Читать книгу Пермский спринт. Круизы детства моего - Денис Захаров - Страница 6

Непривычно, конечно, на речном теплоходе не иметь за окном палубы.

Честно говоря, семьсот восемьдесят пятый проект изначально разрабатывался совсем не под круизные нужды. Для послевоенного восстановления страны требовалось небольшое маневренное грузо-пассажирское судно, подходящее для большинства рек, для работы на местных линиях, особенно для доставки людей и грузов в прибрежные населенные пункты, находящиеся вдали от железнодорожного сообщения. Речь в первую очередь шла о максимизации функциональности, и только потом о комфорте и удобствах. Если вообще эти параметры рассматривались.

Заказ получили чешские корабелы, которые на своей верфи в Комарно за шесть лет с 1952 по 1958 годы построили тремя сериями тридцать шесть судов. Исходя из задания, первоначально проект предусматривал одно-, двух-, четырех-, шести- и восьмиместные каюты, оснащенные умывальниками.

Один за другим дизель-электроходы ставились в рейсы по рекам всей страны. Волга, Кама, Днепр, Обь, Иртыш и Енисей постепенно обживались новой рейсовой «маршруткой». Имея возможность за раз взять на борт до двухсот пятидесяти пассажиров, теплоход стал незаменимым водным транспортом.

На пятидесятые и шестидесятые пришелся расцвет эпохи дизель-электроходов. Не стоящий на месте технологический прогресс стал выводить к этому времени на местные рейсовые линии скоростные суда на подводных крыльях, а также хоть и менее вместительные, но более маневренные и подходящие для локальных перевозок «Омики». К концу семидесятых дизель-электроходы стали терять актуальность именно как рейсовые теплоходы. По комфортабельности они сильно уступали появившимся и получившим широкое распространение трехпалубным теплоходам проектов «588» и «26—37». Чтобы конкурировать с ними на круизных направлениях, семьсот восемьдесят пятому проекту требовались внушительные доработки по интерьеру и оснащению кают.

К наступившим девяностым флот дизель-электроходов подошел на треть поредевшим. Причиной тому послужила случившаяся в апреле 1986-го Чернобыльская катастрофа. На время проведения мероприятий по ликвидации ее последствий тринадцать из тридцати шести судов были выведены из эксплуатации и использовались на реке Припять в качестве общежитий для проживания ликвидаторов. Разумеется, после такой «командировки» большая часть уже не вернулась в строй и была списана.

Пока папа с Иваном ушли определяться по поводу подселения, я отправился искать расписание работы видеосалона. Однако, прежде чем найти его в холле главной палубы, я наткнулся на расписание нашего маршрута. Оно было совсем не похоже на расписание круизного теплохода. Длительных стоянок после Саратова значилось всего две – в Ульяновске и Чайковском. Получается, раз в два дня: наверняка, чтобы пополнить провизию.

Зато коротких стоянок в прибрежных городах было больше десятка. Правда, совсем коротких – от десяти минут до получаса, на таких и с борта теплохода не выпустят, только если выходишь совсем, но для высадки-посадки пассажиров самое то. На то он и рейсовый.

Рассуждая с точки зрения любителя именно пребывания на теплоходе, такое расписание – настоящий бальзам на душу. Девяносто процентов времени теплоход находится в пути, не спеша, в меру своих возможностей, пробираясь по речным просторам. При желании и благоприятной погоде можно и вовсе не уходить с палубы, наслаждаясь великолепными пейзажами в круглосуточном режиме.

Вот и сегодня: следующая остановка ближе к десяти вечера ждала нас в Вольске. Отправляясь в прошлые годы на «Константине Федине» поздними вечерами, этот отрезок волжской акватории нашей области мы проходили оба раза в ночное время. Сегодня предоставлялась отличная возможность рассмотреть эти берега при свете дня.

Я твердо решил дождаться Маркса. То место, где в Волгу впадает Малый Караман, было мне хорошо знакомо. Мало того, однажды мы даже обошли остров Маркс на весельной лодке. То еще было путешествие, надо сказать! Сегодня же я хотел посмотреть на эти берега с борта теплохода и попытать память: вспомню или нет.

Поняв, что надежнее расписание переписать, чтобы не бегать каждый раз сверяться, я вернулся в каюту за своей путевой тетрадкой, быстро набросал график и вышел на нос средней палубы. И вовремя – с севера к нам приближался какой-то теплоход.

В районе села Пристанное мы с ним разошлись встречными курсами. То был точно такой же, как и наш, двухпалубный дизель-электроход «Украина». Через девятнадцать лет он будет переименован в «Булгарию»…

Начавшиеся с этого года девяностые, возможно, и могли дать второй шанс семьсот восемьдесят пятому проекту продолжить свою службу в качестве рейсового теплохода, однако общая экономическая обстановка с каждым годом сокращала востребованность пассажирского речного флота. И если трехпалубные и четырехпалубные теплоходы, в силу своей комфортабельности, еще можно было использовать в качестве гостиниц, то семьсот восемьдесят пятый проект без дополнительных инвестиций в реконструкцию не мог рассчитывать даже на это.

Один за другим суда выводили из эксплуатации. Забегая вперед, скажу, что для того же «И. И. Шишкина» навигация девяносто первого года стала последней: с 1992-го он «болтался» и простаивал в затонах в поисках нового хозяина, пока в 2016-м окончательно не был утилизирован. Как и многие другие, что также ржавели, брошенные вдоль берегов.

Последнее десятилетие прошлого века и первое этого в волго-камском бассейне удалось пережить лишь трем дизель-электроходам. До роковой навигации 2011 года добрались «Петр Алабин», «Композитор Глазунов» и «Украина», ставшая в 2010-м «Булгарией».

10 июля 2011 года – черный день в отечественной речной отрасли. Катастрофа, шокировавшая всю страну, в которой «Булгария», следовавшая круизом выходного дня из Казани, затонула в районе села Сюкеево, поставила окончательную точку в судьбе проекта «785». Запредельная цена для того, чтобы полностью пересмотреть всю систему построения и контроля безопасности речных перевозок…

В следующие два дня были остановлены рейсы «Алабина» и «Глазунова». Приказом Министерства транспорта РФ эксплуатация теплоходов проекта «785» была запрещена.

Но, тем не менее, так сложилось, что на «785» -м я побывал.

Где-то на Енисее еще есть не разрезанные на металлолом представители этого проекта. Возможно, кого-то из них удастся восстановить, если и не в эксплуатационном виде, то хотя бы в качестве полноценного музейного экспоната. Понимаю, на это нужны средства, но ведь сохранили же пароход «Н. В. Гоголь», да еще как сохранили – до сих пор совершает круизы.