Читать книгу Дизайн вещей будущего - Дональд Норман - Страница 3

Я выезжаю из дому на горный серпантин, что проходит вдоль побережья Тихого океана. Дорога вьется между гигантскими секвойями; за крутыми поворотами открываются виды на Калифорнийский залив или бесконечный простор океана. Я наслаждаюсь поездкой, машина превосходно слушается руля и изящно вписывается в повороты. Но вдруг я замечаю, как напряглась сидящая рядом жена. Ей страшно – она съежилась, уперлась ногами в пол, вцепились руками в приборную панель. «Что с тобой? – спрашиваю я. – Успокойся, я знаю, что делаю».

А теперь представим другой сюжет. Я еду по тому же серпантину и замечаю, как напряглась моя машина – ей страшно. Откинутые спинки сидений сами собой выпрямляются, ремни безопасности туго затягиваются, индикаторы на приборной панели тревожно мигают и пищат. Затем сами собой включаются тормоза. «Вот те на, – мелькает у меня в голове. – Надо снизить скорость».

Считаете, что испуганный автомобиль – это нечто из области фантастики? Уверяю вас, вы ошибаетесь. Так уже ведут себя некоторые автомобили класса «люкс». И то ли еще будет. Стоит вам случайно выехать из своей полосы – и машина начинает протестовать: она гудит, руль и сиденья вибрируют, на боковых зеркалах загораются лампочки. Автомобильные компании экспериментируют с системами корректировки траектории движения, помогающими водителю вернуть машину на полосу. Указатели поворота были придуманы для того, чтобы другие водители видели, что вы собираетесь повернуть или перестроиться. Теперь с их помощью вы даете понять собственной машине, что делаете это не по ошибке, а намеренно. Вы словно говорите ей: «Не мешай. Я действительно хочу совершить маневр».

Как-то раз я входил в группу консультантов одной крупной автомобилестроительной фирмы. На одном из заседаний я сказал, что буду по-разному реагировать на испуг жены и машины. «Как это? – удивилась моя коллега Шерри Теркл, профессор Массачусетского технологического университета, признанный авторитет в вопросах человекомашинного взаимодействия. – Вы что же, к машине прислушиваетесь больше, чем к жене?»

Действительно странно. Конечно, я могу привести кучу рациональных доводов, но они ничего не объяснят. Сегодня, когда мы наделяем творения своих рук все большей самостоятельностью, разумом, эмоциями и индивидуальностью, пора уже задуматься о том, как мы взаимодействуем с этими механизмами.

Почему я обращаю больше внимания на поведение машины, а не жены? В двух словах ответить трудно, но в конечном счете все дело в коммуникации. Когда жене что-то не нравится, я могу спросить ее о причине и, выслушав ответ, либо согласиться, либо переубедить ее. Кроме того, чтобы она успокоилась, я могу изменить манеру вождения. Но с автомобилем в беседу не вступишь, коммуникация здесь носит односторонний характер.

– И как тебе новая машина? – спросил я Тома, когда он вез меня в аэропорт после затянувшегося совещания. – Нравится навигационная система?

– Машина отличная, – ответил он, – но навигационной системой я вообще не пользуюсь. Я хочу сам выбирать маршрут, а она все решает за меня.

Техника обслуживает нас, и поэтому у нее больше власти. Не логично? Да, но именно так обстоит дело. Задумайтесь: если при заключении контракта вы не хотите идти на уступки, кого вы пошлете на переговоры – генерального директора или кого-нибудь рангом пониже? Как это ни странно, рядовой сотрудник зачастую может добиться более выгодных условий. Почему? Да потому что, какие бы обоснованные аргументы ни приводила другая сторона, переговорщик с ограниченными полномочиями не может принять окончательного решения. И выслушав самые убедительные доводы, он вправе сказать лишь: «Извините, но я дам вам ответ после того, как проконсультируюсь с начальством». А на следующий день, вернувшись за стол переговоров, он разведет руками: «Увы, я не сумел переубедить босса». Если же ваш представитель наделен широкими полномочиями, его можно убедить, и он примет предложение, пусть даже впоследствии вы все об этом пожалеете.

Искушенные переговорщики хорошо знают эту уловку и не позволяют оппонентам к ней прибегать. Когда я обсуждал этот вопрос с моей знакомой, преуспевающим адвокатом, она только посмеялась: «Если противная сторона попробует провернуть нечто подобное, я их быстро выведу на чистую воду. Со мной в такие игры не поиграешь». Но техника играет с нами в такие игры, и мы ничего с этим не можем поделать. Когда машина вмешивается в наши действия, нам остается только подчиниться. Она фактически говорит нам: «Будет либо по-моему, либо никак», причем вариант «никак» заведомо исключен.

Возьмем случай Тома. Он дает навигационной системе задание проложить маршрут, и та это делает. Казалось бы, все просто. Такое вот идеальное взаимодействие человека и техники – конструктивный диалог. Но вспомним, как Том жаловался: «Она все решает за меня». Разработчики передовых технологий гордятся тем, что закладывают в свои системы «коммуникационные способности». Но при тщательном анализе выясняется, что здесь происходит подмена понятий: нет никакой «коммуникации», никакого обмена мнениями, характерного для подлинного диалога. Есть два монолога. Мы отдаем приказы машине, а она – нам. А два монолога – это никакой не диалог.

В нашем случае у Тома есть выбор. Если он отключит навигационную систему, автомобиль не перестанет функционировать. Поэтому Том, недовольный тем, как она прокладывает маршрут, этой системой просто не пользуется. Но с другими системами такой вариант невозможен: не пользоваться ими значит не пользоваться автомобилем. Проблема в том, что они зачастую крайне полезны и при всех своих недостатках спасают жизни людей. То есть вопрос должен звучать так: как нам изменить способ взаимодействия с техникой, чтобы, эффективно используя ее достоинства, попытаться исключить назойливые, а порой и опасные действия?

Чем могущественнее техника, тем более насущной становится проблема коммуникации и сотрудничества с ней. Сотрудничество предполагает не только координацию действий, но еще объяснения и обмен мнениями. Для этого необходимо доверие, которое возникает лишь на основе опыта и взаимопонимания. Имея дело с автоматизированными «умными» машинами, мы порой необоснованно им доверяем – или столь же необоснованно не доверяем. Том не доверяет указаниям навигационной системы, но в некоторых случаях нежелание полагаться на технику чревато опасными последствиями. Скажем, что может случиться, если Том отключит антиблокировочную систему тормозов или систему курсовой устойчивости? Многие водители считают, что способны управлять машиной лучше, чем любая автоматика. Однако системы, предотвращающие заносы и обеспечивающие устойчивость, действуют эффективнее, чем любой водитель, за исключением разве что самых опытных профессионалов. Они спасают немало жизней. Но как автомобилисту определить, каким системам можно доверять?

Конструкторы, как правило, сосредоточиваются на технологиях, пытаясь ради нашей безопасности и комфорта автоматизировать все, что только можно. Их цель – полная автоматизация, если этому не препятствуют технические ограничения или соображения рентабельности. Однако наличие этих ограничительных факторов означает, что некоторые функции можно автоматизировать лишь частично, то есть человек должен постоянно следить за работой машины и брать дело в свои руки, если она не может действовать самостоятельно. Поэтому, когда функции автоматизированы не полностью, необходимо, чтобы каждая из сторон – человек и механизм – понимала, что делает другая и зачем.