Читать книгу Мой первый боевой самолет - Геннадий Абдрахманович Чергизов - Страница 2

Потихоньку начала «поступать информация» о том, куда и на какие типы самолётов попали друзья-однокашники. Валера Махиборода прислал письмо, рассказал, что он в числе ещё нескольких товарищей, оставленных в училище лётчиками-инструкторами, попал на Л-29 в учебный полк на аэродром «Ханкала», что под Грозным. Недоволен он, потому как хотел бы остаться в «Холодногорске», что под его родным Ставрополем. А вот Витя Лазарев как раз доволен, ведь он родом из Грозного. Пишет, что Гена Тихонов попал в Житомир на Су-9. Да, самолёт этот, насколько я знаю, сложный, непростой для лейтенантов. Слава Балабанов, Вася Криль и Ваня Горбачев попали в Моршанск, что в Тамбовской области, на Су-15. Серёга Шишкарёв, Саня Панасов и Юра Артюхов будут летать на Су-15тм в «Вайнёдах», это в Прибалтике.

Пришло письмо из Фрунзе от мамы, ругает меня, что редко пишу письма. Спрашивает, есть ли в Спасске девушки. Боится, что я останусь «бобылем». Написал мне «весточку» мой одноклассник Саша Смирнов из Грозного – он оканчивает Нефтяной институт, скоро распределение, пока подрабатывает в каком-то вычислительном центре.

Получил «коллективное» письмо из Днепродзержинска от Ларского, Нагорного, Лопатько и Тихонова, они там переучиваются. Коля Ларский, а он у нас первым, ещё в училище обзавёлся семейством, пишет, что получил отличную квартиру в чехословацкого проекта доме, новую. Живут в военном городке – там двенадцать тысяч жителей, от Житомира одиннадцать километров. От Коки – так мы называли в училище Колю Нагорнова, получил длинное письмо из Днепродзержинска. Пишет, как они переучиваются – « … вино, карты, женщины». Вот мол, их заботы! Совсем не похоже на Коку, это он бравирует. Гусар, блин. Переучиваются на Як-28П, но им обещают, что будут через год снова переучиваться, уже на МиГ-25мп. В Запорожье, куда он собственно попал, постоянно есть замена на Новую Землю, чего он опасается. Пишет, что в Днепродзержинске дыма от заводов раза в три больше, чем в «Невинке», то есть – Невинномысске, который славится дымами от многочисленных каких-то химических заводов. Рассказал, как женился – всё сомневался, не рано ли. А, когда приехал в отпуске после окончания училища в Волгоград к своей Наташке, всё решилось. Тут же и свадьбу организовали. Кока сообщил, что Володя Бакаев и Женя Шманёв попали в Омск на Ту-128, Боря Гурин – в «Арциз», что недалеко от Одессы. Роганин – на «Семьдесят Седьмой Разъезд» на Як-28. Этот «Разъезд», он же «Безречная» – еще та «дыра», под Читой. Этим местом службы в училище нас инструктора пугали, как детей пугают «бабайкой»! Мой первый инструктор на Л-29, майор Теребилин, летал там когда-то. Рассказывал, что – «Чтобы посидеть в приличном заведении за «рюмкой чая», приходилось садиться в поезд Москва – Пекин в вагон-ресторан и ехать в одну сторону, потом пересаживаться во встречный, и ехать обратно».

Написал письмо из Моршанска Ваня Горбачёв, однокашников там много – Авраменко, Криль, Балабанов, Серёга Овчинников, всем сразу дали квартиры. Миша Лаврин поехал в Смоленск, Юра Джасыбаев – в Орёл. Ваня пишет о местном населении и о городишке – одна пьянь, кругом грязь. На местной площади днём из обреза собак стреляют – бывшие места «антоновщины». Приглашает в гости. Блин, туда что, со своим обрезом ехать!?

Началось наше, сначала теоретическое, переучивание на истребитель-перехватчик Як-28П, прямо в полку. Или, как стали по последней моде называть ПВОшные самолеты, – АРКП-28П. То есть – Авиационный Ракетный Комплекс Перехвата. Вначале изучали «теорию» в классе – конструкцию самолёта, двигатель, аэродинамику, вооружение и прочее. Потом стали выезжать на аэродром, – «щупать железо». Проводились, так называемые, тренажи на самолёте. У каждой эскадрильи была своя стоянка самолётов. Так называемая, «техническая зона». В разных местах аэродрома, для рассредоточения самолётов. В «технической зоне» были и обыкновенные земляные обвалования – капониры, для стоянки самолёта и защиты его от поражения осколками при предполагаемом налёте «вероятного противника», и бетонные укрытия. В бетонном укрытии размешался самолёт, закрывались толстые металлические ворота. Укрытие было покрыто слоем грунта, имело газоотводные ходы и позволяло даже внутри запускать двигатели. Это, по задумке, позволяло запускать двигатели в укрытии и выруливать по рулёжной дорожке на взлётную полосу и взлетать, находясь минимальное время на земле, подставляясь под возможный обстрел. По привычке это солидное железобетонное укрытие тоже называли капониром.

Так прошёл ноябрь и декабрь. К Новому Году сдали кучу зачётов, получили допуск к полётам. Короче, самолёт изучили, зачёты сдали. Осталось встретить Новый Год и начать летать. Пришло время получать лётную амуницию,– взяли автобус и поехали на вещевой склад. Амуниции набралось каждому по хорошему мешку, которые нежадный прапорщик, начальник склада, выдал к этой всей амуниции. В училище мы пользовались БУшными лётными комбезами, куртками и щлемофонами, а тут получили мы всё новое, хрустящее и блестящее. Складывали мы в свои мешки и складывали: – летние комбинезоны, демисезонные тёплые комбинезоны; так называемые, «ползунки»; кожаные или «шевретовые» куртки; демисезонные синие куртки с меховым вортником; меховые или «нагольные» куртки. Получили ЗШ-3 (Защитный Шлем) в больших круглых фанерных коробках, с интересом их разглядывали – ведь раньше мы летали только в шлемофонах. Потом свой интерес перенесли на ГШ (Гермо Шлем), которые начальник склада вручал нам, согласно размеров. ГШ был, конечно, тяжеловат. Смотрелся он солидно, прям какой-то космический! Получили ВКК (Высотно Компенсирующий Костюм), долго вертели его, как обезьяна очки. Там столько замков и непонятной шнуровки… Набралось ещё много всякой мелочи – перчатки, кислородная маска и прочее. Потом получали обувь – лётные ботинки, летние и, так называемые, высотные. Особый ажиотаж вызвало получение унтов. Они были двух видов из собачьего меха, лёгкие, симпатичные, и из овчины – тяжелее и вида более скромного. Все хотели собачьи, но «жребий» зависел от размера. Полдня получали лётное имущество, загрузили полный автобус и ещё не один день «изучали» эту амуницию.

– Спасск – Дальний – 12.77. У километрового столба – А.Скорик, А.Григорьев, Н.Зайцев, В.Тепляков. До Москвы 9047 км.

Осваивались с местной обстановкой, знакомились со Спасском. Как-то решили прогуляться по железной дороге в «сторону Москвы», то есть пройти через мост, это уже будет северная окраина Спасска. Набралось нас на эту экскурсию пятеро: Володя Тепляков, Андрей Скорик, Коля Зайцев, Саня Григорьев и я. Декабрь, а снега очень мало, торчит плешами жёлто-зелёная трава. Перешли по железнодорожному мосту через речку Спасовку, которая впадает в Кулешовку, сфотографировались на фоне мостов и Спасска с его дымящимися трубами. Попался нам на железнодорожной насыпи столб-указатель, который ненавязчиво показывал расстояние до Москвы, и цифра эта впечатляла – 9047 километров!

Як-28П «произошёл», если можно так выразиться, от уже, хорошо зарекомендовавшего себя Як-28, который выпускался в двух основных вариантах – фронтовой бомбардировщик Як-28 и самолёт-разведчик Як-28Р. За счёт того, что двигатели располагались на крыле, в фюзеляже был внушительных размеров бомбовый отсек или отсек для разведывательного оборудования. Самолёт был двухместным – лётчик и штурман, который располагался в остеклённом носу. Чтобы сделать из Яка перехватчик, в носу вместо кабины штурмана установили бортовую радиолокационную станцию и прикрыли её остроконечным обтекателем, что придавало самолёту стремительный вид. Лётчика и лётчика-оператора, который должен был совмещать функции штурмана и оператора радиолокационного прицела, разместили сразу за бортовой станцией друг за другом под одним фонарём. Бомбовый отсек перехватчику был не нужен – ведь главное его оружие – ракеты, а они подвешивались на пилонах под крылом, поэтому в фюзеляже установили дополнительный топливный бак. Запас топлива на Як-28П получился внушительный, что давало ему возможность, в отличие от остальных истребителей-перехватчиков, находиться в воздухе до двух часов. Этому также способствовало наличие второго члена экипажа, который также мог управлять самолётом.

В училище про Як-28П я слышал только в связи с одной «легендой», ходившей среди курсантов. Рассказывали, что частенько с молодыми, только поступившими в училище курсантами-лётчиками, проводил ознакомительные беседы замполит лётного батальона. Курсанты про себя звали его незлобно – Бумага. Был он улыбчивый и вредный. Не дай бог попасться ему в момент получения увольнительной – обязательно найдёт причины, чтобы у пару человек отобрать увольнительные и лишить их долгожданного увольнения. Так вот, – во время этих ознакомительных бесед он с упоением рассказывал, как он вместе с Владимиром Петровичем летал на самолёте-истребителе Як-28П. Владимир Петрович в первой кабине, а он во второй. Фантазёр! Владимир Петрович – это командир лётного батальона, в ту бытность – подполковник Смолин, – легендарная, можно сказать, личность. За глаза его звали – Лёлик. Видимо после фильма «Бриллиантовая рука». Как нам казалось, сильно строгий был и излишне требовательный – гонял нас на зарядке, на строевом плацу. Если встретит классное отделение на переходе из одного учебного корпуса в другой, обязательно придётся несколько раз пройти мимо него строевым шагом туда-сюда. Говаривал: – Вы ещё будете гордиться, что учились в «лётно-пехотном» училище. Не любили мы его тогда, сильно не любили. Надо отдать ему должное – гонял он нас, заставлял делать то, чего не хотелось, но никогда никого не унижал и во всех «экзекуциях» участвовал лично – на занятиях строевой подготовки был в сапогах и портупее, на зарядке вместе с курсантами бежал вокруг училища. Позже, с годами пришло понимание, что всё это было нам только на пользу.

Первое впечатление от Яка было не в его пользу – размер, конечно, внушительный после МиГ-17, но на земле он смотрелся как-то не очень – больше был похож на беременную корову. Распластанный, прижатый к бетону фюзеляж, две здоровенные двигательные гондолы висят на тонком крыле, на концах крыльев болтаются подкрыльные стойки – какой-то весь неуклюжий. Но как шикарно смотрелся он в воздухе! Просто пронзал пространство! Даже не верилось, что это тот же самый самолёт – словно яркая молния вонзается в небосвод. Стреловидное крыло, остроносый; на тонком изящном крыле две внушительные моторные гондолы, на концах крыльев как пики торчат остроконечные противофлаттерные грузы и повсюду разносится грозный звенящий звук его реактивных двигателей! Я полюбил этот самолёт и никогда не разочаровывался в этом. Редкий истребитель выглядел в воздухе таким стремительным и изящным. Как удивительно Як преображался в воздухе!

В отличие от большинства истребителей, Як-28П имел довольно просторную кабина, вот только обзор вперёд из неё отвратительный – высоко выступала большая приборная доска, на рулении вперёд ни черта не видно – надо было вытягивать голову. К тому же, из-за велосипедного шасси, у Яка был большой установочный угол, то есть он на земле уже имел угол для отрыва на взлёте. На рулении больше приходилось смотреть то влево, то вправо.

Самолёт не самый современный, но довольно серьёзный: – сверхзвуковой, два двигателя, четыре ракеты, относительно большое время нахождения в воздухе – около двух часов, а то и больше, в этом с ним не мог сравниться ни один истребитель. Приличный радиолокационный прицел, да ещё лётчик-оператор, который мог «выжать» из этого прицела очень хороший результат. Ведь обычно на истребителе один пилот и он физически не может уделять много внимания работе с прицелом, а у лётчика-оператора во второй кабине Як-28П гораздо больше выведено органов управления прицелом и он может заниматься только этим прицелом. На одноместном же истребителе управление бортовым прицелом сведено до минимума. Но вот велосипедное шасси, конечно, выделяло Як-28 очень сильно. Непривычно и даже как то вызывающе. В общем – белая ворона. Посадка из-за велосипедного шасси имела особенности и считалась более сложной. Если на обычных самолётах с трехточечным шасси посадка производилась на основные стойки, а потом на пробеге опускалась передняя, то с велосипедным посадка производилась практически на обе стойки – переднюю и заднюю, с опережением на заднюю, как говорилось. Но это опережение было скорее теоретическим. Вес самолёта распределялся на стойки почти равномерно. Были еще и подкрыльные стойки на концах крыльев. При рулении они практически не касались бетона. Только на поворотах и при остановке. После некоторого освоения самолёта, лётчики привыкали и даже забывали, что посадка на Як-28П «имеет особенности». Человек, даже лётчик, как говорится, ко всему привыкает. Як 28П относился к тому поколению самолётов, на котором было, наверное, максимальное количество приборов и органов управления. Ведь, чем современнее, скоростнее становились самолёты, чем больше имели боевых возможностей, тем больше устанавливалось оборудования и органов управления этим оборудованием. Дальнейшее увеличение возможностей самолёта-истребителя не могло уже сопровождаться увеличением количества органов управления – лётчик просто физически не мог бы с этим управляться. Так и происходило. Стали появляться новые самолёты, с большими возможностями, с более мощным вооружением, а количество приборов и органов управления стало даже уменьшаться. Многие процессы автоматизировались, оптимизировались, совершенствовались. Появилась САУ – система автоматического управления, другими словами – автопилот, новые навигационные системы.

После МиГ–17 глаза, конечно, по кабине разбегались, – приборов было не просто много, а очень много и были такие, которых и в помине не было ни на Л-29, ни на МиГ-17. Плюс ещё радиолокационный прицел. Очень полезной штукой был РСБН – «Радионавигационная Система Ближней Навигации». Эта РСБН имела два режима – «Навигация» и «Посадка». В режиме «Навигация» в любой момент ты видел на приборе свой азимут относительно маяка РСБН и расстояние до него, а маяк стол рядом с ВПП. Таким образом, ты определяешь своё место в воздухе относительно аэродрома. Ну, а режим «Посадка» обеспечивал заход на посадку в облаках – на приборе одна планка показывала положение самолёта на глиссаде; – выше ты идёшь или ниже воображаемой линии полёта самолёта, которая заканчивается в начале ВПП; другая планка показывает левее или правее этой линии ты идешь. Надо держать эти планки в центре прибора, который называется ПНП – «Прибор Навигационный Плановый», и твой самолёт будет идти строго по глиссаде и придёт точно в начало полосы. Это в теории, а на практике было не всё так просто. Нужно было попотеть, чтобы «загнать» планки в центр и удерживать их там. Не один час надо было налетать учебно-тренировочных полётов на спарке с инструктором «под шторкой» – это, когда специальной шторкой инструктор закрывает тебе обзор из кабины наружу, и ты видишь только приборы. В пилотажной зоне весь полёт «под шторкой» выполняется по авиагоризонту, который показывает левый или правый у тебя крен, снижаешься ты или набираешь высоту, да ещё «помогают» вариометр, показывающий вертикальную скорость набора или снижения, высотомер, компас. А при заходе на посадку «под шторкой», помимо выдерживания необходимых параметров по всем этим приборам, ты должен ещё и те самые «планки» держать в центре и, в отличие от пилотирования в «зоне», отклонения по вертикали и горизонтали должны быть небольшими, иначе на полосу не попадёшь. После полётов с инструктором ещё немало часов надо было налетать на боевом самолёте, сначала в менее сложных условиях, при высоте облаков 600 – 1000 метров и видимости до полосы 6 – 8 километров, потом всё в более и более сложных условиях. Вот и сходит много потов с лётчика, пока он научится держать планки в центре, а значит и попадать на полосу по приборам, когда самолёт вываливается из облаков на высоте 200 – 300 метров за несколько десятков секунд до касания полосы. И цена вопроса измерялась не оценкой за вылет, а самой возможностью успешной посадки. Как писал лётчик-писатель Маркуша в своей бессмертной книге «Вам взлёт»: – «Как бы не пришлось вашим друзьям потратиться на цветы».

Есть еще очень полезный прибор – АРК – «Автоматический Радио-Компас», стрелка которого показывает на «Привод» – Приводную радиостанцию, стоящую перед ВПП. По этой стрелке всегда можно вернуться «домой». Её еще называли «золотой». С тех самых времен, когда АРК был единственным прибором, по которому можно было посадить самолёт в сложных метеоусловиях. В училище на первом курсе был у меня инструктор, майор Теребилин, который еще в пятидесятые-шестидесятые годы летал на МиГ-17. Был тогда такой период, когда в авиации начинали осваивать полёты в СМУ и за такие полёты платили приличные деньги, чтобы, так сказать, стимул был. И было в ходу в то время, по словам моего инструктора, крылатое выражение – «уход на второй круг это не позор, а сто грамм и кружка пива». Видимо тех денег, что лётчик получал за 6-7 минут лишнего полёта «по кругу», как раз хватало на «сто грамм… и кружку пива». АРК-5, что стоял на МиГ-17, был очень полезным прибором, но пользоваться им было довольно хлопотно, – чтобы настроиться на другой «Привод», надо было выставить частоту этого «Привода», накручивая ручкой на щитке прибора до 10 – 15 оборотов влево или вправо, при этом надо управлять самолётом, поскольку автопилота не было и в помине. Надо было всё время уточнять частоту, которую накручиваешь, прослушать позывные приводной радиостанции, распознать и определить их, ведь они передаются азбукой Морзе. В НПЛ – «Наколенном Планшете Лётчика» ближайшие «Привода» так и обозначались – «12 оборотов влево» или «6 оборотов вправо». Вот и крутился лётчик в не очень просторной кабине МиГ-17 как обезьяна. А на Як-28 стоял АРК-9 – просто «песня». Не надо было накручивать частоту, все ближайшие «Привода» уже были «забиты» в прибор, достаточно нажать соответствующую кнопку, которых было целых девять штук, – наверное, поэтому АРК и назывался «девятым».