Читать книгу Я – «Дракон». Мемуары маршала авиации - Евгений Яковлевич Савицкий - Страница 6

Зима в Новороссийске, как правило, теплая, если не задуют норд-осты. Скорость таких ветров нередко доходит до 20–25 метров в секунду, и, как говорят знающие люди, дуть они могут три дня, могут и шесть дней, могут и двенадцать, но в конце концов обязательно перестанут. Мы, бывшие беспризорники, хорошо знали эту особенность норд-оста: прятаться от него приходилось и в подвалах, и в канализационных туннелях.

В такой вот ветреный день, где-то в конце 1929 года, меня вдруг вызывают в горком комсомола, и я спешу туда, теряясь в догадках – с чего бы вдруг?

В горкоме встретил знакомого матроса со спасательной станции – оказалось, его тоже пригласил первый секретарь.

– Костя, для чего все-таки вызвали? – не терпелось выяснить мне.

Невозмутимо спокойный, всегда очень выдержанный, Костя только пожал плечами и односложно ответил:

– Какое-нибудь поручение…

Ждать пришлось недолго. В кабинете Первухина, первого секретаря горкома комсомола, помню, сидел еще какой-то мужчина – должно быть, ответственный работник горкома партии, решил я. Здесь нас в ожидании тоже долго не томили.

– Есть два вызова в Седьмую сталинградскую школу пилотов, – объявил Первухин. – Мы решили предложить учиться в этой школе вам, Савицкий и Коккинаки. Парни вы крепкие, трудолюбивые, сообразительные. Что еще надо! – наш секретарь дружески улыбнулся и спросил: – Ну как? Набор в летчики добровольный. Можете отказаться.

Я не успел произнести и слова, как сразу за двоих Костя буквально выкрикнул:

– Согласны! Согласны – чего там!

Вот и всё. Не раздумывая долго, я подтвердил решение матроса, и с той минуты вся моя жизнь – без остатка – навсегда была вручена небу, стихии бесстрашных и благородных духом людей.

Торжественно провожали меня на автобазе мои товарищи по работе. Я стоял в кузове грузовика «рено», рядом – начальник нашей автобазы, и откуда-то издалека-издалека до меня доносились его слова:

– …как наиболее достойного… рабочий класс… учиться на летчика… не забывай… не зазнавайся… И уже совсем отчетливо:

– Учись, Женя, так, как и работал. Не получится летчик – возвращайся. Тебе работу найдем.

Тронули меня слова друзей – получилось что-то вроде митинга.

– Большое вам за все спасибо… – только и мог сказать я тогда на прощанье.

В тот же день с Костей Коккинаки в его крохотном домике у Каботажного мола мы обсуждали, как будем ехать в школу пилотов. Все-таки здорово, что едем вдвоем – как-никак, чужой город, новая обстановка, армия… «А вдвоем – все веселей!» – решили мы и первым же утренним поездом выехали из Новороссийска.

…Пока еще паровоз несет нас на всех парах в неизвестное будущее, пока еще мы оба в мечтах о чем-то неизведанном, но неудержимо влекущем, я забегу вперед и расскажу о братьях Коккинаки.

Как и все наше поколение, влекло через жизнь вдохновенной жаждой подвига, служения и отдачи себя Отечеству этих пятерых парней. Старший из братьев, Владимир, первым ушел в небо, и в 1938 году вся страна узнала о героическом беспосадочном перелете по маршруту Москва – Владивосток. За этот перелет его удостоили тогда звания Героя Советского Союза. Несколько позже как летчик-испытатель он будет отмечен этим высоким званием вторично – за мужество и мастерство, проявленные при испытания опытных образцов самолетов. Владимира Константиновича со временем изберут почетным президентом Международной авиационной федерации.

По стопам старшего брата пойдет и Александр – он тоже станет летчиком. В суровом сорок первом Александр погибнет в неравном бою с фашистскими захватчиками. Еще один из братьев – Валентин – будет громить немцев на наших прославленных штурмовиках. Пятый брат Коккинаки – Павел – также посвятит свою жизнь авиации – станет испытателем-бортинженером.

В 1956 году Валентин Коккинаки разобьется прим испытании самолета. А Косте будет суждено летное долголетие. В 1960 году он еще отметит свои 50 лет абсолютным мировым рекордом: на самолете Е-66 конструкции А. И. Микояна пролетит по замкнутому стокилометровому маршруту со скоростью, вдвое превышающей скорость звука! За большие заслуги при испытании новой авиационной техники, проявленные при этом мужество и героизм заслуженному летчику-испытателю СССР Константину Константиновичу Коккинаки будет присвоено звание Героя Советского Союза.

Константин Константинович Коккинаки (слева) с другом. 1930 год

Однако все это еще в будущем… А пока что мы с Костей оставили поезд на перроне сталинградского вокзала; тут же нас встретил представитель летной школы. Собрав еще таких, как мы, человек десять-двенадцать, он построил нас в колонну по два, скомандовал: «Шагом марш!», и мы зашагали через город к своей школе, прямо скажем, неказистой компанией: и одеты-то были кое-как, и в руках несли бог весть что, и шагали-то – кто в лес, а кто по дрова. Но пришли. И вот сейчас, когда за плечами уже более семи десятков лет, я все равно до мельчайших подробностей помню тот первый день в армейской казарме.

– Я – старшина! Чи розумиете вы, шо я старшина?.. Командир роты далэко од вас, а я завжды тута.

Мы стояли в строю по ранжиру, то есть по росту. Я с Костей Коккинаки оказался на правом фланге, и перед нами прохаживался плотный, чуточку полноватый человек в военной форме по фамилии Гацула. Под нахмуренными бровями Гацулы гневом, гордостью и непобедимым упорством сверкали маленькие медвежьи глазки.

– Ото ж я и кажу – два раза нэ повторюю – буду наказуваты: як почнэтэ изучать уставы, то запамьятай-ic права та обязанности старшины роты!..

Это была пламенная речь – краткая и убедительная. Большой авторитет в области ораторского искусства, Альберт Беверидж полагал, что ни одно изречение не может считаться бессмертным, если в нем содержатся такие выражения, как «может быть, я ошибаюсь», «по моему скромному мнению», «насколько я могу судить». Великие ораторы всегда настолько уверены в себе, что заключительная часть их речи звучит как неотразимая истина. Старшина Гацула, судя по всему, разделял мнение авторитета и свою речь закончил тогда достаточно неотразимо: «Ото усэ пока…»

Могло показаться, что для первого знакомства этого и в самом деле было вполне достаточно, но…

Оказалось, что старшина Гацула вовсе не собирался лишать нас своего благосклонного внимания. Он приказал раздеться всем догола, построиться в таком несколько непривычном для глаза виде – также по ранжиру! – и связать каждому свое гражданское платье в узел.

– А дали, – сообщил Гацула, когда мы собрали свои вещи, – острижыть волосся под Котовського – та у баню! Мыться на совисть, шоб усэ було чисто. А шо буде писля бани – скажу потим…

Я столь необходимые и целесообразные мероприятия гигиенического, так сказать, порядка принимал просто и весело – со всем этим мне уж доводилось сталкиваться в своих детских и отроческих скитаниях. А вот Костю Коккинаки и других ребят несколько шокировала такая форма их проведения, о чем старшина Гацула, видимо, догадывался и перед отбоем ко сну счел возможным внести по этому поводу некоторую ясность.

– Курсанты! – сказал он таким тоном, каким, вероятно, киевский городовой говорил: «Господа скубенты!» – Зараз вы ще не всэ понимаете, но колы изучите уставы, всэ поймете. А главное, запомьятайте, хто такый старшина Гацула! Поймете – усе будэ хорошо. Не поймете – плохо будэ. Жаль мне вас…

И так – сорок дней. Мы изучали уставы, старательно маршировали по учебному плацу, ели глазами начальство – старшина Гацула, похоже, все больше становился нами доволен.

Следующее испытание на пути к небу предстояло пройти непосредственно в кабине самолета. Каждому следовало сделать по три полета с инструктором, после которых специалисты определяли: будет из тебя толк, есть ли смысл учить – тратить силы и средства – или целесообразней сразу же отчислить из летной школы.

В старину-то на Руси был, говорят, хороший обычай: брать работника, если он ест споро, если весел, если понимает шутку. А какими качествами должен обладать человек, уходящий в полет? Всем ли раскрывает свои тайны грозная стихия неба? Хороший аппетит в данном случае тоже показатель, да самый ли важный?..

В двадцатых годах существовала специальная наука – педология, которая занималась вопросами подбора, изучения психологических качеств человека применительно к различным родам его деятельности. По ее утверждениям, «летчиком мог быть тот, кто птичен». Не берусь расшифровать такое определение, но у замечательного русского писателя Александра Ивановича Куприна есть очерк, названный им «Люди-птицы». Он пишет: «Мне кажется, что у них и сердце горячее, и кровь краснее, и легкие шире, чем у земных братьев. Их глаза, привыкшие глядеть на солнце и сквозь метель и в пустые глаза смерти, широки, выпуклы, блестящи и пристальны. В движениях – уверенная стремительность вперед. Часто, внимательно вглядываясь, я ловлю в лицах знакомых мне летчиков, в рисунке их черепа, лба, носа и скул какие-то неясные, но несомненные птичьи черты. Давно установлено наблюдением, что определенная профессия, наследственная в длинном ряду поколений, налагает наконец на внешний и внутренний лик человека особый, характерный отпечаток. Авиация слишком молода для такой специфической выработки типа. Но отчего же не думать вместе с милым Блерио, что есть люди, рожденные летать?..»

В самом деле, талант, призвание, способности и в любой-то профессии не помеха. Но разве не встречаем мы порой музыкантов-халтурщиков, воспитателей, которые не любят детей, художников, скрывающих свою бездарность под модернистскими формами, безголосых певцов? А вот летчика-дилетанта, уверяю вас, вы никогда не встретите.

Ну как в небе можно притвориться смелым? Это на земле фанфарон может сойти за удальца, а проходимец – за героя. В воздухе же все становится на свои места. Там мало быть отважным однажды. Собраться и минуту опасности, приглушить страх сумеет, пожалуй, всякий. Но идти на каждодневный риск, в каждодневное сражение со стихией, с самим собой – это труднее.

Не случайно при первой же встрече с человеком, решившим стать летчиком, у инструктора возникает вопрос: а какова его личностная индивидуальность? Верно, что наши психологические особенности являются воспитуемыми, но есть же прирожденные свойства физической организации человека, которые и обеспечивают возможность наиболее успешного выполнения какой-либо деятельности. Композитор В. Моцарт, например, в пять лет уже сочинял музыку. Несомненно, он обладал задатками хорошего музыкального слуха. Для пилота существенную роль играют решительность и эмоциональная устойчивость, скорость реакции и сообразительность, глубинный глазомер и локальная память, хорошая координация и еще многое другое, без чего человеку в полете просто не обойтись.

Вот летчики-инструкторы в выявительном отряде и определяли – быть или не быть?.. Через несколько дней ровно пятьдесят процентов здоровых в общем-то парней нашего набора были начисто отчислены. Им предложили учиться в авиационных школах на техников самолетов.

А нам с Костей Коккинаки было суж дено небо. Помню, когда я выполнил те три проверочных полета, инструктор спросил:

– Сколько налетал на планере?

Я планера никогда не видел, в чем признался, и тут же уточнил:

– Из шоферов я. «Мерседес-бенц» водил…

Инструктор внимательно посмотрел на меня – от взгляда его стало как-то не по себе, и я уже пожалел, что не летал на планере, что вот только из шоферов. Но он сказал:

– Забудь свой «бенц». Начнем делать из тебя летчика!

И начали…

Пройдет совсем немного времени – мы успеем изучить аэродинамику, конструкцию самолета, мотор, наконец, вылетим самостоятельно. Тогда я пойму: курсант держит экзамен только один раз. А его инструкторы – воспитатели и наставники – каждую минуту. Жизненный экзамен на уважение, на любовь, на право учить и воспитывать. Ибо это право приобретается, а не определяется приказом о назначении. Не случайно кто-то образно заметил, что хороший инструктор, словно редкая птица, должен обладать взглядом орла, от которого ничего не скроется, кротостью голубя, мудростью совы и неутомимым красноречием попугая, который изо дня в день повторяет хорошие советы.

Мне повезло – именно таким и был мой инструктор Михаил Алексеев. Почти таким.

Когда мы закончили теоретический курс учебы и приступили к вывозной летной программе, между инструкторами нашей школы пилотов родилось негласное соревнование: кто первым выпустит курсанта в самостоятельный полет, к тому же с наименьшим количеством вывозных и контрольных полетов. В этом что-то было – этакое доброе зерно хорошего честолюбия. Следует учесть и то, что набор наш в 7-й сталинградской школе пилотов оказался первым. Открывалась, так сказать, история школы. Кому же из инструкторов не хотелось отличиться?

Но как ускорить дело? Ведь не выпустишь в полет человека неподготовленного. При всех тех положительных задатках, особенностях и способностях, которые необходимы, чтобы летать, к каждому курсанту требовался еще и свой подход.

Инструктор Алексеев – позже один из известных в стране летчиков-испытателей – оказался не только прекрасным пилотажником, грамотным методистом, но и хорошим педагогом. Требовательный до придирчивости, аккуратный до педантизма, принципиальный в любой, казалось бы, мелочи, он в отличие от других не торопился выпускать кого-либо из нас первым и в соревновании по этому поводу будто не участвовал. Похоже, Алексеев вообще был озабочен не тем, чтобы поскорей научить нас летать, а тем, как сделать из каждого курсанта настоящего воина – такого, который не подведет, на которого и в бою сможешь рассчитывать и надеяться, как на самого себя.

Помню, минутное опоздание курсанта влекло за собой по меньшей мере замечание Алексеева. Если кто-то не выполнял его указаний – это вызывало целую бурю.

Кротости голубя от инструктора тогда не жди. Случалось, что он просто отстранял курсанта на день-два от полетов. Это в жаркую-то страду! И дело тут было не в какой-то минуте, не в потере времени как такового, а в принципе.

Лично я думаю, что абсолютно прав был наш инструктор, почитая все пункты методических пособий и наставлений, требуя от нас пунктуального их выполнения, четкой организации нашей работы, тщательной подготовки к полетам на земле. Ведь как результат – именно его группа и отличилась в том негласном соревновании инструкторов по допуску курсантов к самостоятельным полетам.

Я расскажу, как это все произошло. Дело в том, что тем первым курсантом, открывшим счет многим выпускам военных летчиков 7-й сталинградской школы, оказался я. Получив на У-2 двадцать один провозной полет (а цифра эта, надо заметить, весьма небольшая), однажды слышу:

– Ну как, Савицкий, полетишь? – и тут же, не дожидаясь ответа, инструкторское заключение: – Завтра провозной – и буду выпускать самостоятельно. Первым пойдешь…

Однако ни завтра, ни послезавтра ни о каком полете и речи быть не могло. В канун вылета я оказался в «околодке» – так называли мы нашу санитарную часть: разболелось вдруг горло, повысилась температура. А утром выглянул – за окошком туман, потом дождь пошел. Никто не летал в отряде дня четыре. И надо же, стоило мне выписаться из санчасти – небо прояснилось, полеты наши возобновились, и инструктор Алексеев благословил меня лететь одному.

Шутка сказать – одному! Да еще когда вся летная школа следит за тобой – все-таки первенец… Но я тогда как-то спокойно отнесся ко всему этому. Больше думал о самом полете – как бы что не перепутать, не забыть в воздухе. А смотреть на первый самостоятельный явилось почти все руководство школы во главе с ее начальником – комбригом Горшковым.

И вот в заднюю кабину моего самолета положили мешок с песком, чтобы не менялась его центровка. Я осматриваю машину – а что там было смотреть-то! Узенькие деревянные планочки, стянутые стальными струнами. На металлическом подкосе слева и справа маленькие колесики, похожие на велосипедные. Уже из кабины командую:

– Зальем!

– Есть зальем – отвечает техник, проворачивая пропеллер, и я быстро-быстро подкачиваю ольвейером топливо к мотору и кричу:

– К запуску!

– Есть к запуску!

– От винта!

– Есть от винта! – техник сильно дергает лопасть – срывает компрессию – и тут же отбегает в сторону.

Что-то защелкало. Мотор, почихивая дымком, заработал, затрещал. Пропеллер завертелся, сливаясь в сверкающий круг, и я прошу убрать из-под колес тормозные колодки. Сколько уж лет минуло с того дня, как я впервые совершил самостоятельный полет, а кажется, будто произошло это только вчера. Я ощущаю холодок рычага газа в левой руке. Вновь слышу щемящие сердце аэродромные запахи – бензина, скошенных трав. Кажется, вот-вот раздастся звучная и на всю жизнь памятная команда: «По самолетам!» – и тысячи колокольчиков-жаворонков притихнут над летным полем, словно разделяя со всеми торжественность момента: рождается летчик…

Слетал я тогда хорошо. Приземлился на виду у всей школы, как учили, – на три точки, у Т, в ограничителях из белых полотнищ. Все очень аккуратно и красиво получилось. Когда, заруливая самолет на стоянку, поравнялся с «квадратом» – местом, где собирался аэродромный народ, – инструктор знаком разрешил мне выполнить еще один полет по кругу. И я снова пошел на взлет…

Потом на земле меня поздравляли с успешным вылетом, а инструктора Алексеева – с победой в соревновании: его курсант первым поднялся в воздух!

В те далекие двадцатые годы в небе нашей Родины и все-то было впервые. Первый серийный самолет, первый металлический, первый истребитель, первый рекорд, первый научно-исследовательский институт – ЦАГИ. Да вот они – крылья страны Советов тех давних лет: У-1, И-1, АК-1, Р-1, ВОП-1, К-1, ТБ-1, ПМ-1, ДИ-1, ТШ-1… Всё первое, всё впервые. Призыв партии: «Трудовой народ – строй Воздушный флот!» – нашел тогда горячую поддержку рабоче-крестьянских масс. Такая вот цифра: одна из первых добровольных организаций трудящихся – Общество друзей воздушного флота – только за два года своего существования выросла до 2,5 миллиона человек! В эти годы наши летчики впервые совершают большие перелеты по маршрутам: Москва – Бухара, Москва – Пекин, Москва – Берлин – Париж – Рим – Вена – Прага – Варшава.

Помню, в дни, когда мы проходили еще испытания в выявительном отряде на пригодность к летному обучению, все центральные газеты сообщали о выдающемся по тем временам перелете двухмоторного моноплана АНТ-4 «Страна Советов». Его экипаж, возглавляемый летчиком С. А. Шестаковым, преодолев около 21 тысячи километров, приземлился в Нью-Йорке! Трасса проходила над всей Сибирью, Охотским и Беринговым морями, большей частью Северной Америки. Около 800 километров АНТ-4 пролетел над водным пространством. В дождь, в туман, сквозь грозовые фронты пробивалась отважная четверка к берегам Америки. Мы с тревогой следили за этим перелетом, и каждый из нас видел себя на месте если не командира экипажа Семена Шестакова, то хотя бы второго пилота – Филиппа Болотова или штурмана – Бориса Стерлигова.

Молодая рабоче-крестьянская республика, утверждаясь, заставляя мир признать себя, бесстрашно штурмовала пространство и время. И мы жили дыханием того времени: «Летать дальше всех, быстрее всех, выше всех!»