Читать книгу Pasterz - Frederick Forsyth - Страница 8

Czekając, aż wieża kontrolna da mi pozwolenie na start, spojrzałem przez pleksiglasową osłonę kokpitu na otaczający mnie niemiecki krajobraz. Okolica była spowita bielą, która aż iskrzyła od mrozu w blasku grudniowego księżyca.

Za mną znajdował się mur bazy Royal Air Force, a za nim, z tego, co widziałem, gdy kołowałem moim małym myśliwcem na pas startowy, rozciągało się pokryte śniegiem pole, zamknięte linią sosen dwie mile dalej. Noc była jednak tak jasna, że niemal dostrzegałem zarys samych drzew.

Czekałem, aż w słuchawkach rozlegnie się głos kontrolera. Przed sobą miałem pas startowy, gładką czarną wstęgę asfaltu, obramowaną dwoma rzędami jaskrawych świateł, które oświetlały jej litą twardą powierzchnię, oczyszczoną wcześniej przez pługi śnieżne. Za światłami wznosiły się pryzmy porannego śniegu, odgarniętego przez lemiesze, który zdążył już zamarznąć. Daleko po mojej prawej stronie stała wieża kontrolna; pośród hangarów, które opatuleni w ciepłe kożuchy lotnicy właśnie zamykali na noc, wyglądała jak zapalona świeca.

Wiedziałem, że w wieży kontrolnej jest ciepło i wesoło, a pracownicy czekają tylko na mój odlot, aby skończyć dyżur, wskoczyć do samochodów i pojechać na imprezę w kantynie.

Kilka minut po moim odlocie światła zgasną i na ziemi zostaną tylko przycupnięte hangary, jakby skulone w obronie przed nocnym mrozem, nakryte plandekami samoloty myśliwskie, uśpione autocysterny z paliwem, a nad nimi pojedyncze błyskające czerwienią światło lotniska, które alfabetem Morse’a nadawało w stronę obojętnego nieba nazwę bazy – Celle. Do rana jednak nie pojawi się żaden zbłąkany pilot, który spoglądałby w dół, aby sprawdzić swoje położenie; była bowiem Wigilia, roku Pańskiego 1957, a ja, młody pilot, wracałem do domu, do Anglii, na urlop świąteczny.

Spieszyło mi się; w przyćmionym niebieskim świetle pulpitu sterowniczego, na którym drgały szeregi kontrolek, zobaczyłem, że mój zegarek wskazuje dziesiątą piętnaście. W kokpicie było ciepło i przytulnie; nastawiłem ogrzewanie na całą moc, żeby zapobiec oblodzeniu szyby. Czułem się jak w kokonie, małym, miłym i bezpiecznym, chroniony przed lodowatym zimnem panującym na zewnątrz, przed mroźną nocą zdolną zabić człowieka w ciągu minuty, gdyby przy prędkości sześciuset mil na godzinę znalazł się na powietrzu.

– Charlie Delta…

Głos kontrolera wyrwał mnie z zamyślenia, zabrzmiał w słuchawkach, jakby facet był razem ze mną w ciasnej kabinie i wrzeszczał mi do ucha. Strzelił już sobie jednego albo dwa, pomyślałem. Wbrew przepisom, ale co tam, do licha. Jest przecież Boże Narodzenie.

– Charlie Delta… do wieży – zgłosiłem się.

– Charlie Delta, masz pozwolenie na start – oznajmił.

Nie widziałem powodu, żeby odpowiadać. Lewą ręką powoli pchnąłem dźwignię gazu, a prawą spokojnie prowadziłem vampire’a po środkowej linii pasa startowego. Niski pomruk znajdującego się za mną silnika typu Goblin przybrał wyższy ton, aż wreszcie z jęku przeszedł w przeciągły gwizd. Myśliwiec z zadartym nosem potoczył się naprzód, światła po obu stronach pasa zaczęły przesuwać się w tył coraz szybciej, aż wreszcie zamieniły się w jedną rozmazaną smugę. Maszyna stawała się coraz lżejsza, jej dziób uniósł się trochę, przednie koło oderwało się od asfaltu i jego dudnienie natychmiast ustało. Kilka sekund później tylne koła także się uniosły i ich cichy stukot umilkł. Utrzymywałem samolot nisko, aby się rozpędził, aż osiągnąłem sto dwadzieścia węzłów i zbliżałem się do stu pięćdziesięciu. Gdy śmignął pode mną koniec pasa, łagodnie podciągnąłem vampire’a w górę, wykonując lekki skręt w lewo, i równocześnie schowałem podwozie.

Spod spodu i z tyłu dobiegł mnie głuchy łomot kół wsuwających się do komór i gdy tylko przestały powodować opór, odrzutowiec wyrwał do przodu. Na tablicy przyrządów zgasły trzy czerwone światełka oznaczające opuszczone koła. Wciąż wznosząc maszynę po łuku, lewym kciukiem włączyłem radio.

– Tu Charlie Delta, opuściłem teren lotniska, podwozie schowane i zamknięte – zameldowałem w maskę tlenową.

– Charlie Delta, przyjąłem, odbiór na Kanale D – odpowiedział kontroler, a potem, zanim zdążyłem zmienić kanał radiowy, dodał: – Wesołych świąt!

Znowu wbrew przepisom. Byłem wtedy bardzo młody i jeszcze zasadniczy. Odparłem jednak:

– Dziękuję, wieżo, i wzajemnie. – Po czym zmieniłem kanał, żeby dostroić się do częstotliwości północnoniemieckiej kontroli powietrznej RAF-u.

Na prawym udzie miałem przypiętą mapę, na której widniał narysowany niebieskim atramentem kurs mojego lotu. Nie była mi jednak potrzebna. Po odprawie u oficera nawigacyjnego w bazie znałem trasę na pamięć. Wykonać zwrot nad lotniskiem Celle, aby obrać kurs dwieście sześćdziesiąt pięć stopni, i kontynuować wznoszenie się na wysokość dwudziestu siedmiu tysięcy stóp. Po jej osiągnięciu utrzymywać kurs i zwiększyć prędkość do czterystu osiemdziesięciu pięciu węzłów. Nawiązać łączność z wieżą na Kanale D, aby powiadomić kontrolę o wejściu w jej przestrzeń powietrzną, a potem przelecieć nad wybrzeżem Holandii na południe od Bevelandu i dostać się nad Morze Północne. Po czterdziestu minutach lotu przejść na Kanał F i nawiązać łączność z kontrolą Lakenheath, aby otrzymać instrukcje dotyczące lądowania. Po czternastu minutach powinienem znaleźć się nad Lakenheath. Później miałem kierować się otrzymanymi wskazówkami i w kontakcie radiowym z wieżą podejść do lądowania. Żaden problem, same rutynowe procedury. Łączny czas lotu: sześćdziesiąt sześć minut, razem z zejściem i samym lądowaniem, a vampire miał zapas paliwa na ponad osiemdziesiąt minut w powietrzu.

Skręciwszy za lotniskiem Celle na wysokości pięciu tysięcy stóp, wyrównałem tor lotu i zobaczyłem, że igła kompasu wskazuje, tak jak należy, kurs dwieście sześćdziesiąt pięć stopni. Dziób samolotu był zwrócony ku czarnemu sklepieniu nieba usianemu gwiazdami tak jasnymi, że biały ogień, którym płonęły, porażał gałki oczne. Rozciągająca się w dole czarno-biała połać północnych Niemiec malała coraz bardziej, a ciemne obszary lasów sosnowych zlały się z białymi prostokątami pól. Tu i tam migotały światła wsi albo miasteczek. Wesoło oświetlonymi ulicami pewnie podążali właśnie kolędnicy, którzy pukali do przystrojonych wieńcami drzwi i śpiewali Cichą noc, aby dostać kilka fenigów na cele dobroczynne. Gospodynie domowe z Westfalii piekły szynki i gęsi.

Czterysta mil przede mną działo się podobnie, kolędy były wprawdzie w moim ojczystym języku, ale większość na tę samą melodię, a zamiast gęsi w piekarnikach piekły się indyki. Bo święta, czy nazywa się je Weihnacht, czy Christmas, wyglądają tak samo w całym chrześcijańskim świecie i dobrze spędzać je w domu.

Aby dostać się z Lakenheath do Londynu, musiałem wsiąść do autobusu liberty, który odjeżdżał z bazy zaraz po północy; wiedziałem, że w Londynie bez trudu złapię okazję do Kent, gdzie mieszkali moi rodzice. I rano będę już jadł świąteczne śniadanie z rodziną.

Wysokościomierz wskazywał dwadzieścia siedem tysięcy stóp. Wyrównałem tor lotu, zwiększyłem prędkość do czterystu osiemdziesięciu pięciu węzłów i trzymałem się na kursie dwieście sześćdziesiąt pięć stopni. Gdzieś na dole w mroku umknęła granica z Holandią. Przebywałem w powietrzu już dwadzieścia jeden minut. I na razie nie było żadnych problemów.

Zaczęły się dziesięć minut później, nad Morzem Północnym, i zdałem sobie z tego sprawę dopiero po chwili. Nie zauważyłem bowiem, że niski pomruk, który słyszałem w słuchawkach, umilkł i nastała całkowita cisza. Musiałem być zdekoncentrowany, bo myślami byłem już w domu, z czekającą na mnie rodziną. Zorientowałem się, że coś jest nie tak, gdy opuściłem wzrok i zerknąłem na kompas, żeby skontrolować kurs. Zamiast twardo wskazywać dwieście sześćdziesiąt pięć stopni, igła leniwie obracała się wokół tarczy, obojętnie pokazując to wschód, to zachód, to północ, to południe.

Zupełnie nieświątecznie przekląłem kompas i mechanika, który powinien był sprawdzić, czy wszystko działa. Usterka kompasu w nocy, choćby równie jasnej jak ta, która rozciągała się za pleksiglasową kopułą kokpitu, to nie żarty. Zbytnio się jednak nie przejąłem; miałem jeszcze do dyspozycji zapasowy kompas – alkoholowy. Z nim jednak także było coś nie w porządku. Igła szaleńczo kręciła się w koło. Najwyraźniej coś powodowało zakłócenia – co nie było takie niespotykane. Za kilka minut i tak miałem nawiązać łączność z Lakenheath. Tam podadzą mi GCA¹, precyzyjne instrukcje do lądowania, za pomocą których dobrze wyposażone lotnisko może sprowadzić pilota na ziemię nawet podczas najgorszych warunków atmosferycznych, śledząc jego lot na ultraprecyzyjnych ekranach radarowych i obserwując, jak podchodzi do lądowania, bo jego pozycja na niebie jest rejestrowana jard po jardzie, sekunda po sekundzie. Spojrzałem na zegarek: trzydzieści cztery minuty w powietrzu. Postanowiłem spróbować połączyć się z Lakenheath już teraz, może udałoby mi się złapać zasięg.

Procedura wymagała jednak, żebym przed podjęciem takiej próby poinformował o moim drobnym problemie kontrolę ruchu za pośrednictwem Kanału D, na który byłem nastrojony; a oni powiadomiliby Lakenheath, że lecę bez kompasu. Wcisnąłem klawisz nadajnika i powiedziałem głośno:

– Celle, Charlie Delta, Celle, Charlie Delta wzywa kontrolę Noord-Beveland…

Urwałem. Nie miałem co się wysilać. Zamiast znajomych trzasków w eterze i echa własnego głosu w słuchawkach pod maską tlenową słyszałem jedynie stłumione mruczenie. Mówiłem w próżnię. Spróbowałem ponownie. Z takim samym skutkiem. Daleko za czarnym, lodowatym obszarem Morza Północnego w ciepłym, jasnym betonowym kompleksie kontroli Noord-Beveland, ludzie siedzący przy tablicach kontrolnych gawędzili sobie spokojnie i popijali gorącą kawę albo kakao. Nie słyszeli mnie zupełnie. Wysiadło mi radio.

Walcząc z narastającą paniką, która może doprowadzić pilota do śmierci szybciej niż cokolwiek innego, przełknąłem ślinę i powoli policzyłem do dziesięciu. Potem przełączyłem się na Kanał F i próbowałem nawiązać łączność z Lakenheath, które leżało gdzieś przede mną na wiejskich terenach Suffolku, wśród sosnowych lasów, na południe od Thetford, wyposażone w niezawodny system GCA, umożliwiający sprowadzanie na ziemię wszystkich zbłąkanych samolotów. Jednak radio nie odbierało także na Kanale F. Mój nerwowy bełkot w masce tlenowej tłumiła gumowa osłona. Jedyną odpowiedzią, jaką uzyskałem, było jednostajne wycie własnego silnika odrzutowego.

Niebo to bardzo samotne miejsce, a szczególnie niebo w zimową noc. A jednozałogowy myśliwiec odrzutowy to więzienie, ciasna stalowa puszka mknąca przez lodowatą pustkę za sprawą krótkich skrzydeł i dyszy wyrzucającej z siebie strumień spalin o sile ciągu odpowiadającej sześciu tysiącom koni mechanicznych na sekundę. Jednakże tę samotność siedzący za sterami człowiek może pokonać, zneutralizować dzięki świadomości, że po naciśnięciu guzika nawiąże kontakt z innymi istotami ludzkimi, obsługującymi sieć stacji kontrolnych na całym świecie, którzy już zadbają o jego bezpieczeństwo; wystarczy, że dotknie guzika z napisem „Nadawanie”, a całe zastępy kobiet i mężczyzn w wieżach kontrolnych odbierających na jego kanale usłyszą wezwanie o pomoc. Gdy pilot nadaje, na ekranach tych stacji pojawia się linia świetlna łącząca ich środek z obwodem oznaczonym liczbami od jednego do trzystu sześćdziesięciu. Miejsce, w którym linia świetlna przecina obwód, wskazuje położenie samolotu w stosunku do wieży kontrolnej odbierającej jego przekaz. Wieże pozostają ze sobą w łączności radiowej, więc dysponują dwoma namiarami, co pozwala zlokalizować pozycję samolotu z dokładnością do kilkuset jardów. I taki pilot już nie może się zgubić. Tam gdzieś ludzie czynią wszelkie możliwe wysiłki, żeby sprowadzić go na ziemię.

Operatorzy radaru dostrzegają wśród całego mnóstwa kropek na swoich ekranach tę, która symbolizuje jego maszynę; nawiązują z nim łączność i podają mu instrukcje. „Rozpocznij schodzenie, Charlie Delta. Widzimy cię…”. Ciepłe, spokojne głosy ludzi kontrolujących cały szereg urządzeń elektronicznych, które przeszukują nocne niebo, przebijają się przez deszcz i zawieję, przez śnieg i chmury, żeby odnaleźć jego jednego, zagubionego w zabójczej nieskończoności, i ściągnąć go na ziemię, na jasno oświetlony pas do lądowania, który oznacza dom i życie.

Tak jest, jeśli pilot nadaje. A w tym celu musi mieć sprawne radio. Zanim jeszcze skończyłem sprawdzać Kanał J, międzynarodowy kanał bezpieczeństwa – również bez efektu – wiedziałem już, że mój odbiornik radiowy, obejmujący dziesięć pasów częstotliwości, nie działa i nie będzie działać.

Żeby zrobić ze mnie pilota myśliwców, RAF szkolił mnie dwa lata i większość tego czasu poświęcono procedurom postępowania w razie awarii. Umiejętność latania w idealnych warunkach nie jest tak ważna, mówiono mi; ważna jest zdolność prowadzenia samolotu w razie awarii tak, żeby przeżyć. Teraz to, czego mnie nauczono, miało być poddane próbie.

Bezskutecznie sprawdzając kolejne kanały radiowe, uważnie zlustrowałem znajdującą się przede mną tablicę przyrządów. Wiele mi one powiedziały. Nie było dziełem przypadku, że kompas i radio przestały działać równocześnie; oba bowiem były zasilane prądem z obwodów elektrycznych maszyny. Gdzieś pod moimi stopami, wśród mil kolorowych przewodów, doszło do zwarcia. Uświadomiłem sobie bezsensownie, że zamiast winić mechanika, powinienem mieć pretensje do elektryków. Potem oceniłem sytuację, w której się znalazłem.

Przypomniałem sobie, co mówił nam stary sierżant Norris: najważniejsze to zmniejszyć obroty, redukując prędkość, aby wydłużyć czas lotu.

– Nie chcemy marnować cennego paliwa, prawda, panowie? Później może okazać się potrzebne. Zmniejszamy więc obroty silnika z dziesięciu tysięcy na minutę do siedmiu tysięcy dwustu. Dzięki temu będziemy lecieć wolniej, ale dłużej utrzymamy się w powietrzu, mam rację, panowie?

Zawsze mówił do nas, jakbyśmy wszyscy jednocześnie znaleźli się w takim samym położeniu, ach, ten sierżant Norris. Zredukowałem więc prędkość i obserwowałem wskaźnik obrotów. Ma on własny generator, więc przynajmniej na niego mogłem liczyć. Odczekałem, aż obroty spadną do siedmiu tysięcy dwustu na minutę, i poczułem, że maszyna zwalnia. Jej dziób uniósł się lekko, więc skorygowałem tor lotu, aby utrzymać wysokość i kurs.

Przed pilotem na tablicy znajdują się zegary kontrolne sześciu głównych przyrządów pokładowych, łącznie z kompasem. Pozostała piątka to: prędkościomierz, wskaźnik prędkości pionowej, wysokościomierz, wskaźnik przechyłu i wskaźnik ślizgu (który informuje pilota, czy maszyny nie znosi na boki). Dwa z nich są zasilane elektrycznie, więc przestały działać tak jak kompas. Zostały mi tylko trzy przyrządy, których działanie opiera się na pomiarze ciśnienia atmosferycznego: prędkościomierz, wysokościomierz i wskaźnik prędkości pionowej. Innymi słowy, wiedziałem, jak szybko lecę, jak wysoko się znajduję i czy się wznoszę lub obniżam lot.

Oczywiście, można wylądować bezpiecznie przy użyciu tych trzech przyrządów, dodatkowo korzystając z najstarszego instrumentu do nawigacji, jakim jest ludzki wzrok. Względnie bezpiecznie, w sprzyjających warunkach atmosferycznych, za dnia i przy bezchmurnym niebie. Można prowadzić lecący z dużą prędkością odrzutowiec, patrząc w dół i śledząc linię wybrzeża, orientując się w swoim położeniu po charakterystycznych punktach, takich jak zbiornik wodny o nietypowym kształcie, błysk rzeki, którą według przypiętej do uda mapy może być tylko Ouse, Trent albo Tamiza. Gdybym leciał niżej, odróżniłbym katedrę w Norwich od katedry w Lincoln, bo dobrze znałem teren na dole. Ale nocą to było niewykonalne.

W nocy, nawet najjaśniejszej, księżycowej, widać jedynie światła. Gdy patrzy się na nie z góry, tworzą charakterystyczne skupiska. Manchester wygląda inaczej niż Birmingham; Southampton można rozpoznać po kształcie zatoki, nad którą leży, i po Solencie, stanowiącym czarną plamę (morze zawsze jest czarne) odcinającą się od świateł miasta na wybrzeżu. Dobrze znałem Norwich i gdybym dostrzegł wyraźne wybrzuszenie linii brzegowej Norfolku przy Yarmouth, od Lowestoft do Cromer, potrafiłbym znaleźć to miasto, jedyne większe skupisko świateł jakieś dwadzieścia mil w głąb lądu od wszystkich punktów na wybrzeżu. Wiedziałem, że pięć mil od Norwich leży lotnisko dla myśliwców, Merriam St. George, którego czerwony sygnalizator nadaje alfabetem Morse’a swoje współrzędne. Gdyby usłyszeli tam ryk mojego silnika nisko nad ziemią, na pewno włączyliby światła i mógłbym bezpiecznie wylądować.

Zbliżając się do wybrzeża, powoli zacząłem zmniejszać wysokość. Jednocześnie gorączkowo próbowałem obliczyć, jakie mam opóźnienie z powodu zredukowanej prędkości. Spojrzałem na zegarek: znajdowałem się w powietrzu czterdzieści trzy minuty. Musiałem być już blisko wybrzeży Norfolku. Z wdzięcznością zerknąłem na księżyc w pełni, który na rozgwieżdżonym niebie przypominał reflektor.

Gdy myśliwiec obniżał lot, zmierzając w stronę Norfolku, ogarniało mnie coraz większe poczucie osamotnienia. To wszystko, co wydawało mi się takie piękne, gdy wznosiłem się w powietrze nad bazą w Saksonii Dolnej, teraz stało się moim wrogiem. Gwiazdy nie robiły już na mnie wrażenia swoim blaskiem; migotały nieprzyjaźnie z pustej, nieskończonej przestrzeni kosmicznej. Nocne niebo, o niezmiennej temperaturze stratosferycznej, takiej samej w dzień, jak i w nocy, wynoszącej pięćdziesiąt sześć stopni poniżej zera, stało się dla mnie pozbawionym granic więzieniem, w którym panuje wieczny mróz. Pode mną zaś znajdowało się najgorsze z nich wszystkich – okrutne Morze Północne, które tylko czeka, żeby pochłonąć mnie razem z samolotem i pogrzebać na wieczność w swoich czarnych wodach jak w grobowcu, w którym nie ma życia. I nikt się nawet nie dowie, co się ze mną stało.