Читать книгу Der Erste Weltkrieg - Dr. Karl Theodor Helfferich - Страница 20

Zwischen Deutschland, England und der Türkei hatte die Bagdadfrage seit dem Abschluss der Verträge über den Ausbau der Bahn bis Bagdad (März 1911) zunächst geruht. Die durch das Eingreifen Lloyd Georges so scharf zugespitzte Marokkokrisis ließ auf englischer Seite die Neuaufnahme von Verhandlungen wohl nicht als zeitgemäß erscheinen, während man auf der deutschen Seite sich sagen konnte, dass jeder Kilometer Bahnstrecke, der neu in Betrieb kam — und es wurde trotz aller Erschwernisse der ungünstigen Zeit mit aller Energie gebaut — , die eigne Position für jede künftige Auseinandersetzung verbessere. Die Besprechungen zwischen Lord Haldane und der deutschen Regierung im Frühjahr 1912 schienen den Boden für eine Verständigung, wie in den afrikanischen Kolonialfragen, so auch in den vorderasiatischen Fragen, zu ebnen. Freiherr von Marschall, der im Frühjahr 1912 als Botschafter von Konstantinopel nach London geschickt wurde, brachte für Verhandlungen über türkische Angelegenheiten eine ganz besondere Eignung mit. Leider ist es zwischen Baron Marschall und Sir Edward Grey nur zu einleitenden Unterhaltungen gekommen; denn wenige Monate nach seiner Ernennung erlag Marschall einer schweren Krankheit. Sein Nachfolger wurde der Fürst Lichnowsky, dem die türkischen Angelegenheiten fernlagen und der ihre Bearbeitung im Wesentlichen seinem Botschaftsrat, Herrn von Kühlmann, dem späteren Staatssekretär des Auswärtigen Amtes, überließ.

Die Verhandlungen über den Präliminarfrieden, der dem ersten Balkankrieg ein Ziel setzte, führten den früheren Großwesir Hakki Pascha als Bevollmächtigten der Türkei nach London. Hakki Pascha, einer der intelligentesten und jedenfalls der kenntnisreichsten der türkischen Staatsmänner, war bestrebt, seinen Londoner Aufenthalt zu einer völligen Bereinigung der zwischen der Türkei und England schwebenden Fragen zu benutzen, und er war entschlossen, für eine Klärung des türkisch-britischen Verhältnisses nötigenfalls auch Opfer zu bringen. Insbesondere in der Bagdadfrage hatte Hakki Pascha von langer Hand eine solche Politik vorbereitet. Er war es, der als Großwesir gelegentlich des Abschlusses der Verträge vom März 1911 sich von uns die Erklärung der Bereitwilligkeit zur Übertragung der Konzessionsrechte an der Südstrecke der Bagdadbahn an eine neu zu errichtende Gesellschaft hatte ausstellen lassen.

Aus den Besprechungen zwischen Sir Edward Grey und Hakki Pascha, über deren Verlauf die deutsche Botschaft von beiden Seiten unterrichtet wurde, ergab sich, dass die britische Regierung im Wesentlichen folgende Ziele im Auge hatte:

Erstens die Regelung der das Nordufer des Persischen Golfes, namentlich das Gebiet von Kuweit, betreffenden Fragen im Sinne der alten englischen Ansprüche.

Zweitens die Erlangung eines Schifffahrtsmonopols auf dem Euphrat und Tigris für eine neuzugründende türkische Gesellschaft, in der das englische Kapital und der englische Einfluss vorherrschend sein sollten.

Drittens die Zusage, dass auf der Bagdadeisenbahn jede Differenzierung in den Bedingungen des Güterverkehrs zugunsten oder Ungunsten der Waren irgendeiner Nationalität, Herkunft oder Bestimmung ausgeschlossen sein solle.

Der erste Punkt dieser Forderung umschloss die Herbeiführung des Verzichts der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft auf die Heranführung ihres Stranges bis unmittelbar an den Persischen Golf und auf die Errichtung und den Betrieb eines Hafens am Persischen Golf. Dagegen zeigte sich die britische Regierung, die früher stets die Kontrolle über die ganze Bahnstrecke südlich von Bagdad als ihre Mindestforderung aufgestellt hatte, jetzt für den Fall des erwähnten Verzichtes bereit, der Bagdad-Eisenbahngesellschaft für den Ausbau ihrer Hauptlinie bis zu der am Schott el Arab, dem Zusammenfluss des Euphrat und Tigris, gelegenen Stadt Basra keine weiteren Schwierigkeiten zu machen.

Auf dieser Grundlage erschien eine für die deutschen Interessen an der Bagdadbahn erträgliche Einigung möglich. Der Schott el Arab wurde damals schon von den Schiffen der Hamburg-Amerika-Linie, die einen regelmäßigen Dienst nach Basra eingerichtet hatte, ebenso von den Schiffen der British India Steamship Navigation Company und anderen Schifffahrtsgesellschaften bis Basra befahren. Das Haupthindernis, die dem Schott vorgelagerte Barre, konnte von diesen Schiffen zur Flutzeit passiert werden. Nach dem Urteil der Sachverständigen ist ohne allzu große Schwierigkeiten und Kosten eine Ausbaggerung möglich, die auch für Schiffe mit großem Tiefgang eine jederzeit benutzbare Fahrrinne schafft. Unter der Voraussetzung, dass die nötigen Vorkehrungen für die Schiffbarmachung und die dauernde Schiffbarerhaltung des Schott el Arab vom Golf bis Basra getroffen, sowie ferner, dass ausreichende Sicherheiten für die dauernde Freiheit der Schifffahrt auf dem Schott geschaffen würden, konnte man sich auf deutscher Seite vom verkehrstechnischen Standpunkt aus mit einem Verzicht auf die in der Bagdadkonzession vorgesehene Linie von Basra bis zum Golf abfinden.

Politische Voraussetzung war die Zustimmung der türkischen Regierung. Diese hatte zu Abdul Hamids Zeiten, aber auch noch späterhin, jedes deutsche Zurückweichen vor England in der Frage der Endstrecke der Bagdadbahn als ein Imstichlassen der Türkei in der Verteidigung ihrer Souveränität über das türkische Küstengebiet des Persischen Golfs und über Südmesopotamien angesehen. Wenn nunmehr die Türkei bereit war, die das Küstengebiet des Golfes betreffenden Streitfragen durch Zugeständnisse an England zu liquidieren, die der Lebensfähigkeit der Bagdadbahn und ihrem Wert als großer Weltverkehrslinie keinen Eintrag taten, so war es nicht Sache Deutschlands, die Türkei hieran zu hindern.

Vom deutschen Standpunkt aus konnte man im Gegenteil die türkisch-britische Verständigung über die Golffrage nur willkommen heißen, wenn sich aus dieser die Möglichkeit einer deutsch-britischen Verständigung über die Streitfrage der Bagdadbahn ergab, zumal da eine solche Verständigung nicht nur die von der deutschen Regierung gewünschte Entlastung der allgemein-politischen Spannung herbeizuführen geeignet war, sondern auch zur endgültigen Sicherstellung des Ausbaus der Bagdadbahn und ihrer wichtigsten Zweiglinien benutzt werden konnte.

Eine solche Sicherstellung des Ausbaus der Bagdadbahn wurde von deutscher Seite zur Voraussetzung der Zustimmung zu dem Verzicht auf die Linie Basra — Golf und auf den Hafen am Persischen Golf gemacht, ebenso wie in den Verhandlungen mit den Franzosen diese Sicherung die Voraussetzung für die verschiedenen deutschen Zugeständnisse bildete. Die erforderlichen Sicherungen waren nicht etwa nur negativer Natur; sie bestanden nicht nur darin, dass England und Frankreich, wie vorher schon Russland, sich verpflichteten, ihren bisherigen Widerstand gegen den Ausbau der Bagdadbahn aufzugeben. Vielmehr war die aktive Mitwirkung dieser Mächte erforderlich, um die durch das Ergebnis des Balkankriegs bedrohten finanziellen Grundlagen des Bagdadunternehmens wiederherzustellen. Die Abtrennung fast des ganzen europäischen Territoriums von dem türkischen Reich hatte zur notwendigen Folge eine entsprechende Minderung der für die Bagdadobligationen verpfändeten türkischen Staatseinnahmen. Die Frage, in welcher Weise die türkischen Staatsgläubiger vor der sich aus der territorialen Veränderung des türkischen Reichsbestandes ergebenden Schädigung geschützt werden sollten, gehörte mit zu den Verhandlungsgegenständen der Pariser Finanzkonferenz. Der gute Wille und die Mitwirkung der Westmächte bei der Lösung dieser Frage war gerade für die Sicherung des Bagdadunternehmens von besonderer Wichtigkeit.

In der Hauptsache allerdings war die finanzielle Sicherstellung der Bagdadbahn und ihres Ausbaus in Verhandlungen mit der türkischen Regierung durchzusetzen. Es handelte sich dabei nicht nur um Kompensationen für den durch den Verlust der europäischen Türkei drohenden Ausfall an den für die Bagdadobligationen verpfändeten Einnahmen, sondern auch um die Bereitstellung von ausreichenden Garantien für den Ausbau der Hauptlinie bis Basra und der wichtigsten Zweiglinien, namentlich der Linie Bagdad — Hanekin (persische Grenze), die nach dem Potsdamer Abkommen mit Russland dort Anschluss an das nordpersische Eisenbahnnetz finden sollte. Außerdem gehörte zu der Sicherung des Ausbaus des Bagdadeisenbahnnetzes eine Anpassung der finanziellen Konstruktion des Bagdadunternehmens an die durch den Tripolis- und Balkankrieg wesentlich verschlechterten Verhältnisse des türkischen Staatskredits. Über alle diese Dinge wurde gleichlaufend mit den deutsch-englischen und deutschfranzösischen Verhandlungen mit der türkischen Regierung verhandelt, in dem allseitigen Einverständnis, dass unsere Abmachungen mit der Türkei einerseits, mit England und Frankreich andrerseits sich gegenseitig bedingten. Musste die unbedingte Sicherung für einen in absehbarer Zeit durchzuführenden Ausbau der Bagdadbahn die Voraussetzung sein allein schon für unsern Verzicht auf die Golfstrecke und den Hafen am Golf gegenüber den Engländern sowie für unser weitherziges Entgegenkommen gegenüber den Franzosen bei der Abgrenzung der beiderseitigen Eisenbahnnetze, so wurde diese Notwendigkeit verstärkt durch eine Reihe weiterer Forderungen, die England in die Verhandlungen hineinwarf. Ich habe oben bereits Englands Anspruch auf die Flussschifffahrt in Mesopotamien erwähnt. Das von der britischen Regierung für eine unter englischer Kontrolle stehende Gesellschaft türkischen Rechts erstrebte Monopol bildete für die deutsche Regierung einen schweren Stein des Anstoßes. Hakki Pascha hatte sich in London von dem Foreign Office eine Zusage abringen lassen. Die britische Regierung machte es gegenüber der deutschen zur Voraussetzung für jede Abmachung über die vorderasiatischen Angelegenheiten, dass die deutsche Regierung sich mit der von der türkischen Regierung zugestandenen Schifffahrtskonzession auf den mesopotamischen Flüssen abfinde. Gegenüber allen Vorstellungen hielt sie mit der größten Hartnäckigkeit an diesem Standpunkt fest. Wenn die deutsche Regierung die Verhandlungen nicht scheitern lassen wollte, musste sie sich darauf beschränken, die deutschen Interessen an der mesopotamischen Schifffahrt durch Sicherstellung der völligen Gleichberechtigung deutscher Frachten und durch eine deutsche Beteiligung am Kapital und in der Verwaltung der Schifffahrtsgesellschaft nach Möglichkeit zu wahren. Wenn aber die deutsche Regierung sich mit dem unter britischer Kontrolle stehenden Schifffahrtsmonopol abfand, so musste sie — sollte nicht England in dem Verkehrsgebiet der Bagdadbahn einen kaum mehr einzuholenden Vorsprung gewinnen — auf der Sicherung des sofortigen Ausbaues der Bagdadbahn mit verdoppeltem Nachdruck bestehen.

In der gleichen Richtung wirkten die britischen Ansprüche hinsichtlich der mesopotamischen Bewässerungsanlagen und der Ausbeutung der mesopotamischen Petroleumvorkommen.

Schließlich erstreckte die britische Regierung die Verhandlungen auch noch auf eine der deutsch-französischen Abmachung analoge Verständigung zwischen der von britischem Kapital kontrollierten Smyrna-Aidin-Bahn im westlichen Kleinasien einerseits, der Anatolischen Eisenbahn und Bagdadeisenbahn andrerseits.

Die Verhandlungen waren außerordentlich schwierig. Sie wurden von der englischen Seite mit einer nicht zu übertreffenden Zähigkeit geführt, auch im Festhalten an Einzelheiten, die im Verhältnis zu der Gesamtheit der auf dem Spiel stehenden Interessen für England nur geringfügige Bedeutung haben konnten. Immer wieder wurde die deutsche Seite vor die Frage gestellt, ob sie an der oder jener mehr oder weniger wichtigen Frage das Verständigungswerk scheitern lassen wollte. Es gehörte für uns ein ungewöhnliches Maß von Geduld und gutem Willen dazu, um alle die kleinen und großen Klippen zu überwinden.

Schließlich kam nach mehr als einjährigen Verhandlungen eine Einigung zustande, die in großen Zügen folgendermaßen aussah:

Als südlicher Endpunkt der Bagdadeisenbahn wurde Basra festgesetzt. Auf eine Weiterführung der Bagdadeisenbahn bis zum Golf und auf den Hafen am Golf leistete die Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft Verzicht. Dafür verpflichtete sich die englische Regierung, dem Ausbau der Bagdadbahn bis Basra keinerlei Schwierigkeiten zu machen und keinerlei Bestrebungen, Konkurrenzbahnen zur Bagdadbahn in den Vilajets Bagdad und Mossul zu bauen, irgendwie zu unterstützen. Die Bagdad-Eisenbahngesellschaft übernahm die Verpflichtung, keinerlei differentielle Behandlung in den Bedingungen des Transports nach Nationalität, Herkunft oder Bestimmung der Waren eintreten zu lassen. Sie hielt für eine noch zu konstituierende englische Finanzgruppe eine Beteiligung an ihrem Gesellschaftskapital offen und verpflichtete sich, zwei Verwaltungsratssitze mit britischen Mitgliedern zu besetzen.

In Bagdad und Basra sollten von einer von der Bagdad-Eisenbahngesellschaft zu gründenden Untergesellschaft Hafeneinrichtungen gebaut und betrieben werden. Diese Hafengesellschaft sollte unter der Kontrolle der deutschen Gruppe stehen; für britische Interessenten sollte eine Beteiligung von 40 Prozent offengehalten werden.

England traf mit der Türkei Vereinbarungen über die Schiffbarmachung des Schott el Arab für Schiffe größeren Tiefgangs, denen Deutschland beitrat. Gleichzeitig wurde die volle Freiheit der Schifffahrt für Fahrzeuge aller Nationen auf dem Schott und der Ausschluss einer jeglichen differentiellen Behandlung dieser Schifffahrt in Bezug auf Abgaben und sonstige Bedingungen festgelegt. Für die von der Schifffahrt auf dem Schott el Arab als Beitrag zu den Kosten der Regulierung zu erhebenden Abgaben wurde ein mäßig gegriffener Höchstsatz vereinbart.

Die deutsche Regierung übernahm die Verpflichtung, der Erteilung der Konzession für die mesopotamische Flussschifffahrt an eine unter englischer Kontrolle stehende Gesellschaft keine Schwierigkeiten zu machen. Von dem Kapital der Gesellschaft sollte ursprünglich die Hälfte auf England, die andere Hälfte auf die Türkei entfallen. Man einigte sich jedoch schließlich dahin, dass 40 Prozent des türkischen Anteils, also 20 Prozent des Gesamtkapitals, für deutsche Interessenten offengehalten werden sollten. Damit war natürlich auch eine entsprechende Vertretung im Verwaltungsrat der Schifffahrtsgesellschaft verbunden. Der Ausschluss einer jeden differentiellen Behandlung in den Transportbedingungen wurde in ähnlicher Weise festgelegt wie bei der Bagdadeisenbahn. In den Abmachungen zwischen England und der Türkei und in den Statuten der Schifffahrtsgesellschaft war die peinlichste Fürsorge dafür getroffen, dass in allen wichtigen Angelegenheiten im Falle von Stimmengleichheit der Vorsitzende des Verwaltungsrats, der von der englischen Gruppe gestellt wurde, den Ausschlag geben sollte.

Das Inkrafttreten der Abmachungen war gebunden an die Ergänzung der durch die Abtretung der europäischen Provinzen verminderten Pfänder für die Bagdadobligationen und an das Zustandekommen der Abmachungen mit der Türkei über die Bereitstellung der für den sofortigen Ausbau des Bagdadeisenbahnnetzes erforderlichen Garantien. Die britische Regierung war ihrerseits bereit, die Stellung dieser Garantien dadurch zu unterstützen, dass sie ihre Einwendungen gegen die von der Türkei geplante und für die Konsolidierung der türkischen Finanzen unbedingt notwendige Zollerhöhung endlich fallen ließ. Wenn auch die Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft schon im Jahre 1911 endgültig auf ihre früheren Ansprüche auf den Ertrag der Zollerhöhung verzichtet hatte und auch jetzt nicht daran dachte, auf die Zollerhöhung für die Finanzierung des Ausbaus ihres Netzes zurückzugreifen, so wurde der türkischen Regierung durch das Zugeständnis der Zollerhöhung wenigstens indirekt die Zuweisung der für den Ausbau der Bagdadbahn erforderlichen Pfänder erleichtert.

Gleichzeitig mit diesen Abmachungen wurde auch eine Übereinstimmung über die in Mesopotamien auszuführenden Bewässerungsarbeiten und über die gemeinschaftliche Ausbeutung der mesopotamischen Petroleumvorkommen erzielt; desgleichen über die recht weitgehenden Wünsche der Smyrna-Aidin-Eisenbahn-Gesellschaft, Hinsichtlich der mesopotamischen Bewässerungsarbeiten verpflichtete sich die deutsche Regierung, keine Konkurrenz gegen die von den Engländern schon in Bearbeitung genommenen Projekte zu unterstützen; angesichts der großen Ausdehnung der von Sir William Willcox schon seit Jahren bearbeiteten Pläne war das ein sehr weitgehendes Zugeständnis. In der für die Ausbeutung der mesopotamischen Petroleumquellen errichteten Gesellschaft begnügte sich die deutsche Gruppe, die immerhin nicht unwesentliche Rechte einbrachte, mit einer Beteiligung von 25 Prozent, während die englische Gruppe 50 Prozent und die niederländische Gruppe der Königlichen Petroleum-Gesellschaft die restlichen 25 Prozent erhielt. Gegenüber der Smyrna-Aidin-Eisenbahn verzichtete die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft auf ihr Einspruchsrecht gegen gewisse von jener Gesellschaft seit langer Zeit begehrte Zweig- und Verbindungslinien, die von der Anatolischen Eisenbahn bisher als unerwünschte Konkurrenz mit Erfolg bekämpft worden waren.

Um die Mitte des Jahres 1914 war dieses weitschichtige Vertragswerk, das alle wesentlichen Berührungspunkte der deutschen und englischen Interessen in der asiatischen Türkei regelte und den neben der Flottenfrage wichtigsten Reibungspunkt zwischen Deutschland und England aus der Welt schaffte, in allen seinen Einzelheiten festgestellt. Nachdem bereits im Februar 1914 die Abmachungen zwischen Deutschland und Frankreich paraphiert worden waren, stand jetzt nur noch die Einigung zwischen Deutschland und der Türkei aus, die für das Inkrafttreten der anderen Abmachungen die Voraussetzung war. Auch diese war in mühevollen Verhandlungen so weit vorgeschritten, dass ein befriedigender Abschluss innerhalb kurzer Zeit erwartet werden konnte.

Ein wichtiges Stück Arbeit an der Befestigung des Weltfriedens stand unmittelbar vor der Vollendung. Da machte der Ausbruch des Weltkriegs dieses Werk und alle darauf gesetzten Hoffnungen zunichte.