Читать книгу Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945 - Ганс Баур - Страница 7

Тем не менее через два дня пришли бумаги о переводе меня в прежнюю часть. В тот вечер состоялся обычный прощальный ужин, и уже на следующий день мои товарищи провожали меня на поезд. В Шляйссхайме я получил свои документы и отправился в западном направлении, к тому месту, где должна была располагаться моя эскадрилья. В течение девяти дней я колесил по Франции от одного контрольно-пропускного пункта к другому, поскольку моя эскадрилья постоянно перемещалась с одного места на другое. Когда я в конце концов нашел свою часть и прибыл в ее расположение смертельно усталый, мои товарищи радостно меня приветствовали. Когда меня увидел командир эскадрильи, у него округлились глаза, поскольку он полагал, что меня больше нет в живых. Он никак не мог поверить, что я снова нахожусь вместе с ними, и встретил меня со словами: «Мы получили известия из отдела комплектования кадров, что ты погиб в авиационной катастрофе и сгорел вместе с самолетом и что замену тебе подобрать невозможно».

Но каким образом могло возникнуть такое заблуждение? Все дело в том, что в летной школе учились три человека по имени Ганс Баур. Один из нас совершил перелет через всю страну в свой родной город. Наверное, он хотел продемонстрировать перед родственниками свое летное мастерство, но прямо над родным домом потерял контроль над управлением самолетом, и тот врезался в землю и загорелся. В Шляйссхайме решили, что это именно я погиб в катастрофе, и направили уведомление об этом командиру моей эскадрильи. Он был счастлив и растроган, что я вернулся живой и невредимый.

Летные экипажи, с которыми я встречался, состояли, за некоторыми исключениями, из уроженцев разных областей Германии. Они отнеслись ко мне с некоторой настороженностью, главным образом потому, что старшие механики и их помощники весьма благоволили ко мне. К сожалению, наша летная подготовка на время приостановилась, поскольку непосредственно перед наступлением нам было запрещено выводить самолеты из ангаров по соображениям секретности. Между тем через четыре дня случилась буря, которая воспрепятствовала противнику летать над нашими позициями. Наконец настал долгожданный момент. Самолет был выведен из ангара и получил разрешение на вылет. Я должен был лететь на самолете DFW в сторону линии фронта. После короткого осмотра я залез в кабину. Бросив беглый взгляд на ручку управления и приборную панель, я запустил двигатель на полные обороты.

Это было незабываемое ощущение, когда земля осталась где-то внизу, а я кругами стал подниматься вверх. Чтобы показать другим летчикам то, чему я обучился в летной школе, а также для их развлечения, я бросал свой самолет то влево, то вправо, переваливался с крыла на крыло, демонстрировал то крутые виражи, то штопор. Через полчаса я возвратился обратно и эффектно посадил свой самолет. Я завел его в ангар, где удостоился бурных аплодисментов со стороны механиков и летчиков. Отношение некоторых летчиков было более сдержанным. Несколько летных наблюдателей постарались привлечь к себе мое внимание, так как они во многом зависели от тех пилотов, к которым их приписывали. Увидев мое летное мастерство, они прониклись ко мне определенным доверием. Но офицер из числа технического персонала, которому я отдал рапорт, встретил меня довольно прохладно. На повышенных тонах он заявил: «Если ты еще раз будешь вытворять в воздухе подобные номера, я прикажу посадить тебя под замок! У нас скоро начнется наступление, и нам потребуются все самолеты. Мне не интересно смотреть в первый же день на твои размазанные по земле мозги. Если будешь продолжать в таком же духе, то с твоим толстым черепом это случится очень скоро».

На следующий день также стояла пасмурная погода, так что французы не могли летать позади наших позиций. Следующий испытательный полет был запланирован на 800-килограммовом бронированном транспортном самолете AEG. Он был оснащен двигателем мощностью 220 лошадиных сил и мог достигать высоты 1100 метров и развивать максимальную скорость до 140 километров в час. Самолет был не очень надежен. При всей дальности полета и набираемой высоте его моторы были все-таки слабы для такого гигантского аэроплана. Меня спросили, хочу ли я на нем летать. Надо ли говорить, что я согласился без лишних слов?..

Разбег у этого самолета был сравнительно длинным из-за его громадного веса, но высоту он набирал уверенно. Как только я достиг высоты 400 метров, то попробовал повернуть влево-вправо. Поскольку повороты удавались относительно неплохо, я попытался лечь на крыло. Это мне также удалось, к изумлению тех, которые полагали, что аппарат не был столь маневренным, и поэтому отказывались летать на нем. После приземления я вынужден был выслушать очередное предупреждение: офицер-техник пригрозил, что подаст на меня рапорт командиру эскадрильи. Однако он симпатизировал мне и ограничился замечанием, чтобы я излишне не рисковал. В душе офицер был очень доволен моим мастерством.