аэропорту. То, как организована процедура деайсинга/антиайсинга16 в Дюссельдорфе, должно быть скопировано всеми российскими аэропортами, которым она нужна куда больше, чем более мягкой (с точки зрения погоды) Германии.

После того, как все формальности улажены, пассажиры рассажены и время слота для вылета получено, мы закрыли двери. Наш самолёт отбуксировали, мы запустили двигатели и начали движение в сторону ВПП 23 левой и сначала заехали на площадку, отведённую для противообледенительной обработки, которая расположена недалёко от взлётного торца этой полосы. Одновременно на площадке могут обливаться несколько лайнеров, причём обработка производится с уже запущенными двигателями самолёта. Зарулил, облился специальной жидкостью, дорулил до ВПП, улетел. Красота!

Площадка для противообледенительной обработки

Для чего это делается именно так, и почему именно так и надо делать?

Вы ещё не заснули? Тогда расскажу. В условиях интенсивного обледенения время защитного действия жидкости ограничено. Иногда счёт может идти на минуты, а после окончания срока защитного действия положено обливаться по новой, что, увы, не всегда возможно соблюсти. Приходится идти на сделки с совестью: мол, время защитного действия весьма неточное, имеет широкие диапазоны… И ещё много чего «мол» для того, чтобы вовлечь совесть в сговор.

В России лишь недавно, после печальной катастрофы ATR-72 под Тюменью17, стали более-менее серьёзно относиться к анти-айсингу – процедуре, при которой самолёт покрывается защитным слоем, который должен защищать его критические для полёта поверхности от образования снежно-ледяных отложений при нахождении на земле18.

Я не знаю почему исторически так сложилось, что к этой процедуре в России относятся весьма вольно, ведь обледенение не вчера придумали. На Ту-154 нас, пилотов, не особо заморачивали этими процедурами – если на самолёте был лёд, снег, его убирали либо до того момента, как приходил экипаж, либо обдували горячим воздухом после посадки пассажиров. Далее мы рулили и взлетали. Очень редко обливали самолёт «Арктикой».

Во многих аэропортах России до последнего времени не знали никаких других типов жидкости, кроме «Арктики ДГ», тип I, который применяется в основном для деайсинга – удаления имеющихся на самолёте снежно-ледяных отложений. Но в условиях средних температур и интенсивного обледенения защитные свойства жидкостей первого типа весьма неважные.

Хочу сказать, что в последние годы ситуация изменилась и более подходящий для защиты в этих условиях тип IV встречается почти повсеместно. Но до сих пор наземники, особенно в глубинке, не всегда понимают желание экипажа обработать самолёт. Мол, в прежние годы лётчики летали и не парились, то есть не обливались! Но раньше и самолёты были с другими профилями крыльев – более толстыми. И о топливном обледенении верхней поверхности крыла не слышали.

Так вот! В России почти не практикуют обработку на специально отведенных у ВПП площадках, и тем более, опасаются проводить её с работающими двигателями самолёта при обработке на стоянках. Хотя – я подчеркну! – это нормальная процедура.

Почему опасаются? Ответ простой: «Так никогда не было, кабы чего не вышло».

В России самолёты обычно обливают на стоянке, до запуска двигателей. Или буксируют на точку запуска и там обливают. Зачастую одной машиной. Иногда – шлангом из бочонка, по старинке. Такой облив занимает приличное время.

После окончания обработки специалист обходит самолёт, осматривает результат (чего он там разглядит с земли-то?), получает данные у ребят, проводивших обработку, докладывает экипажу. После этого экипаж запрашивает запуск, запускает двигатели и начинает долгое руление на взлёт.

А время защитного действия отсчитывается от начала обработки!

Хорошо, что действительно интенсивное обледенение встречается редко. Подчеркну – весьма и весьма редко. Хорошо, что на самом деле свойства жидкости в спецификации консервативно занижены. Хорошо, что самолёты (большинство типов) на самом деле гораздо менее подвержены опасному влиянию снежно-ледяных отложений, чем принято считать. В авиации порядок держится на очень консервативном подходе. Благодаря действительно огромному запасу, в России много лет получается летать почти без катастроф по причине ненадлежащего отношения к наземному экипажу. Почти…

В Германии не так. Тут не уповают на консервативный запас прочности. Немцы организовали обработку непосредственно у ВПП, где трата времени защитного действия минимальна. Пара-тройка минут после окончания обработки – и ты взлетел.

Слабо сделать такое в каждом аэропорту России?19

Или, если поставить вопрос более по-российски: что нехорошего должно случиться для этого?

Итак, мы свернули на площадку для обработки. Нас встретила машинка, показала дорогу на отведенную точку. Затем очень оперативно – сразу с двух сторон – облили, удалили ночной иней, и через пять минут мы взлетели в морозное немецкое небо.

Да-а! Такой орднунг мне по душе!

Набрали эшелон. Можно немного расслабиться.

– Знаешь, – говорю Стажёру, – мне, пока не спалось, в голову забавная мысль пришла: если сложить все цифры во вчерашней дате – 03.12.16 – то получается 13! Вот в чём причина наших злоключений! Магия чисел, не иначе!

Смеёмся.

Через три часа подлетаем к Москве. Столица традиционно закрыта слоем облачности, находим город по дымкам, пробивающимся через завесу туч.

Москвич! Не теряй веры – солнце существует!

Ещё через двадцать минут наш лайнер возвращается на базу.

Всё. Мы дома! Путешествие, растянувшееся на два дня, окончено.

Это был полёт из таких, которые не сотрутся из памяти. Стажёр, я, весь наш экипаж – мы получили важный и полезный опыт, и очень хорошо, что Стажёром этот опыт был приобретен в относительно тепличных условиях – в полёте с инструктором. В 2006 году, введясь в строй за короткую программу в пять рейсов (такой был тогда «порядок»), я стал набираться опыта в самостоятельных полётах без оглядки на инструктора. Мне, молодому во всех смыслах командиру, было непросто ориентироваться в ситуациях, в которые я ещё не попадал.

Стажёру – с таким-то опытом нестандартных ситуаций! – уверен, будет проще. А то, что такие ситуации у него ещё будут – гарантия! Ведь тем и интересна наша профессия, что каждый следующий полёт не похож на предыдущий, даже если они выполняются в простых условиях. Всегда случаются какие-то нюансы, в которых приходится принимать решения.