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ОглавлениеIntroducción
La accesibilidad en territorios no centrales del área metropolitana de Guadalajara
FERNANDO CALONGE REILLO
Investigando en espacios
no centrales de la metrópoli
Cuando se piensa en la naturaleza de los territorios no centrales en una metrópoli, es necesario situar a las poblaciones y los espacios que no han recibido el foco principal de atención de las políticas y las inversiones urbanas. Si bien los grandes proyectos de rehabilitación, que resitúan ciertos espacios urbanos dentro del escenario de movilidades e inversiones nacionales e internacionales, están pensados para dinamizar realidades urbanas muy concretas y mejorar sus condiciones de vida, situarse en los contextos no centrales implica vivir en la penumbra de la atención pública y en el seno de un buen número de dificultades para la subsistencia cotidiana. Los imperativos de la competencia interurbana y de la globalización de los movimientos de mercancías, personas y capitales imponen este tipo de proyectos muy bien delimitados territorialmente, dejando otros espacios algo más olvidados, presa de sus propias dinámicas donde la reproducción de las condiciones de vida se convierte en el mayor reto a superar.
El propósito de este libro colectivo consiste en devolver a estos territorios la atención y el foco académicos, preguntarse cómo se desarrolla la subsistencia en aquellos territorios no centrales, con menor peso e influencia políticas, y que esperan largamente que la iniciativa privada o pública llegue para mejorar su articulación con el resto de la realidad social y urbana. La obra se ubica en un campo de estudios muy concreto, relativo a la movilidad y la accesibilidad urbana, lo que perfila de manera particular el abanico de asuntos que concitan nuestra atención.
Preguntarse por movilidad y accesibilidad urbana en un contexto metropolitano no central o incluso periférico implica cuestionarse por el espacio de residencia de nuestras poblaciones objeto de estudio y por la relación que ese espacio guarda con el resto de territorios de la conurbación. Asimismo, nos interesa indagar cómo esa ubicación y la generación de distancias respecto a los espacios urbanos significativos y que son fundamentales para conseguir la reproducción de los hogares son salvadas a través de la red de transportes de la metrópoli, tomada en todos sus segmentos, motorizados, no motorizados, formales e informales. También nos preguntamos por las dificultades que viven los hogares en territorios no centrales de la metrópoli por salvar esas distancias y por las estrategias que implementan para poder desarrollar a lo largo de la metrópoli el grueso de las actividades indispensables para su supervivencia. Finalmente, nos interesa ubicar este tipo de investigación contra el telón de fondo de metrópolis que progresivamente se están haciendo más polarizadas y desiguales, es decir, queremos averiguar cómo esa ubicación de las residencias, los servicios y el transporte está reforzando procesos de exclusión social y de marginación de los que se nutre el capitalismo en su fase contemporánea.
Estas tendencias las estudiamos con las particularidades de una metrópoli de tercer orden global y en un país en desarrollo, como es el área metropolitana de Guadalajara (amg), México. A pesar del papel secundario de la metrópoli, no deja de experimentar buena parte de estos procesos de segregación urbana internacionales que se anudan con aquellos otros vernáculos que se extienden desde la Colonia española. Preguntarse por la persistencia de estos fenómenos en este tipo de conurbación implica considerar cómo existen en una metrópoli con focos de inversión y crecimiento homologables a los del “primer mundo”; sin embargo, al mismo tiempo hay que preguntarse cómo las clases populares y algunas capas de las medias buscan articularse de la mejor manera posible con unos espacios urbanos cada vez más desiguales. El amg de hoy es un territorio de amplios contrastes, y buena parte de ellos se observan describiendo dónde viven sus poblaciones, dónde desarrollan sus principales actividades, cómo se trasladan y cómo todo ello influye en sus condiciones cotidianas de subsistencia.
En este primer capítulo introductorio asentaré resumidamente varios de estos ejes temáticos que son rectores de nuestras investigaciones. Para ello, en un primer momento presento las dimensiones del concepto de accesibilidad urbana, el cual es conductor de cada una de las investigaciones particulares que después se presentan. A continuación, indico de qué manera se disponen y a qué retos responden las necesidades de accesibilidad urbana que encarnan estas poblaciones que se ubican en territorios no centrales de una metrópoli ampliamente fragmentada. Seguidamente, presento de forma resumida nuestro caso de estudio y el proyecto compartido de investigación del que se nutren todos los capítulos. Como en toda sección introductoria, cierro haciendo una pequeña presentación de los principales contenidos que se reúnen en cada uno de los capítulos.
La accesibilidad urbana y la exclusión social
Para pensar de qué manera unas poblaciones residentes en áreas no centrales de la metrópoli consiguen desplazarse por ella para realizar sus principales actividades, es importante situar el concepto de accesibilidad. Originariamente este concepto fue interpretado desde una perspectiva más geográfica, que enfatizaba las propias características que un determinado emplazamiento tenía respecto al resto de emplazamientos relevantes. Así, este tipo de definiciones tradicionales resaltaban el número de oportunidades que se encontraban disponibles desde un lugar determinado, y para una distancia y tiempo de traslado igualmente determinados (Kellerman, 2006: 10). El objeto de estudio era el espacio en su relación con otros, para lo cual era muy importante analizar tanto la conectividad de los diferentes emplazamientos entre sí (Rodrigue, Comtois y Slack, 2006: 28) como las características y el interés que suscitaban para atraer desplazamientos (Ohnmacht, Maksim, y Bergman, 2009: 16). Este tipo de propuestas, tan centradas en las características de los emplazamientos y en su vinculación y conectividad, hacían difícil poner rostro a los agentes de la movilidad, los sujetos y sus hogares, e investigar de qué manera la estructura de la ciudad canalizaba sus esfuerzos por trasladarse a los espacios para ellos relevantes.
Es por eso que no tardó en cambiarse la formulación y pasarse de una forma lógica a interpretar la accesibilidad en términos de facilidad. Desde esta propuesta, se señala que la accesibilidad es la sencillez para involucrarse en una serie de actividades relevantes, que se desarrollan en espacios concretos (Hull, 2011: 19). Como bien reflexionan Miralles y Cebollada (2003: 14), esta redefinición implica cambiar la perspectiva del espacio a los sujetos, lo que permite preguntarse por las formas como se organizan para desplazarse en un entorno particular y por las estrategias que se ponen en marcha para poder llegar a los lugares relevantes (Cahill, 2010: 82). De esta manera, será importante para nosotros atender a las distintas facilidades o dificultades que tienen los sujetos para desplazarse desde esas áreas no centrales de la metrópoli a los espacios que son fundamentales para su reproducción.
En esta definición están implícitas en principio tres dimensiones. Por un lado, estamos hablando del sistema de transporte en todos sus segmentos como la herramienta que permite a los sujetos y a los integrantes de los hogares trasladarse por el territorio. Así, el transporte sería un instrumento que favorece que los sujetos accedan por los distintos espacios del territorio (Lucas, 2004: 10). Para conocer de qué manera lo hacen, es necesario indagar de qué forma se privilegian los distintos medios de transporte dentro de una metrópoli, sus costos o la extensión y las frecuencias del transporte público (Seo, Ohmori y Harata, 2013: 851). En particular, se insiste mucho en cómo una buena cobertura de la red de transporte público puede facilitar que todas las poblaciones puedan alcanzar exitosamente los lugares donde desarrollan cotidianamente sus actividades (Stren y Polese, 2000: 28).
Junto a la naturaleza del sistema de transportes, también es importante considerar la estructura del propio territorio y cómo en su extensión se reparten y distribuyen las residencias, los trabajos y los diversos servicios urbanos. Si partimos de una definición de accesibilidad que se apoya en la facilidad para llegar a los distintos lugares significativos, es fundamental estudiar dónde se sitúan estos en relación con los sujetos y hogares. En este sentido, una buena distribución de recursos que los ubique en proximidad, especialmente de las poblaciones más vulnerables, facilita el acceso y mejora su propia condición de vida (Grieco, 2015: 83).
Finalmente, se hace también hincapié en las propias características y en los atributos de los sujetos. No en vano la accesibilidad es la facilidad para unos determinados sujetos, y no para un sujeto abstracto y universal. En este sentido, son personas particulares que, a la hora de estructurar sus estrategias para desplazarse, parten desde marcos cognitivos y perceptuales que filtran a dónde podrán o no llegar (Le Vine, Lee-Gosselin, Sivakumar y Polak, 2013: 2). Asimismo, se ha enfatizado que sus niveles de preferencias o las competencias que encarnan los sujetos son igualmente relevantes a la hora de analizar cómo se figuran los lugares a los que pueden aspirar a desplazarse y la manera como lo hacen (Kaufmann, Bergman y Joye, 2004: 750).
En los cuatro municipios del amg consignados como no centrales (Tlaquepaque, Tlajomulco, Tonalá y El Salto) estaremos reiteradamente aplicando nuestro análisis sobre estos aspectos básicos de la accesibilidad. Será de nuestra incumbencia identificar los lugares de vivienda y los cambios residenciales de nuestros sujetos. También analizaremos la distribución de los trabajos y demás recursos urbanos y cómo se ubican en relación con sus domicilios. Asimismo, analizaremos la manera como utilizan el sistema de transportes en todos sus segmentos (no motorizado, motorizado, convencional, masivo, formal e informal) para poder acceder a sus espacios significativos. Por último, asumiendo la perspectiva de los sujetos, será muy importante para nosotros investigar cómo orquestan sus diferentes estrategias para desplazarse por el entorno, y cómo priorizan ciertas necesidades de transporte en el seno de unas disponibilidades reducidas de recursos.
Este análisis está abocado a contribuir a uno de los ámbitos de estudio más fructíferos de la accesibilidad: el estudio de la exclusión social. Cuando nos ubicamos en un escenario de poblaciones marginadas o no centrales, estudiar la accesibilidad ha significado comprobar los procesos territoriales que favorecen que sigan quedando relegadas de participar en las actividades y procesos urbanos que promueven el ascenso y la promoción sociales. En particular, los estudios sobre accesibilidad son cruciales para averiguar los mecanismos que hacen que las poblaciones pobres no estén aprovechando o no estén participando de los procesos de crecimiento y desarrollo económico (Social Exclusion Unit, 2003). Como ha subrayado Soja (2010: 32), dado que en la actualidad la mayor parte de la población mundial pobre vive en ciudades, el estudio sobre el acceso de los ciudadanos a los recursos urbanos se hace fundamental para explicar los presentes procesos de estratificación y exclusión social.
Retos de accesibilidad y exclusión
para poblaciones en territorios no centrales
La mayor parte de estas amenazas de exclusión social que pesan sobre las poblaciones desfavorecidas de las urbes contemporáneas se produce porque, para ellas, la accesibilidad se desarrolla en un escenario urbano caracterizado por dinámicas que las perjudican de forma sistemática. Sin querer ser exhaustivos, en este apartado presentaremos algunas de esas dinámicas, las cuales en otros capítulos se analizan con mayor detalle. Estas dificultades afectan los tres ejes que hemos identificado que fundamentan la accesibilidad: la organización del territorio, los medios de transporte disponibles y las estrategias y decisiones que los sujetos toman para realizar sus viajes.
Desde el punto de vista del territorio, nunca se insistirá lo suficiente en cómo el crecimiento urbano disperso que se ha producido en las últimas décadas en todas las regiones metropolitanas, pero en especial en las de los países desarrollados, ha impuesto importantes obstáculos para garantizar una efectiva accesibilidad urbana. Este crecimiento condiciona que las ciudades de países pobres se extiendan en radios de decenas de kilómetros (Diaz, Plat y Pochet, 2013: 57; Faiz, 2011: 41) y los principales servicios y trabajos dejen de situarse en una asumible distancia. Así, las poblaciones de bajos ingresos, especialmente si se ubican en las periferias urbanas, tienen dificultades para encontrar en sus inmediaciones los recursos y el equipamiento básico para su reproducción (Garland, Massoumi, Ruble y Tulchin, 2007: 7; Eibenschutz y Carrillo, 2011: 90; Lindón, 1997: 9), y tienen que realizar viajes más largos para poder llegar a ellos, algo que implica incurrir en gravosos gastos (Cliffton y Lucas, 2004: 16; Masoumi, 2014: 34). Estos son condicionantes que nos hemos encontrado sistemáticamente presentes en nuestros casos de investigación del amg.
La situación para los grupos de población que viven en las periferias metropolitanas empobrecidas y que, como veremos, no gozan de un buen acceso a transporte público, les obliga a intentar comprarse un vehículo motorizado con que poder cubrir las largas distancias (Diaz, Plat y Pochet, 2013: 56), y, ya sea por esta solución o el uso del escaso transporte público existente, deben realizar una serie de gastos en ocasiones inabordables para los escasos ingresos con que cuentan (Zolnik, 2012: 28). En términos generales, estas dificultades de acceso en un territorio disperso y no central de la ciudad se producen para la mayor parte de los servicios y trabajos urbanos necesarios.
Así, se ha estudiado de qué manera la concentración del comercio en grandes superficies en las principales ciudades tiene como resultado el acabar con el comercio pequeño de proximidad, que es especialmente beneficioso para las poblaciones de bajos recursos y que no disponen de automóvil para trasladarse a realizar sus compras (Biba, Rosiers, Theriault y Villeneuve, 2006: 175; Castillo y López, 2009: 141). En estos contextos, se constata un empobrecimiento general de las oportunidades de adquirir alimentos frescos y saludables, ante la desaparición de los pequeños supermercados de barrio donde las poblaciones cercanas puedan comprar sus productos (Wang, Tao, Qiu y Lu, 2016: 28; Heynen, 2006: 129). El abasto cotidiano y sus dificultades fueron temas reiterados en nuestras diversas investigaciones sobre las condiciones de acceso de las poblaciones en municipios no centrales del amg.
En lo que respecta a la ubicación de los centros educativos, en nuestros diferentes estudios analizamos las dificultades que encuentran las poblaciones pobres de acceder a planteles en donde sus hijos puedan revertir el rezago y la marginación sociales. En ese sentido, se ha señalado que la ausencia de suficientes centros educativos en las inmediaciones fuerza que los hogares tengan que conformarse con los más cercanos que existan, o invertir elevadas sumas de dinero para desplazar cotidianamente a sus hijos a otros más distantes pero que pudieran ser de mayor calidad (Faulkner et al., 2010: 5). En especial en esta área de provisión de servicios urbanos, se ha incidido en lo importante que es establecer una política que busque ubicar un buen número de planteles de calidad en las proximidades de los domicilios (Nelson, 2010: 114), para compensar los rezagos que pueden sufrir determinadas poblaciones.
El acceso a los servicios de salud presenta similares problemas. El vivir en entornos con escasa disponibilidad de este tipo de equipamiento determina que los habitantes se conformen con el centro o la asistencia que tienen más cerca, aunque no fuera de su elección, o que puedan llegar a acudir con menor frecuencia de la recomendable a recibir atención médica (Hernandez y Rossel, 2015: 31). El acceso a los hospitales es especialmente sensible, dado que existen en menor número y se disponen a mayor distancia, especialmente en las zonas periféricas donde reside buena parte de las poblaciones desfavorecidas (Horner et al., 2015: 187).
Por último, la dispersión urbana ha incidido también en cómo se distribuyen los centros de trabajo, especialmente para las poblaciones desfavorecidas. En este aspecto, los problemas de accesibilidad se ubican en especial en las zonas periféricas. Por un lado, se señala cómo buena parte de los nuevos empleos y trabajos se ubican en zonas del extrarradio metropolitano (Lau, 2011: 234), en los nuevos polígonos industriales o centros de oficinas, zonas mal cubiertas por el transporte público y a las que las poblaciones desfavorecidas tendrían mayores dificultades para llegar. Por otro, la ubicación periférica de muchas de estas poblaciones complica sobremanera las formas de desplazarse a trabajos que puedan situarse en el resto del área metropolitana (Serulle y Cirillo, 2016: 109). El desplazamiento al trabajo, en este contexto de metrópoli dispersa, es motivo de nuestro interés en las diferentes investigaciones desarrolladas en los espacios no centrales del amg.
La particular distribución de los recursos urbanos por el territorio en las metrópolis se suma a las formas de transportarse que les son prototípicas. Igualmente se ha insistido cómo, de manera asociada, la dispersión del territorio tiene su correlato en el incremento de los viajes desarrollados en automóvil y en las dificultades por prestar un servicio apropiado a través del transporte público. Así, se ha señalado de qué forma las áreas urbanas actuales imponen un tipo de vida basado en el automóvil, que permite realizar flexiblemente actividades imprescindibles que se ubican cada vez más distantes (Böhm, Jones, Land y Paterson, 2006: 6). Contando con la existencia de largas distancias y la necesidad de tener que cubrirlas en cualquier hora del día, el automóvil parece imponerse como la herramienta de viaje idónea (Cahill, 2010: 8).
Ahora bien, aun contando con un automóvil, las condiciones de acceso a los diferentes espacios de la ciudad no se distribuyen equitativamente entre todos los habitantes de la urbe. Más allá de la lejanía donde se pueden ubicar las residencias, la extensión y, sobre todo, el mantenimiento de la red vial y carreteras es muy desigual, lo que contribuye a que las poblaciones desfavorecidas tengan mayores complicaciones y tarden más tiempo en llegar a las ubicaciones donde desarrollan sus actividades cotidianas (Diaz, Plat y Pochet, 2013: 57; Roberts y Wilson, 2009: 7).
En este contexto no se dejará de insistir en la necesidad de dotar a la ciudad de un sistema amplio de transporte público que, en especial para los habitantes de menores recursos, pueda ayudarles a desplazarse allá donde lo requieran. La existencia de una buena cobertura de estos servicios ayuda a corregir los defectos de una mala planeación del territorio y a enmendar los déficits de accesibilidad existentes (Wang, Tao, Qiu y Lu, 2016: 28; Wang y Chen, 2015: 2; Grieco, 2015: 81), especialmente si se trata de transporte masivo (Poticha y Wood, 2009: 156). Sin embargo, no se deja tampoco de constatar la dificultad de extender la red de transporte público a los espacios periféricos, donde las bajas densidades poblacionales hacen muy poco rentable la llegada de líneas de autobús (Stren y Polese, 2000: 30), pero sobre todo de transporte masivo (Lau, 2011: 235).
En términos de oportunidades, en la literatura se ha insistido en la manera como la disposición del automóvil permite incrementar la extensión de la búsqueda de opciones para recibir servicios o para trabajar (Brindle, 2003: 65; Marquet y Miralles-Guasch, 2014: 216). Igualmente, se ha demostrado que tener un automóvil ayuda a los hogares a buscar trabajos en distancias mayores y a incrementar el nivel de ingresos (Serulle y Cirillo, 2016: 107). Todo esto se conjuga para que las poblaciones más desfavorecidas en el entorno urbano hagan todos los esfuerzos posibles para adquirir un coche como herramienta que les permita articularse mejor por el territorio y poder mejorar con el tiempo su condición socioeconómica (Lucas, Halden y Wixey, 2010: 125). Al encontrarse en espacios periféricos y con escasa cobertura de transporte público, es un reto tener que cubrir las actividades cotidianas, las cuales están condicionando también el día a día de las poblaciones estudiadas. Dependiendo del hogar de residencia, el trasladarse fuera de los municipios de Zapopan o Guadalajara, que aglutinan el grueso de las inversiones en materia de transporte, es un desafío y, en muchas ocasiones, un impedimento para que las poblaciones más desaventajadas puedan superar el rezago al que les condena la metrópoli.
Estos condicionantes estructurales imponen un buen número de restricciones a la hora de observar cómo los hogares en los espacios no centrales desarrollan sus estrategias de desplazamiento de la metrópoli. Considerando ese tercer eje de la accesibilidad, los sujetos y sus decisiones, la literatura ha consignado diversas estrategias de los hogares más desfavorecidos que, por lo general, propenden a mantenerles en su situación de exclusión vivida. De este modo, se ha señalado que, al ubicarse en posiciones no centrales y al contar con menos oportunidades de desplazarse, las poblaciones desfavorecidas tienden a hacer una vida mucho más local. En las inmediaciones de su vecindario despliegan la mayoría de sus actividades, aunque los lugares y los espacios para hacerlo no sean los más convenientes. Desde el punto de vista de los viajes, esto se manifiesta en un menor número de desplazamientos y en distancias recorridas más pequeñas (Serulle y Cirillo, 2016: 112). En este aspecto son especialmente relevantes las estrategias locales de trabajo. Ante la ausencia de otros medios, no es extraño que los pobladores más pobres se trasladen a sus empleos andando (Plaut, 2004: 237). Esto condiciona que tengan que recurrir a empleos que se encuentren en las inmediaciones, obteniendo peores condiciones laborales y menores ingresos (Tait, 2003: 46; Vignoli, 2008: 64).
No obstante, puesto que del trabajo depende la obtención de los ingresos con que el hogar va a sostenerse, es muy habitual que se destinen los mayores recursos y esfuerzos a los viajes para este tipo de actividad en comparación con la realización del resto de las actividades necesarias para la reproducción social, es decir, se prioriza al trabajo en lugar de la sanidad o la educación (Diaz, Plat y Pochet, 2013: 59; Le Vine, Lee-Gosselin, Sivakumar y Polak, 2013: 8). Sin embargo, las decisiones relacionadas con la movilidad que se toman en los hogares en espacios no centrales de las metrópolis siempre están circunscritas por estrechos márgenes de acción y de maniobra.
Esta mayor dependencia del entorno local tiene correlación con la extensión de redes de sociabilidad más densas en el vecindario. Ante las dificultades para trasladarse fuera del entorno inmediato para satisfacer las necesidades más básicas, los habitantes pobres de zonas limítrofes encuentran en sus vecinos y conocidos redes suficientes que les ayudan a solventar las primeras necesidades (Avellaneda y Lazo, 2011: 55; Jouffe, 2011: 86).
Desde estas consideraciones tenemos un enfoque más apropiado de las dificultades de las poblaciones de nuestras investigaciones a la hora de acceder a los diferentes servicios y actividades necesarios para su reproducción. En las investigaciones desarrolladas en las diferentes colonias y fraccionamientos, ha sido habitual encontrar hogares desplazados de los epicentros metropolitanos, los cuales tienen escasos empleos, bienes y servicios en sus inmediaciones; además, cuentan con menos acceso al automóvil y a las modalidades masivas del transporte público y, en consonancia, tienen que solventar difíciles decisiones sobre cómo van a trasladarse por la metrópoli. Todas estas dificultades de accesibilidad agregadas amenazan con sostener procesos de exclusión socioterritorial, que también han sido documentados en otros estudios y latitudes. La suma de estas condiciones genera amplias situaciones de vulnerabilidad urbana para las comunidades más desfavorecidas (Hernández, 2012: 128; Lutz y Lutz-Fernandez, 2010: 125), erosionando los presupuestos familiares (Avellaneda, 2008: 17) y perpetuando la situación de pobreza y de exclusión social. En las siguientes investigaciones intentaremos mostrar cómo la particular ubicación en entornos no centrales de una urbe que aspira a ser global, como el amg, deja en la penumbra a unas poblaciones que, desde el punto de vista de sus desplazamientos y sus necesidades más básicas, enfrentan cotidianamente grandes retos de subsistencia.
Municipios no centrales en el amg
Las investigaciones que se presentan en este libro se ubican en el ámbito de los municipios no centrales del amg. Esta conurbación, que es la segunda en tamaño de México y la más importante del occidente del país, la componen 4 725 603 habitantes, distribuidos en los municipios de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá, Tlajomulco y El Salto. Por cuestiones que se detallarán más adelante, consideramos municipios no centrales a los cuatro últimos. La conformación de la urbe se ha dado a través de procesos y de ritmos muy diferentes, en función de crecimientos dispares de los municipios conurbados. Una resumida imagen de esto puede derivarse de la lectura de los datos sobre el crecimiento de cada uno de los municipios (véase tabla 1).
| Tabla 1. Población de los municipios del área metropolitana y tasas de crecimiento anual | |||||
| Municipio | Habitantes año 1980 | Habitantes año 2000 | Habitantes año 2015 | Tasa de crecimiento anual 1980-2000 | Tasa de crecimiento anual 2000-2015 |
| Guadalajara | 1 626 152 | 1 646 319 | 1 460 148 | 0.06 | -0.8 |
| Zapopan | 389 081 | 1 001 021 | 1 332 272 | 4.84 | 1.93 |
| Tlaquepaque | 177 324 | 474 178 | 664 193 | 5.05 | 2.27 |
| Tonalá | 52 158 | 337 149 | 536 111 | 9.78 | 3.14 |
| Tlajomulco | 50 697 | 123 619 | 549 442 | 4.56 | 10.46 |
| El Salto | 19 887 | 83 453 | 183 437 | 7.43 | 5.39 |
Fuente: Elaboración propia con base en censos y la Encuesta Intercensal 2015 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (inegi).
El municipio de Guadalajara mantuvo constante su población desde el año 1980, y fue en el periodo de 2000 a 2015 que experimentó una disminución de habitantes a un ritmo anual del 0.8%. Los crecimientos moderados de Zapopan, especialmente importantes en el lapso 1980-2000, han motivado que en términos poblacionales se acerque bastante al municipio de Guadalajara. En este mismo periodo de 1980 al año 2000 son muy apreciables los crecimientos de El Salto a una tasa del 7.43% anual, que estaba pasando de ser un municipio rural a convertirse en un núcleo industrial, y, sobre todo, de Tonalá, que, en su proceso de conurbación, crecía a una tasa del 9.78% anual. En el periodo más cercano se evidencia un crecimiento de la urbe en sus zonas más periféricas, conforme a lo que ha sucedido en otras metrópolis latinoamericanas y que ya ha sido consignado en la revisión de la literatura. El municipio más externo, El Salto, afianza su conurbación con la metrópoli, creciendo a una tasa anual del 5.39%, mientras que la mayor parte del crecimiento se produce en Tlajomulco, que en 15 años pasó de superar apenas los 120 000 habitantes a rozar los 550 000, manifestando tasas de crecimiento del 10.46%.
Estas consideraciones reflejan un panorama muy variado y diferenciado al interior de cada uno de las entidades, que motivan en buena parte la selección de nuestro ámbito de estudio de los municipios no centrales de la metrópoli. Esta desigualdad socioterritorial se expresa en muy variados ejes. Desde el punto de vista urbano, nos encontramos con amplias diferencias en términos de infraestructura, vialidades y servicios. Mientras que Guadalajara muestra indicadores de ciudad central completamente consolidada, el resto de municipios presenta aún algunos rezagos en su urbanización. La peor situación la representan El Salto y Tonalá, acaso los dos municipios más marginados. En El Salto, la mitad o más de sus vialidades carecen de alumbrado, de recubrimiento asfáltico o empedrado y de banqueta. Los indicadores de Tonalá son mejores, pero sigue estando muy desaventajado respecto al resto de municipios, sobre todo Guadalajara. Así, el 36% de sus vialidades no tienen banqueta, el 30.57% carecen de revestimiento y el 20% no tiene alumbrado. Una situación contrastante la representa Tlajomulco, municipio donde sólo el 13% de sus vialidades carecen de recubrimiento, pero, en cambio, en el 36% de las mismas no hay banquetas. En realidad, Tlajomulco es un territorio que aglutina amplias polaridades. Está conformado por fraccionamientos cerrados, en ocasiones de más de diez mil viviendas, de clases bajas y con muchos problemas ambientales, pero también integra en el corredor López Mateos Sur nuevos desarrollos inmobiliarios de clases altas igualmente cerrados. De ahí surgen esas amplias diferencias en términos de infraestructura vial y de equipamiento (véase tabla 2).
| Tabla 2. Principales características del medio urbano según municipio | ||||
| Municipio | % de vialidades sin banqueta | % de vialidades sin recubrimiento | % de vialidades sin alumbrado | % de vialidades con restricción a autos |
| Guadalajara | 6.36 | 0.93 | 3.65 | 5.83 |
| Zapopan | 30.04 | 18.25 | 12.35 | 10.62 |
| Tlaquepaque | 31.58 | 20.74 | 14.77 | 6.45 |
| Tonalá | 36.10 | 30.57 | 19.85 | 3.59 |
| Tlajomulco | 35.84 | 12.78 | 12.08 | 6.48 |
| El Salto | 62.85 | 56.04 | 49.42 | 1.42 |
| Total | 27.36 | 16.71 | 13.33 | 6.81 |
Fuente: Elaboración propia con base en las Características de las Localidades y del Entorno Urbano 2014 del inegi.
Las disparidades entre municipios se recrean también en lo que respecta a las condiciones de las viviendas. Los índices de informalidad son considerablemente bajos para el municipio central, Guadalajara. Sin embargo, en Tlajomulco más del 30% de las propiedades carecen de escrituras y en Tlaquepaque la cifra supera el 26%. En El Salto casi el 30% de los hogares disfrutan de electricidad de manera irregular ante la ausencia de medidores. Este municipio también experimenta una menor dotación de infraestructura sanitaria dentro de las viviendas en la forma de baños, con diferencias notables en comparación con Zapopan, y presenta mayores índices de hacinamiento al tener un promedio de 2.15 residentes por dormitorio (véase tabla 3).
| Tabla 3. Condiciones de las viviendas según municipio | ||||
| Municipio | % sin escrituración | % sin medidor luz | Baños por vivienda | Residentes por dormitorio |
| Guadalajara | 10.72 | 2.15 | 1.57 | 1.77 |
| Zapopan | 15.80 | 7.31 | 1.69 | 1.88 |
| Tlaquepaque | 26.34 | 12.49 | 1.47 | 1.79 |
| Tonalá | 21.75 | 12.16 | 1.61 | 1.80 |
| Tlajomulco | 30.41 | 18.74 | 1.49 | 1.96 |
| El Salto | 20.66 | 29.69 | 1.29 | 2.15 |
| Total | 18.45 | 9.40 | 1.57 | 1.85 |
Fuente: Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos en los Hogares 2016 del inegi.
El sentido periférico de El Salto vuelve a resaltar, en comparación con el resto de los municipios, en algunas estadísticas de movilidad en los hogares, los cuales sólo disponen de una media de 0.29 vehículos, cuando en Zapopan se llega a 0.87. Esta naturaleza periférica es compartida también por Tlajomulco en relación con el tiempo promedio que tardan los integrantes del hogar en llegar a un hospital. En El Salto y en Tlajomulco se necesitan más de 40 minutos para llegar a este tipo de instalaciones, cuando en Guadalajara el tiempo promedio es inferior a los 20 minutos. Las estadísticas apuntan a que Tlajomulco y, sobre todo, El Salto viven dentro de esas dinámicas de aprovechamiento de los recursos cercanos que ya han sido comentadas. En El Salto, aunado a su bajo nivel de motorización, observamos un leve gasto de los hogares en transporte público, una media de 305 pesos mexicanos mensuales. Es inferior todavía el gasto en este rubro en Tlajomulco (299 pesos), aunque esto se compensa con un mayor nivel de motorización (véase tabla 4).
| Tabla 4. Condiciones de movilidad de los hogares según municipios | ||||
| Municipio | Automóviles por hogar | Camionetas por hogar | Media minutos al hospital | Gastos mensuales en transporte público |
| Guadalajara | 0.48 | 0.16 | 19.58 | 481.65 |
| Zapopan | 0.62 | 0.25 | 29.59 | 382.99 |
| Tlaquepaque | 0.48 | 0.18 | 35.61 | 444.98 |
| Tonalá | 0.52 | 0.22 | 30.54 | 389.53 |
| Tlajomulco | 0.31 | 0.16 | 40.65 | 299.18 |
| El Salto | 0.19 | 0.10 | 41.19 | 305.16 |
| Total | 0.50 | 0.19 | 29.41 | 411.04 |
Fuente: Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos en los Hogares 2016 del inegi.
Cuando cambiamos el foco de atención de los hogares a los individuos, las diferencias son igualmente notorias entre los diferentes municipios que conforman el amg. Los mayores ingresos son los de los habitantes de Zapopan, municipio que por éste y otros indicadores hemos considerado como central. Aquí, por trimestre, cada integrante ingresa una media de 12 476 pesos mexicanos. La gran polaridad existente en el municipio de Tlajomulco se expresa también a nivel de ingresos. En este municipio, por término medio cada habitante ingresa al trimestre un promedio de 11 930 pesos. Sin embargo, se aprecia que el punto de corte para el 5% más pobre de la población es casi el más bajo para toda el área metropolitana (123 pesos de ingreso trimestral por habitante); por el contrario, el punto de corte para el 5% más adinerado de la población es el más alto de la conurbación
(49 797 pesos trimestrales). La naturaleza marginada de El Salto vuelve a resaltar en nuestro análisis. En esta población los habitantes ingresan al trimestre menos de la mitad de lo que consiguen obtener los habitantes de Zapopan (véase tabla 5).
| Tabla 5. Ingresos per cápita según municipios | |||
| Municipio | Media de ingresos trimestrales per cápita | Percentil 5 | Percentil 95 |
| Guadalajara | 9 523.24 | 195.65 | 35 060.86 |
| Zapopan | 12 476.77 | 236.24 | 41 086.95 |
| Tlaquepaque | 8 698.40 | 146.73 | 34 239.13 |
| Tonalá | 8 957.15 | 195.65 | 35 217.39 |
| Tlajomulco | 11 930.41 | 122.95 | 49 796.41 |
| El Salto | 5 596.03 | 122.28 | 19 180.32 |
| Total | 10 128.36 | 195.65 | 35 608.69 |
Fuente: Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos en los Hogares 2016 del inegi.
En términos generales puede señalarse que Guadalajara conforma el núcleo alrededor del cual se ha generado el proceso de conurbación, lo que se refleja en los mejores indicadores de equipamiento urbano, de las viviendas y también de condiciones de los hogares. Zapopan es el municipio desde el cual se ha afianzado la conurbación de la metrópoli, ostentando en algunos aspectos mejores resultados que Guadalajara. Tlaquepaque ocupa una posición intermedia, ya que se encuentra de lleno en la realidad metropolitana y sus indicadores suelen ser medios. El caso de Tonalá es llamativo porque, si bien su historia de conurbación se extiende hasta los años ochenta, lo ha hecho en unas condiciones bastante destacadas de pobreza y rezago social y territorial. El municipio que más marginado queda en su proceso de conurbación es El Salto. Ha experimentado elevados niveles de crecimiento, sin embargo, los desarrollos y colonias que han ido apareciendo en su seno delatan una gran precariedad y desventaja. Por último, Tlajomulco representa un caso complejo, debido a la gran polaridad socioterritorial que manifiesta hacia el interior. Por un lado, alberga un crecimiento desmesurado de fraccionamientos de clase popular, muy deteriorados y en malas condiciones sociales y de habitabilidad a lo largo de la avenida Adolf Horn y, en menor medida, en la carretera a Chapala; por otro, también hospeda a fraccionamientos de clases altas en entornos de altos estándares de equipamiento, alrededor del corredor Adolfo López Mateos Sur. Las investigaciones que se han desarrollado dentro de los cuatro municipios no centrales de la urbe han tenido la intención de mostrar con más detalle cómo los hogares despliegan sus cotidianidades en entornos tan contrastantes. La selección de los casos de estudio, dentro de los municipios no centrales, ha tenido la intención de representar una gran cantidad de hábitats y emplazamientos que condicionan maneras diferentes de accesibilidad urbana para las poblaciones no centrales de la metrópoli (véase mapa 1).
Mapa 1. Municipios y fraccionamientos de estudio
Fuente: Elaboración propia con base en inegi 2010.
Así, por ejemplo, en el municipio de Tonalá se han seleccionado Loma Dorada y Hacienda Real, dos desarrollos dirigidos a las clases medias, pero que se han enfrentado al reto de consolidarse en entornos urbanos pobres y populares. En ambos casos, sobre todo en los momentos iniciales de comenzar los desarrollos, se percibían importantes dificultades de conectividad con el resto de la metrópoli. Asimismo, hemos investigado cómo se desarrolla la cotidianidad en un centro de población localizado en un municipio que no articula las principales dinámicas de inversión de la metrópoli, como es la colonia Centro de San Pedro Tlaquepaque. En este mismo municipio, analizamos las condiciones de accesibilidad de otras dos zonas, una consolidada y otra en vías de consolidación, como son el fraccionamiento Revolución y la colonia El Tapatío, que, además, se encuentran rodeados de dos de las principales vialidades de alta capacidad de la metrópoli.
No obstante, también hemos querido indagar por las condiciones de accesibilidad en entornos más periféricos. Con esta finalidad se ha incluido el caso de Nueva Galicia en Tlajomulco, un fraccionamiento que se desarrolló en una periferia que aglutina un buen número de inversiones privadas dirigidas a las clases medias y altas, y que nos sirve como contrapunto para analizar el resto de casos más depauperados. Asimismo, se ha seleccionado Los Silos, que encarna el fraccionamiento prototípico de vivienda de muy baja calidad, muy alejado de cualquier centro urbano y dirigido a las clases pobres y populares. Por último, nos ha interesado comprobar la situación de localidades rurales que, con el crecimiento metropolitano, se han ido incorporando al amg. Así, dentro del municipio de El Salto, hemos ubicado en Las Pintas, El Verde y El Castillo nuestras indagaciones.
Los múltiples caminos de la accesibilidad urbana en espacios no centrales de la urbe
En el capítulo “Accesibilidad y medios de transporte: el caso de tres colonias de San Pedro Tlaquepaque”, Ivette Flores Laffont y Rodolfo Humberto Aceves Arce analizan la manera como se produce el acceso a los principales servicios urbanos y a las fuentes de trabajo de los habitantes de tres zonas específicamente seleccionadas: la colonia Centro, que tiene un núcleo de población histórico con sus dinámicas y tradiciones, el fraccionamiento Revolución, consolidado desde el punto de vista urbano, y la colonia El Tapatío, aún en proceso de consolidación y enclavado en la ladera de un cerro, por lo que tiene claros problemas orográficos y de desniveles.
Su enfoque se inserta enteramente en la aproximación de la accesibilidad. La particularidad de su capítulo consiste en analizar los viajes, desplazamientos y estrategias, en un municipio consolidado y plenamente urbano, pero que no se ubica en la “parte noble” de la metrópoli y que, por tanto, recibe mucha menos atención e inversiones. Desde esa posición, se analiza el caso de ciudadanos plenamente urbanos e insertos de lleno en las dinámicas de la metrópoli, pero que, por situarse en las zonas no centrales de la urbe, enfrentan dificultades para organizarse y salvar las distancias que los separan de sus lugares más significativos. Especialmente de interés es la sagacidad que muestran los autores a la hora de analizar el rol, no siempre favorable, que desempeñan dos infraestructuras carreteras de alta capacidad que cruzan la ciudad en el municipio de Tlaquepaque y que condicionan la vida y los desplazamientos de los habitantes bajo estudio: la calzada Lázaro Cárdenas y la carretera a Chapala.
Por su parte, Fernando Calonge Reillo, en su capítulo “Horizontes de movilidad en una periferia metropolitana: el caso de El Salto”, trabaja teóricamente el concepto de horizontes de movilidad, haciendo de él una herramienta útil a la hora de enfocar la dimensión vivida de la movilidad y la accesibilidad. Para elaborar este concepto recurre a una variada gama de aportaciones desde la filosofía, la geografía humana, la antropología o los propios estudios de la movilidad y el transporte, para enfatizar la manera cómo, a través de sus desplazamientos por territorios concretos, los sujetos van construyendo los alcances y las fronteras de sus mundos vitales y de sus propias identidades.
Posteriormente, aplica este concepto de horizontes de movilidad para analizar cuatro casos de sujetos que se desenvuelven desde el territorio de El Salto al del resto de la metrópoli. El autor evidencia una gran cantidad de movilidades y de desplazamientos que permiten a los residentes de un entorno tan empobrecido como la periferia de El Salto construir sus rutinas y sus identidades, aunque sea de manera precaria. Su capítulo enfoca esta construcción del territorio y las identidades desde una perspectiva dinámica e histórica. A partir de las vidas de los sujetos que describe, va dibujando los propios cambios a los que ha sido sometido el territorio originariamente rural de El Salto, y cómo iban con ello cambiando sus identidades desde los constantes desplazamientos por la región metropolitana.
En el capítulo “Movilidad urbana y desarrollo humano: la experiencia de dos contextos habitacionales en Tonalá”, María del Carmen Barranco Martín realiza una reconstrucción teórica que le permite situar desde el paradigma de las capacidades el enfoque de la movilidad y accesibilidad urbana. Apoyándose en las obras de Amartya Sen y Martha Nussbaum, reflexiona sobre la manera en que la movilidad puede alimentarse como una capacidad humana, que va a ser clave para entender la inserción de los sujetos en la metrópoli y para vincularse con la consecución de otras capacidades que se desarrollan en el entorno urbano.
La autora aplica esta construcción teórica para analizar dos zonas del municipio de Tonalá: la colonia Loma Dorada y el fraccionamiento Hacienda Real. Su enfoque sobre las capacidades le sirve para analizar las oportunidades territorialmente distribuidas y que ayudan o dificultan a los sujetos en el desarrollo de sus distintas capacidades. Así, dentro de este marco de oportunidades, analiza las decisiones de cambio residencial hacia las zonas de estudio, examina cómo estas decisiones modificaron las pautas previas de movilidad y, a su vez, de qué manera los condicionantes que pesan sobre los desplazamientos inciden a su vez en la mayor holgura o estrechez con que los habitantes pueden realizar sus actividades laborales, educativas, de compras, salud, recreación u ocio.
Finalmente, el estudio de Sandra González Villa, titulado “La adaptación de las familias jóvenes a la periferia: polaridades espaciales en Tlajomulco de Zúñiga”, se encarga de analizar las muy desiguales pautas de ocupación del territorio y de movilidad que representan los habitantes del fraccionamiento Nueva Galicia de clase media-alta y los del fraccionamiento popular Los Silos. La autora sitúa su investigación contra el telón de fondo de los procesos de desarrollo metropolitano disperso y fragmentado, lo que le permite tener una mejor imagen de cómo la habitación de espacios urbanos muy desiguales es una pieza clave para la reproducción de las jerarquías sociales al interior de la metrópoli.
En particular, la autora analiza las condiciones y las oportunidades que tienen dos grupos de población de recursos muy desiguales para ocupar territorios que se están construyendo en un entorno de periferia y que terminan por producir un fraccionamiento bien equipado y comunicado, como es Nueva Galicia, y un fraccionamiento en constante peligro de supervivencia urbana, como es Los Silos. Además, cuestiona cómo estas diferencias en la habitabilidad generan pautas y modalidades diferenciales de desplazamientos, de viajes y de acceso a los principales recursos que precisan los hogares para reproducirse. Su trabajo señala cómo la polarización urbana se manifiesta en procesos de poblamiento muy diferentes de la periferia y a través de las movilidades que se originan desde ellos.
En conjunto, los capítulos ofrecidos son una buena muestra de las realidades complejas y heterogéneas que viven los habitantes y hogares en las condiciones de no centralidad metropolitana. Los diferentes estudios de caso planteados ofrecen una amplia panorámica de las diversas formas que las clases no centrales del capitalismo tienen de desplazarse y de solventar su subsistencia a lo largo de la metrópoli contemporánea. Lejos de generar simplificaciones y esquematismos, a los que a veces se recurre desde el paradigma de las movilidades, los casos presentados sirven para recuperar la diversidad de formas de enfrentarse a la precariedad socioterritorial presente en las conurbaciones de países en desarrollo, como es el caso del amg.
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