Читать книгу Восставшие из пепла. Как Красная Армия 1941 года превратилась в Армию Победы - Дэвид Гланц - Страница 27

Накануне войны ответственность за управление наземными, водными и воздушными коммуникациями Советского Союза и их использование для переброски войск и техники в мирное и военное время на самолетах, поездах, пароходах и баржах распределялась между гражданскими государственными органами, которые контролировали эти пути, поддерживали их в должном порядке и надзирали за их использованием, военными органами, использовавшими коммуникации для транспортировки войск и военного имущества, а также органами безопасности, которые охраняли их.

Например, Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) руководил хорошо развитой сетью железных дорог Советского Союза, которые являлись главным средством доставки полевым частям подкреплений, вооружения и другого военного снаряжения, боеприпасов, продовольствия и других грузов, а также служили для перегруппировки войск во время войны.⁹⁴ Кроме того, имевшийся в распоряжении НКПС специальный корпус железнодорожных войск отвечал за восстановление железнодорожных путей непосредственно за наступающими войсками, строил и прокладывал участки путей, повышал пропускную способность железных дорог, блокировал железные дороги во время оборонительных действий, а теоретически также защищал железные дороги в прифронтовой зоне. Ответственность за поддержание в исправности железнодорожных путей в какой-то мере делили с ними другие железнодорожные войска, подчиненные НКО, а железнодорожные войска, подчиненные НКВД, отвечали за охрану железных дорог.

С другой стороны, поскольку система шоссейных дорог в Советском Союзе была развита слабо и накануне войны находилась в плохом состоянии, автодорожный транспорт играл намного меньшую роль в переброске войск и военного имущества, особенно объемистых военных грузов, чем железные дороги. Однако тактические переброски по немногим асфальтированным шоссе[81] страны и по грунтовым дорогам, ведущим из оперативного тыла к фронту, были важны для доставки войск, снаряжения и припасов к переднему краю. В отличие от железных дорог, автомобильным транспортом не занимался никакой единый орган. Например, за снабжение и ремонт автомашин и автомобильного снаряжения в Генштабе отвечали как дорожный отдел Управления организации тыла и снабжения войск, так и Автобронетанковое управление. И в системе НКО, и в Главном управлении шоссейных дорог НКВД имелись лишь кадровые дорожные части, которые в мирное время содержались в неполной численности, а во время войны должны были разворачиваться в дорожно-эксплуатационные полки, дорожно– и мостостроительные батальоны, а также передовые дорожные базы штатной численности.⁹⁵

Ответственность за использование во время войны водных путей, включая судоходные реки, озера и каналы, а также за операции в прибрежных районах, лежала на Народном комиссариате речного флота или НКРФ[82]. Однако НКРФ приходилось координировать использование водного транспорта с движением по железным и шоссейным дорогам, а это движение зачастую бывало прерывистым из-за сезонных погодных условий, в особенности из-за заморозков и оттепелей. Наконец, ни в НКО, ни в ВВС Красной Армии не существовало никакого специального управления воздушного транспорта или даже частей такого назначения, поскольку большая часть транспортных самолетов принадлежала органам гражданской авиации.

У военных за переброску и транспортировку по этим наземным, водным и воздушным коммуникациям войск вооружения, боевой техники и других грузов отвечали два органа НКО. Во-первых, это была служба военных сообщений (ВОСО), чьи прошедшие специальную подготовку железнодорожные и автомобильные войска подчинялись военным комендантам, управлениям и отделам в военных округах и полевых армиях НКО и отвечали за подготовку войск и техники к транспортировке и их переброску как по железным и шоссейным дорогам, так и по воздуху. Во-вторых, существовало Центральное управление военного сообщения или ЦУВС* Генерального штаба Красной Армии, первым начальником которого во время войны был генерал-майор П. А. Ермолин. Оно отвечало за организацию и руководство службой военных сообщений в рамках стратегических и оперативных планов Генштаба.⁹⁶

Главными действующими органами ЦУВС были управления военных сообщений (УВС), подчиненные начальникам военных сообщений и военного железнодорожного и водного транспорта в военных округах (фронтах), а также военным комендантам, заведующим железнодорожными участками, станциями и водными бассейнами. Вместе ЦУВС и подчиненные ему УВС отвечали за оценку путей сообщения и коммуникаций в СССР и странах потенциальных противников, планирование использования их для крупномасштабной переброски войск, координацию этих планов с другими транспортными органами и представление планов на одобрение вышестоящего руководства. Если эти планы получали добро, ЦУВС обеспечивало их выполнение, надзирая за переброской войск, а также обеспечивая финансовую, техническую и медицинскую помощь в координации с полевым командованием и другими транспортными организациями.

После начала войны ЦУВС развернул в действующих фронтах и армиях полевые организации военных перевозок, свою огромную административную сеть и станции снабжения, получая помощь частей ПВО, железнодорожных войск НКО (до января 1942 года), военных пунктов продовольственного снабжения и дорожных контрольных постов. Однако война породила широкий спектр новых задач ЦУВС – таких, как расшивание западных железнодорожных колей под российский стандарт, организация перегрузочных и перевалочных станций и пунктов, организация противовоздушных поездов, лишенных собственных средств защиты.

Вдобавок, желая помочь железнодорожному транспорту, Политбюро ЦК ВКП(б) 30 июня приказало НКПС направить в действующие фронты особых представителей для координации их действий со своими организациями УВС. Хотя эти представители и подчинялись напрямую организациям НКПС, они помогали координировать восстановление, строительство и ремонт железнодорожных путей, а потому больше откликались на потребности командующих фронтами. НКПС также придал своим представителям при фронтах строительные организации для производства работ по ремонту и блокированию железнодорожных путей и оказанию помощи в эвакуации промышленных предприятий на восток.⁹⁷И наконец, для улучшения положения с воздушным транспортом, ГКО 23 июня 1941 года подчинил Наркомату обороны Главное управление Гражданского воздушного флота или ГВФ[83] и его начальника, генерал-майора авиации Р. Н. Моргунова.⁹⁸ Управление Моргунова перевело части транспортной авиации из Гражданского воздушного флота и реорганизовало их в отдельные авиагруппы и авиаотряды, подчиняющиеся Ставке, фронтам и флотам.⁹⁹

Несмотря на теоретически достаточно четкое разделение ответственности за транспорт между НКО и Генштабом, а также на находящийся в их распоряжении огромный набор транспортных ресурсов, из-за их своей фрагментированности система транспортных сообщений Красной Армии в первые несколько недель войны действовала очень плохо. Например, мобилизация железнодорожных войск в начальный период войны проводилась исключительно хаотично. Хотя формально уже к концу июля они были укомплектованы, большинство железнодорожных частей на этот момент состояло лишь из неподготовленных новобранцев. Поэтому железнодорожные войска оказались не в состоянии осуществить имеющиеся планы разрушения железных дорог и понесли громадные потери во время стремительного наступления немцев.

Этот общий хаос в управлении транспортными войсками и огромные потери, понесенные железнодорожными и автодорожными службами в первый месяц войны, побудили ГКО предпринять серию мер, призванных исправить положение и улучшить управление. Например, 16 июля в составе УВС Генштаба было создано новое Главное автомобильно-дорожное управление (ГАДУ)[84] с генерал-майором 3. И. Кондратьевым в качестве начальника. Одновременно в действующих фронтах были сформированы автомобильно-дорожные отделы для руководства автомобильными подразделениями и частями в составе как самих фронтов, так и их армий.¹⁰⁰

Через две недели, 1 августа 1941 года, ГКО создал пост начальника Тыла (Службы тыла) Красной Армии. Начальником Службы тыла РККА был назначен генерал-лейтенант интендантской службы А. В. Хрулев, а при нем в качестве основного рабочего органа сформировано Главное управление тыла Красной Армии (ГУТА КА). Одновременно ГКО реорганизовал ЦУВС Генштаба в новое Управление военных сообщений (УПВОСО), назначив его начальником вместо Ермолина военного инженера 1-го ранга И. В. Ковалева. И УПВОСО, и его бывшие управления военных сообщений (такие, как ГАДУ) были также подчинены Хрулеву. Благодаря этой реорганизации УПВОСО сделалось главным орудием Хрулева в деле координации военнотранспортных сообщений.

В дополнение к переводу ГАДУ из Генштаба в УПВОСО ГКО учредил во фронтах и армиях отделы автотранспортной и дорожной служб. Кондратьев остался начальником ГАДУ, получив в качестве заместителя А. А. Славина – бывшего начальника автодорожного отдела Генштаба.¹⁰¹ На протяжении оставшейся части 1941 года ГАДУ курировало массовую мобилизацию военных и гражданских автомашин, формировало многочисленные автотранспортные бригады, полки, батальоны и роты, начало строительство сети военных автомобильных дорог (ВАД).¹⁰²

Однако эти попытки разрешить транспортные трудности Красной Армии путем централизации управления не привели к успеху – в основном потому, что ответственность за перевозку войск и военного имущества по-прежнему оставалась разбросанной по самому широкому кругу служб снабжения и управлений, а рода войск Красной Армии и управления НКО по-прежнему планировали всю работу автотранспорта раздельно.¹⁰³ Помимо напрасной траты времени и ресурсов, их работа большей частью оставалась неэффективной. В результате НКО принялся перестраивать УПВОСО с целью сделать его лучше отвечающим требованиям военного времени. Например, 19 августа НКО сформировал в нем специальный отдел, который должен был распределять транспорт по типу грузов, а в сентябре – отдел медицинской эвакуации. Одновременно в рамках УПВОСО создавались особые группы, ведающие грузами, идущими на снабжение действующих фронтов и армий.¹⁰⁴

Тем временем ГКО попытался улучшить работу железнодорожного транспорта. Например, 16 сентября он отдал НКПС приказ преобразовать строительный отдел его Военно-мобилизационного управления в полноправное управление, одновременно создав во фронтах и фронтовых тылах 19 военно-восстановительных служб с собственными подвижными восстановительными соединениями.¹⁰⁵ Однако когда зимой 1941–1942 годов Красная Армия перешла в наступление, железнодорожные войска оказались слишком слабы и плохо оснащены для быстрого восстановления железнодорожных путей, а структура железнодорожного транспорта УПВОСО показала себя равно неадекватной.¹⁰⁶

3 января 1942 года ГКО попытался решить эту проблему, возложив на НКПС ответственность за восстановление и расчистку поврежденных и уничтоженных железнодорожных путей и передав все железнодорожные войска НКО под управление НКПС.¹⁰⁷ Этим же постановлением ГКО в составе НКПС учреждалось Главное управление военно-восстановительных работ или ГУВВР[85], а в самом ГУВВР – Управление железнодорожных войск[86]. С февраля 1942 года и до конца войны начальником железнодорожных войск НКПС служил генерал-майор (с февраля 1944 года – генерал-лейтенант) Н. А. Просвиров.¹⁰⁸

Кроме Управления железнодорожных войск, в ГУВВР также входили передовые базы снабжения и региональные управления военно-восстановительных и заградительных работ, известные как УВВР. Они контролировались представителями НКПС и отвечали за выполнение всех восстановительных и заградительных работ в действующих фронтах.¹⁰⁹ Хотя начальники УВВР обычно подчинялись фронтам, в случае особых операций они были подчинены начальнику ГУВВР. В свою очередь, отделы передового строительства, подчиненные фронтовым УВВР, контролировали ход всех восстановительных работ на уровне армий.

По существу, хотя за все железнодорожно-восстановительные работы отвечали совместно командующие фронтами и руководство НКПС, железнодорожные полки НКПС в действующих фронтах контролировались оперативными управлениями фронтов, а не ГУВВР или УВВР, в то время как представители НКПС надзирали за всеми железнодорожно-восстановительными и железнодорожными операциями. Таким образом, железнодорожные войска НКПС стали регулярными войсковыми частями Красной Армии, подчиненными всем обычным уставам Красной Армии.¹¹⁰ И наконец, ГКО запретил командующим фронтами использовать железнодорожные войска и специальные соединения НКПС для выполнения любых иных задач, кроме восстановления железнодорожных путей.¹¹¹

В феврале 1942 года ГКО принял меры для внесения ясности в структуру управления железнодорожно-восстановительными работами, упразднив представителей НКПС при фронтах. После этого, хотя начальники фронтовых УВВР официально продолжали подчиняться ГУВВР НКПС, в действительности они перешли в подчинение фронтов. Однако НКПС все еще определял объем требуемых фронтами ресурсов, устанавливал квоты работ УВВР и регулировал выделение ресурсов НКПС в соответствии с планами командующих фронтами. Эта мера улучшила управление и техническое качество железнодорожно-восстановительных работ и привела к постепенному росту темпов и качества восстановления железнодорожных путей.¹¹²

В целях дальнейшего улучшения организации и координации работы транспорта после зимней кампании 1941–1942 годов Политбюро 14 февраля учредило при ГКО специальный Транспортный комитет, составленный из ключевых хозяйственных и военных руководителей, чья деятельность касалась вопросов транспорта и коммуникаций. Задача этого комитета, работавшего под председательством Сталина, заключалась в координации действий всех видов транспорта, обеспечении более действенного планирования и регулировании как военного, так и всесоюзного хозяйственного транспорта путем мобилизации и рационализации всех видов транспорта, усовершенствовании управления транспортными ресурсами и изменении работы УПВОСО для укрепления его связи с Генеральным штабом.¹¹³

После этого У ПСОВ О в дополнение к планированию и управлению всеми военными перевозками стал еще и рабочим органом Транспортного комитета ГКО, отвечающим за организацию и ведение военных перевозок, разработку транспортных сообщений и реагирование на требования о выделении транспорта, подаваемые от других наркоматов. Как представитель ГКО, начальник УПВОСО Ковалев мог теперь более эффективно организовывать транспортировку военных грузов.

В начале 1942 года ГКО также привел в более рациональный виду свою дорожно-транспортную систему, покончив с двойной ответственностью НКО и НКВД за охрану и ремонт дорог. Сделал он это 8 мая, реорганизовав Главное автодорожное управление (ГАДУ) УПВОСО в Главное управление автотранспортной и дорожной службы Красной Армии или ГУАДСКА [87]. На это новое главное управление была возложена ответственность за надзор за всем дорожным транспортом и дорожными службами, органами эвакуации и технического обеспечения в действующих фронтах и армиях ему также оказались подчинены все войска охраны дорог НКВД.¹¹⁴ Кроме того, ГУАДСКА также унаследовало связанные с ГАДУ управления и отделы во фронтах и армиях, а также многие управления и базы дорожной службы НКВД в действующих фронтах.¹¹⁵ Для завершения этого процесса 22 мая НКО подчинил автодорожные управления и отделы ГУАДСКА во фронтах и армиях начальникам служб тыла фронтов и армий в соответствующих фронтах и армиях.¹¹⁶

В 1943 году ГКО и Ставка продолжали совершенствовать транспортные сообщения Красной Армии. Наиболее важный шаг в этом процессе был сделан 31 января, когда Ставка реорганизовала УПВОСО в Центральное управление военных сообщений или ЦУП ВОСО*, вывела его из-под власти начальника тыла и передала Генштабу, а также создала во фронтах, военных округах и армиях отделы военно-транспортных сообщений, подчинявшиеся начальникам соответствующих штабов.¹¹⁷ Однако, поскольку эта структура военно-транспортных сообщений не заработала должным образом, 7 мая НКО вывел ЦУП ВОСО и связанные и ним отделы во фронтах и армиях из-под контроля Генштаба и передал их под общее руководство начальника тыла Красной Армии и заместителей командующих службами тыла во фронтах и армиях. Кроме того, НКО усилил ЦУП ВОСО и реорганизовал его, разделив на специальные отделы, отвечавшие за общее планирование, оперативные перевозки, перевозки военного имущества (боеприпасы, оружие и снаряжение, горюче-смазочные материалы, интендантское имущество и продовольствие), медицинскую эвакуацию и другие менее важные задачи.

После этой реорганизации ЦУП ВОСО стало отвечать за подготовку планов военных перевозок для НКПС, а также согласование их с планами Генштаба и начальника тыла Красной Армии, приводя эти планы в исполнение, если они были одобрены. Кроме того, когда Транспортный комитет ГКО предвидел какие-то трудности с переброской войск, ЦУП ВОСО готовило предложения по устранению этих трудностей.

В целом эта новая структура управления серьезно улучшила систему военных перевозок Красной Армии. ЦУП ВОСО выполняло важнейшую задачу планирования и регулирования военных перевозок, обеспечивая точное и успешное исполнение существующих оперативных планов, а ГКО и НКО постоянно контролировали его работу и оказывали ему помощь, обязуя все органы перевозок быстро и безусловно выполнять все требования ЦУП ВОСО по перевозке войск. ГКО также запрещал начальникам служб тыла в прифронтовых зонах вмешиваться в управление последовательностью отправки военных составов и транспортов.¹¹⁸

Поскольку в 1943 году наиболее важную роль в поддержке операций Красной Армии играл железнодорожный транспорт, УП ВОСО и ЦУП ВОСО приходилось тесно сотрудничать с НКПС, который управлял всеми железными дорогами и регулировал движение по ним. Поэтому для оказания текущей и общей помощи железным дорогам фронтов, поддерживающим крупные операции, представители ЦУП ВОСО и НКПС формировали совместные оперативные группы, возглавляемые обычно начальником ЦУП ВОСО или его заместителями и руководителями сравнимого ранга.¹¹⁹ Их совместные усилия тоже значительно повысили эффективность переброски войск и военных грузов.

Кроме того, у ЦУП ВОСО имелись собственные вооруженные формирования для обеспечения противовоздушной обороны железнодорожных путей и важных железнодорожных узлов. К 1 января 1944 года в эти силы входило 10 зенитно-артиллерийских полков с 40 зенитными пулеметами в каждом и 14 отдельных зенитно-артиллерийских дивизионов с 20 зенитными пулеметами в каждом. Все они централизованно подчинялись отделу противовоздушной обороны. Эти части сопровождали военные конвои и наиболее важные железнодорожные эшелоны.¹²⁰

В этот период произошли и другие улучшения в сфере железнодорожных сообщений. Например, в начале 1943 года НКО упразднил передовые восстановительные участки НКПС, поскольку в них больше не было необходимости. На протяжении года масштаб восстановления железных дорог постепенно возрастал, а соответственно росла и роль фронтов в определении требований к перевозкам и восстановлению железнодорожных путей, в то время как важность УВВР НКПС постепенно снижалась. К середине 1943 года ГУВВР напрямую ставил задачу перед железнодорожными войсками только при проведении крупной стратегической наступательной операции с участием более чем одного фронта. К этому времени командующие фронтами обычно одобряли планы восстановления железных дорог после одобрения их начальником фронтового ВОСО.

Организационная структура железнодорожных войск в 1943 году тоже улучшилась. НКПС учредил службу снабжения своих УВ-ВРов стройматериалами и строительной техникой и усилил их отделы материально-технического обеспечения. Уже в феврале ГКО одобрил новый штат стандартной железнодорожной бригады и преобразовал по новому штату все бригады бывшего Особого железнодорожного корпуса.¹²¹ До конца года НКО добавил к железнодорожным бригадам и батальонам различные новые виды войск, которые заметно улучшили их возможности.¹²² При восстановительных работах особый упор делался на восстановление и повышение пропускной способности наиболее важных железнодорожных узлов, в основном путем постройки объездных и соединительных путей, дающих составам возможность объезжать узловые станции, тем самым увеличивая пропускную способность участка. Еще одной важной задачей восстановительных войск было строительство перегрузочных станций для обхода заблокированных, уничтоженных или восстанавливаемых участков железнодорожных путей.¹²³

Одним из наиболее важных факторов для поддержания непрерывного движения по железным дорогам было умелое использование паровозов, особенно при планировании и проведении наступательных операций. Стремясь добиться этого, НКПС организовал паровозные колонны и паровозоремонтные поезда или ПРП[88]. Первые состояли из 15–30 паровозов и использовались как на фронте, так и в тылу, они отличались высокой подвижностью и не были привязаны ни к какому конкретному железнодорожному депо или станции. Эта мера оказалась настолько успешной, что НКПС учредил в 1942 году отдельные резервные паровозные колонны (ОРПК). ОРПК были полностью автономными организациями – паровозные бригады жили прямо в железнодорожных вагонах. Например, НКПС использовал одну ОРПК, оснащенную 500 паровозами, для поддержки войсками боевых действий во время Сталинградской битвы, а также применил еще 600 паровозов во время Курской битвы.¹²⁴

Совершенствование дорожного транспорта и дорожных служб Красной Армии продолжалось и в 1943 году. Например, после возложения на ГУАДСКА ответственности за восстановление и содержание в порядке всех военных дорог НКО 15 января преобразовал бывшее автодорожное управление ГУАДСКА в Главное автомобильное управление и дорожную службу или ГАВТУ*. Это было сделано для улучшения организации ремонта и технического обслуживания автотранспортного парка Красной Армии. Новое управление ведало как ремонтом, так и снабжением войск автомашинами и тракторами.

Еще позже ГКО сделал заключительный шаг для повышения эффективности как автотранспортной, так и дорожной служб, упразднив 9 июня Главное управление служб тыла и напрямую подчиняя его управления (в том числе ГУАДСКА и ГАВТУ) начальнику тыла Красной Армии. Так возникли два новых главных управления – Главное автомобильное управление Красной Армии или ГАВТУ КА и Главное дорожное управление Красной Армии или ГДУ КА*, каждое со своими собственными органами, средствами и частями в центре и с дорожными управлениями и отделами при действующих фронтах и армиях.¹²⁵ Оба главных управления продолжали тесно взаимодействовать друг с другом до конца войны, особенно в деле создания, использования и поддержания в порядке военных автомобильных дорог (БАД).¹²⁶

Такая реорганизация дорожной автотранспортной службы централизовала подготовку, восстановление и содержание в порядке дорог в тех же органах в центре и во фронтах (армиях). Эта система эффективно действовала до конца войны, а сами дорожные войска в конечном итоге стали особым родом войск Красной Армии.

Что же касается водного транспорта, то Народный комиссариат речного флота (НКРФ) в конце 1942 года начал формировать военно-восстановительные управления и отделы для восстановления движения по бассейнам рек, освобожденным от немецких войск, а в 1943 году ускорил эту деятельность. Однако летом 1943 года ГКО доверил эту задачу военному флоту, а тот, в свою очередь, возложил ее на недавно организованное Управление подъема судов и спасательных работ в бассейнах рек.¹²⁷ В то же время НКРФ также организовал в ноябре 1942 года восстановительную службу для речного транспорта, состоящую из Центрального военно-восстановительного управления[89] НКРФ и отдельных военно-восстановительных управлений во всех бассейнах рек.¹²⁸

В сфере воздушного транспорта Управление военных сообщений (УПВОСО) преобразовало в ноябре 1942 года свои особые авиагруппы в полки, а отряды – в эскадрильи. Так, Московская особая воздушная группа стала 1-й авиатранспортной дивизией. Преобразование авиагрупп в дивизии усовершенствовало структуру воздушного транспорта и повысило его эффективность.

Основные задачи организаций воздушного транспорта на протяжении всей войны заключались в выброске или аэродромной высадке воздушно-десантных войск, доставке войскам снаряжения и припасов, транспортировке войск, больных и раненых, а также в поддержке боевых действий партизан и войск, оказавшихся в окружении или по иным причинам действующих в немецком тылу. Кроме того, воздушный транспорт доставлял срочные грузы в Ленинград, Сталинград, Севастополь и Одессу, а также занимался срочной переброской различных дефицитных инструментов и материалов для нужд оборонной промышленности.¹²⁹

На протяжении войны УПВОСО, ЦУПВОСО и связанные с ними службы сообщений добились значительных достижений в перевозках войск и военного имущества. Например, с 1941 по 1945 год эти управления перевезли более 19,7 миллионов железнодорожных вагонов, а еще 2,7 миллиона – по воде и воздуху. Эшелонов с войсками и боевой техникой было перевезено 45 000.¹³⁰ Наиболее высокой транспортная активность была при подготовке к Московской, Сталинградской и Курской битвам, когда под управлением из единого центра передвигалось одновременно по 1500–1700 поездов, не считая внутрифронтовых перевозок, а также до 10–12 тысяч машин. Переброска по железным дорогам войск и грузов для поддержки операций нескольких фронтов достигала к концу войны темпа 450–500 эшелонов в день.¹³¹

За все время войны 35 железнодорожных бригад НКО и другие специальные соединения НКПС построили или восстановили около 120 000 километров железнодорожных путей, 2756 больших и средних железнодорожных мостов, проложили около 71 000 вспомогательных путей, восстановили 2345 станций водоснабжения, 182 паровозных депо, 7990 железнодорожных станций и подъездных путей, а также разоружили и уничтожили более 2 миллионов мин.¹³² Наконец, дорожная служба Красной Армии за время войны построила, восстановила или укрепила приблизительно 100 000 километров автомобильных дорог и более 1000 километров мостов.¹³³

Высшим учебным заведением, на протяжении всей войны занимавшимся обучением и подготовкой офицеров транспортных служб Красной Армии, была Военно-транспортная академия, размещавшаяся в Ленинграде и Костроме. В число выпускников этой академии транспорта входили народный комиссар сообщений И. В. Ковалев, заместитель народного комиссара советского речного флота С. М. Баев, а также заместители начальников ВОСО Красной Армии 3. И. Кондратьев и А. В. Скляров.

Начальником академии всю войну являлся генерал-майор (с декабря 1943 года – генерал-лейтенант) технических войск В. М. Филичкин.¹³⁴