Читать книгу Nie mehr Flugangst - Helmut Gredofski - Страница 4

Um sich mit dem Thema Flugangst auseinanderzusetzen, sollten Sie erst einmal etwas Grundlegendes über ein Flugzeug kennen. Wie ist ein Flugzeug aufgebaut? Wie funktioniert Fliegen? Wie sicher ist ein moderner Jet? Welche regelmäßigen Wartungen muss ein Flugzeug durchlaufen? Mit welchen Fachbegriffen müssen Sie sich beim Fliegen vertraut machen? Wie sind die Sicherheitsbestimmungen? Was passiert alles im wirklichen Notfall?

Ein Flugzeug ist so konstruiert, dass die allerwichtigste Verbindung zwischen Rumpf und Flügeln besteht. Um es gleich vorweg zu sagen: Ein Flügel kann nicht abbrechen! – Wie beruhigend! Im Flugbetrieb reißt ein Flügel also nicht ab. Da können die Turbulenzen noch so groß sein. Über diese Verbindung Rumpf-Flügel werden die auftretenden Kräfte von Luft und Masse ins Gleichgewicht gebracht. Das heißt: Diese Verbindung muss ca. das 3,9-fache des Eigengewichts des Flugzeugs aushalten können. So verlangen es die Sicherheitstests. Zum Vergleich: Beim Aufsetzen im Landevorgang hält diese Verbindung etwa die 1,4-fache Kraft aus, beim Start die 1,2-fache Kraft, im Kurvenflug mit z.B. 60 Grad Neigung die 2-fache Kraft und im unbeschleunigten Horizontalflug die 1-fache Kraft. Nur zum Vergleich: Ihr Flugzeugsitz muss Belastungen bis zum 8-fachen und mehr seines Eigengewichts aushalten können. Sie als Passagier spüren die Belastungen, die auf Rumpf und Flügel einwirken, dadurch, dass Sie entweder in Ihren Sitz gedrückt werden (Beschleunigung, Steigung, Start, Kurvenflug) oder aus ihm herausgezogen werden (Landung, Sinkflug, Geschwindigkeitsrück-nahme).

Sechs Baugruppen hat ein modernes Verkehrsflugzeug (in Klammern die englischen Ausdrücke; in der Fliegerei ist die einzige internationale Verständigung Englisch, so auch die Kommunikation zwischen Cockpit und Tower, Kapitän und Lotsen):

- Rumpf (Fuselage)

- Tragflächen (Wings)

- Triebwerke (Engines)

- Fahrwehr (Landing Gear)

- Leitwerk ((Empenage)

- Ausrüstung (Equipment).

Mal abgesehen von der besonderen Rumpf-Flügel-Verbindung muss die Passagierkabine (Rumpf) ganz besondere Kräfte wie Biegungen, Verdrehungen und Druck aushalten. Zum einen ist da der Innendruck, der es Passagieren auch in 10.000 Metern Höhe ermöglicht zu atmen. Zum anderen kommt aber auch der Außendruck hinzu, der durch Winde, Gewitter, Blitz, Minustemperaturen, Regen, Hagel und Turbulenzen auf den Rumpf einwirkt.

Fail Safe und Redundanz – was ist das?

Bei der Konstruktion eines Flugzeugs herrschen zwei Grundprinzipien vor: Fail-Safe-Methode und Redundanz: Fail-Safe sorgt während der gesamten Lebenszeit eines Flugzeugs dafür, dass mögliche Schäden, die trotz aller Kontrollen und Wartungen auftreten können, minimiert werden; Redundanz bestimmt, dass bei Ausfall eines Teils oder Systems ein anderes eingreift und die Aufgaben dann mit übernimmt. Beispiel: Wenn ein Triebwerk ausfällt, übernimmt das andere die Aufgaben mit. Man kann auch mit nur einem Triebwerk oder mit dreien (zweien) von vieren sicher landen. Und so wie auch Vögel einfach nur zur Erde gleiten können, ohne ihre Flügel zu schlagen, fällt auch ein Flugzeug bei Ausfall aller Triebwerke nicht wie ein Stein zu Boden, sondern kann noch kilometerweit gleiten und ohne die Kraft der Triebwerke landen.

Wartung und Check

Jedes Flugzeug wird nach jedem Flug von einem geprüften Fluggerätemechaniker am Boden gewartet. Er erteilt mit seiner Unterschrift die technische Freigabe für das Flugzeug und übernimmt dementsprechend die Verantwortung. Der Kapitän muss sich zusätzlich durch einen Rundgang ums Flugzeug (Walk Around) davon überzeugen, dass zunächst einmal rein äußerlich alles in Ordnung ist: kein Öl ausläuft, die Reifen in Ordnung sind, keine Klappen offen sind, keine Dellen bestehen, die Triebwerke in Ordnung sind und so weiter. Das geht bis hin zur Beschaffenheit der Startbahn bei Regen, Schnee und Eis, aber auch beispielsweise bis hin zur Enteisung von Tragflächen. Zusammen mit seinem Bordingenieur oder Co-Piloten geht er vor dem Start einen umfangreichen Sicherheitscheck im Cockpit durch. Alle Funktionen werden dabei überprüft, auch und vor allem die Treibstoffmenge, die für den vorgesehenen Flug nötig ist. Aber auch die Last des Flugzeugs selbst ist exakt berechnet, damit die Besatzung weiß, mit welcher Schubkraft sie abheben muss. Die Verteilung der Fracht ist wichtig, damit der Flieger nicht Schlagseite bekommt. Sollten irgendwelche Fehlfunktionen angezeigt werden, wird der Pilot die Maschine nicht starten. Und selbst im Startvorgang können noch Unregelmäßigkeiten erkannt werden. Dann wird er den Start abbrechen, selbst wenn er schon auf der Piste steht.

Wie wirkt Wetter?

Als Vorbereitung auf den Flug hat die Cockpitbesatzung auch exakte Wetterdaten. Winde, Turbulenzen, Wolkenbeschaffenheit und zahlreiche andere Daten fließen exakt in die Berechnung der Flugstrecke ein. Auch während des Fluges bekommt die Besatzung ständig neue Daten, hat Systeme wie Radar an Bord, die Wetterdaten ständig aktualisieren. In der Regel versucht man, Stürme und Unwetter zu umfliegen, um es den Passagieren so angenehm wie möglich zu machen. Turbulenzen sind keine Luftlöcher, wie viele meinen, sondern Luftverwirbelungen, die dem Flugzeug nichts anhaben können. Sie sind unangenehm für die Passagiere. Systeme an Bord gleichen turbulente Lufteinwirkungen auf das Flugzeug aus. Man nennt das in der Fachsprache: Die Geschwindigkeit des Flugzeugs wird auf die Turbulence Penetration Speed verringert. Damit werden die turbulenten Einwirkungen auf die Maschine so gering wie möglich gehalten. Viel problematischer ist die Situation für kleine Privatmaschinen, die solche Systeme nicht haben. Sie sind auch anfälliger für Luftlöcher und können schon mal „ein Stück“ durchsacken, was dann wirklich die Ausmaße eines Himmelfahrtskommandos annimmt. Winde und Turbulenzen bringen ein Flugzeug nicht vom Kurs ab. Es kann immer mal passieren, dass die Crew einen vorgegebenen Kurs ändern muss. Darauf sind die Bordsysteme aber eingestellt. Auch ist es möglich, dass vorbestimmte Landeplätze wegen schlechten Wetters, Überlastung oder auch Streiks nicht angeflogen werden können. Dann sind immer Ausweichflughäfen parat.

Grundsätzlich herrscht in unterschiedlichen Regionen auch ein anderer Luftdruck, auf den sich die Flugzeuge immer einstellen müssen. Er bestimmt auch die Flughöhe.

Auch Blitze können zunächst einmal den Gästen nichts anhaben, weil auch ein Flugzeug wie ein Faradayscher Käfig konstruiert ist und Blitze somit abprallen lässt. Aber Blitze können schon der feinen Elektronik an Bord schaden. Moderne Bordcomputer steuern weitgehend das Flugzeug, so dass es praktisch auch mit dem so genannten Autopiloten alleine fliegt und sogar selbst landen könnte. Über weite Strecken fliegt die Maschine auch nur mit Autopilot. Die Flugstrecke wird exakt berechnet. Das Flugzeug ist in ständigem Funkkontakt zu den jeweiligen Fluglotsen, die wiederum auf eigenen Radarschirmen die Maschinen verfolgen. Sie sorgen dafür, dass Flieger in der Luft nicht die gleichen Flugbahnen kreuzen und zusammenstoßen.

Flugzeug-TÜV ist besonders streng

Darüber hinaus schreibt der Hersteller regelmäßige Zwischen- sowie Generalüberholungen bis hin zum Triebwerkwechsel oder Reifenwechsel vor. Ein Flugzeug ist das am meisten überprüfte Verkehrsmittel. Und alle Tests sind nach internationalen Standards geregelt. Deshalb gibt es auch Fluggesellschaften, die, wenn sie sich nicht daran halten, dann auf so genannte „Black Lists“ gesetzt werden und bestimmte Flughäfen nicht mehr anfliegen dürfen, weil sie eben ein Sicherheitsrisiko darstellen. Europa ist da besonders streng, und zahlreiche Fluggesellschaften dürfen mit ihren Maschinen europäische Airports nicht mehr anfliegen. In der Regel sind es solche Airlines, die schon in der Vergangenheit Probleme mit ihren Maschinen oder Piloten hatten. Wenn Sie also in Europa ein Flugzeug besteigen, dann seien Sie unbesorgt: Hier dürfen nur wirklich extrem überprüfte Flieger starten und landen.

Keine Angst vor Start und Landung!

Die schwierigsten Situationen für Passagiere sind immer Start und Landung. Vor allem beim Start kommt ein Moment, in dem der Flieger gerade vom Boden abhebt. Hier haben viele das Gefühl, der Jet sackt nun nach hinten zurück wieder auf den Boden oder berührt ihn gar mit dem Heck und strauchelt. Das ist eigentlich der unangenehmste Zeitpunkt für Passagiere, in dem man sich am besten ablenken sollte. Aber keine Panik, denn das Flugzeug hat so massive Auftriebskräfte, dass alles nur vom Boden weg gedrückt werden kann. Mit der Stellung von Flügelklappen, Seiten- und Höhenruder – teils auch mit Autopilot – ist alles so exakt berechnet, dass hier nichts passieren kann.

Manchmal sitzen Passagiere in der Nähe von Flügeln und können die Aufhängung von Triebwerken beobachten. Bei Start und Landung sowie während Turbulenzen wackeln manchmal die Triebwerke und Flügel gewaltig. Keine Angst, da bricht nichts ab. Das ist so gut vernietet und tausendfach kontrolliert. Oder wenn das Flugzeug die Wolkendecke durchstößt, hat so mancher Passagier das Gefühl: Was kommt jetzt? Ist da nicht ein anderes Flugzeug in der Nähe? Das ist alles berechnet, und Flugzeuge verfügen über ein System, das vor herannahenden Objekten warnt. In der Regel verlassen sich Kapitäne auf diese Warnzeichen mehr als auf Fluglotsen, wenn es einmal kritisch werden sollte.

Selbst der Super-Gau wird durchgespielt

Selbst vor jedem Start geht die Crew immer vom Allerschlimmsten aus und prüft danach alle Systeme: bei Druckabfall in der Kabine, bei Rauchentwicklung, Ausfall von Steuerungssystemen, Problemen mit der Luftzufuhr, selbst Triebwerksfeuer, Problemen mit der Kraftstoffzufuhr bei verstopften Filtern, ja selbst Vogelschlag und Vulkanasche werden als eventuelle Krisenfälle angenommen und durchgespielt. Da ist wirklich alles Denkbare durchgeprüft. Flugzeuge sind selbst schon gelandet, wenn das Fahrwerk nicht mehr auszufahren ging. Das war dann halt eben eine etwas unsanfte Bauchlandung. Aber auch das geht noch.

Das Notfallsystem ist perfekt

Ein umfangreiches Notfallsystem ist an Bord jedes Flugzeugs vorhanden. Sie alle kennen das von den Sicherheitshinweisen vor jedem Flug: Sicherheitsgurte (Seat Belt), Atemmasken (Breath Masks) und Schwimmwesten (Life Jacket) – übrigens für jeden Fluggast eine. Dazu kommen die Notausgänge samt Notrutschen. Denn ein Flugzeug muss im Notfall innerhalb von 90 Sekunden komplett geräumt sein. Das ist internationaler Sicherheitsstandard und muss in Übungen regelmäßig nachgewiesen werden. Während Start und Landung sowie bei Turbulenzen sind die Sicherheitsgurte anzulegen. Sie verhindern, dass Sie durch die Kabine geschleudert werden und sich verletzten könnten. Wenn der Druck in der Kabine abfällt, fallen aus der Deckenverkleidung automatisch Atemmasken, die Sie aufs Gesicht drücken und mit einem Gummiband hinterm Kopf befestigen. Danach müssen sie Kindern aufgesetzt werden. Schwimmwesten sind unter jedem Sitz und müssen im Fall der Notwasserung angelegt werden. Mit einem Ruck an beiden Zipfelbändern pumpen sich diese automatisch auf, und man kann über Stöpsel wie bei Luftmatratzen Luft zupusten. Sie verfügen auch über kleine Lämpchen, die automatisch anspringen. Im Fall einer Notlandung muss man seinen Kopf nach unten auf die Knie und Arme legen, gegen die Vorderlehne pressen, die Beine nach vorne ausstrecken, Knie aneinanderstellen. Zwar sind diese Nothinweise heutzutage im dauernden Luftverkehr schon zur Routine geworden, aber man sollte sie dennoch ernst nehmen und jedes Mal erneut sorgfältig beachten. Sie können wirklich Leben retten. Die Kabinenbesatzung hat darüber hinaus umfangreiche Hilfsmittel wie Feuerlöscher, Notarztkoffer, Signalraketen, Handfackeln, Notsender oder Megafon zur Notfalldurchsage in der Hinterhand.

Sicherheit überall

Selbst wenn während des Fluges ein Passagier einen Herzinfarkt erleiden sollte, sind spezielle Crewmitglieder auf die sofortige Erstversorgung spezialisiert. Nichts geht aber in solchen Fällen immer über einen Arzt, der gelegentlich an Bord ausgerufen wird, wenn dennoch etwas passiert.

Noch etwas zur Sicherheit von Flugzeugen, um Ihnen ganz allgemeine Ängste zu nehmen. Scheiben sind heute aus sehr beständigem Acrylharz gefertigt. Weil aber auch die mal platzen könnten, haben Flugzeuge zweifache und teils sogar dreifache Verglasung. Und bevor ein irrer Fluggast eine Tür öffnet, müsste er schon einige Tonnen bewegen können. Das schafft kein Mensch. Also, keine Sorge. Eine Tür öffnet so leicht keiner. Besonders begehrt im Flugzeug sind immer Sitzplätze an Notausgängen, weil die eine besondere Beinfreiheit bieten. Hier werden aber immer nur besonders ausgesuchte Passagiere platziert, die weder gehbehindert sind, noch Babys und Kleinkinder bei sich haben. Denn im Notfall muss alles ganz schnell sein. Dann braucht man reaktionsschnelle Gäste, die nicht noch den Ausgang blockieren.

Schulungen bis zum Exzess

Neben den Flugzeugmechanikern unterliegt auch die Crew selbst regelmäßigen Schulungs- und Prüfungsverpflichtungen. Flugzeug-Mechaniker müssen immer auf dem neuesten Stand des Fluggeräts sein, das sie betreuen. Neueste Sicherheitsrichtlinien können wichtig für regelmäßige Kontrollen sein, etwa wenn nach Unfällen Mängel entdeckt wurden, die für Maschinen gleichen Typs relevant sind.

Piloten am schärfsten überwacht

Pilot und Copilot haben neben jährlichen Gesundheitschecks ihre Flugtauglichkeit auch im fliegerischen Wissen unter Beweis zu stellen. Fallen Sie durch den medizinischen Check-up, verlieren sie ihre Fluglizenz. Die Pilotenlizenz muss ständig erneuert werden. Dazu gehören auch Tests im Flugsimulator, in denen ganz genau die Bewältigung von Krisensituationen geprobt wird. Selbst Alkoholtests müssen sie sich unterziehen. Null Toleranz heißt die Devise, keine Promille während des Flugs. Selbst das Risiko einer Lebensmittelvergiftung wird insofern minimiert, indem Copilot und Pilot nie das gleiche Essen zu sich nehmen sich dürfen.

Einschläfernde Routine im täglichen Flugbetrieb wird dadurch vermieden, dass sich Aufgaben im Cockpit ständig wechseln. Der Pilot fliegt (PF = Pilot Flying) und hat die Gesamtverantwortung für die Crew und Passagiere. Der Copilot (PNF = Pilot Non Flying) kontrolliert ihn während des gesamten Fluges und seine Handlungen. Er übernimmt den Sprechfunkverkehr und die Kontrolle der Instrumente. Er liest die Checklisten vor. Diese Verantwortlichkeiten werden vor jedem Flug unmissverständlich geklärt. Beim nächsten Flug wechseln sie. Natürlich springt im Notfall der eine für den anderen ein.

Mehrfachbelastungen standhalten

Pilot und Copilot, oder in der Fachsprache „Verkehrsflugzeugführer“ wie auch Fluglotsen müssen vor allem Englisch sehr gut beherrschen, weil das die einzige internationale Kommunikation im Luftverkehr ist. Fliegt man mit ausländischen Airlines, hat man mitunter Probleme, bei Ansagen zu verstehen, was gemeint ist. Nicht immer ist die englische Ausdrucksweise so klar. Deshalb gilt: Fragen Sie immer bei den Stewardessen oder Stewards nach, wenn Sie etwas nicht verstanden haben. Zur Not lassen Sie sich den oder die „Purser“ geben. Das ist der Chef oder die Chefin der Kabinencrew. Sie müssen gutes Englisch sprechen können. Neben Englisch müssen Piloten auch Kenntnisse von Physik und Mathematik mitbringen sowie den Nachweis erbringen, dass sie Mehrfachbelastungen standhalten können. Sie müssen also verschiedene Dinge gleichzeitig korrekt erledigen und in hektischen Situationen den Überblick behalten. Dafür gibt es einen so genannten DLR-Test, den alle Piloten, Copiloten und Fluglotsen mittlerweile absolvieren müssen. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat ihn speziell für den Nachweis von Mehrfachbelastungen entwickelt. Erst wer den erfolgreich bestanden hat, darf sich an die Ausbildung zum Piloten oder Fluglotsen heranwagen.

Verschärfte Sicherheitsmaßnahmen

Seit den Anschlägen auf das World Trade Center in New York 2001 müssen zudem die Türen zum Cockpit verschlossen sein, damit kein Kidnapper mehr eindringen und die Maschine kapern kann. Manche Fluggesellschaften wie amerikanische oder israelische haben zudem verdeckt so genannte Sky Marshals an Bord, also ziviles Sicherheitspersonal.

Auf den Flughäfen selbst sind die Kontrollen erheblich verschärft worden, so dass Luftpiraterie nahezu ausgeschlossen ist. Neben Flüssigkeiten dürfen Taschenmesser, Teppichmesser oder Nagelscheren nicht mehr im Handgepäck mitgeführt werden. Auch Streichhölzer und Feuerzeuge sind verboten. Das Hauptgepäck wird vielfach durchleuchtet, bevor es in den Frachtraum kommt. Weder Schusswaffen, noch Munition, Spraydosen oder feuergefährliche Stoffe dürfen mitgeführt werden. Die Sicherheitsbedingungen an Bord haben sich dadurch erheblich verbessert, wenngleich diese Kontrollsituationen zeitraubend und manchmal lästig sind. Nicht jeder zeigt Verständnis, aber letztlich kommen sie der Sicherheit zugute.

Platzverweis für Passagiere?

Die Besatzung kann auch randalierenden Fluggästen die Rote Karte zeigen und sie der Maschine verweisen. Wenn jemand sich schon vor dem Flug so stark betrunken hat, dass er ein erhöhtes Sicherheitsrisiko während des gesamten Fluges für alle darstellt, wird er vorsichtshalber des Fliegers verwiesen. Selbst wenn die Besatzung feststellt, dass ein Passagier offensichtlich fluguntauglich ist, etwa wenn er schon mit Atemproblemen an Bord kommt, wird sie ihn eher vom Flug ausschließen, als das Risiko einer Notlandung einzugehen. In solchen Fällen sorgt dann natürlich die Fluggesellschaft für Unterkunft und Untersuchung bis zum nächsten Weiterflug. Man will insgesamt den Flug so reibungslos wie möglich gestalten.