Читать книгу Миграции - Игорь Клех - Страница 3

Подъезжая к Ярославскому вокзалу столицы, я старался не думать о 9300 километрах и почти 155 часах предстоящего пути – шесть с половиной суток в купе пусть и спального вагона.

Поезд оказался красно-синим, на Руси уж как покрасят так покрасят! Зной и духота стояли жуткие, плюс 30 градусов в мегаполисе – это, как выразилась пассажирка, садящаяся в один со мной вагон: «Свариться можно в этой вашей столице!»

В пустом купе, показавшемся невероятно тесным, я моментально облился потом и выскочил на перрон выкурить на прощанье сигарету. Проводница Марья Михайловна, как написано было на бадже, прикрепленном к парадного вида железнодорожной форме, успокоила:

– Как только отправимся, включатся кондиционеры – будет как в раю!

И действительно, уже через несколько минут по отправлении я убедился, как немного надо для рая на земле.

Вагон был практически пуст. Все четверо пассажиров, севших в Москве, включая и меня, ехали до Владивостока. Моими попутчиками была супружеская пара из Петербурга, в преддверии пенсии подарившая себе путешествие по стране (назовем их условно «питерцами»), и не менее пожилая жена тихоокеанского морского офицера, возвращающаяся из санатория Минобороны в Архангельском под Москвой, благодаря мужу имеющая раз в году право на бесплатный проезд в купе в оба конца либо в одну сторону в СВ (столь же условно обозначим ее как «жену военмора»). Вагон оказался на удивление чист, как, впрочем, и весь фирменный поезд, видимых поломок не обнаруживалось. Постелены были в коридорах и в купе персидского вида ковровые дорожки, их ежедневно (в нашем вагоне, во всяком случае) пылесосили.

Воодушевившись чистотой, сухостью в туалетах, работающим кондиционером, я принялся вскоре глядеть в окно, обложившись подушками, наподобие героев русских повестей, путешествовавших в тарантасах, кибитках и прочем. Ведь помимо дорожных знакомств и разговоров, до которых я не такой уж большой охотник, чистое вагонное окно способно доставить нам особое развлечение и ни с чем не сравнимое удовольствие от пути. Каково же было мое удивление, когда за окном промелькнуло Хотьково, значит, следом Сергиев Посад – и, обратившись к расписанию, я выяснил вдруг, что поезд идет не через Рязань (как обещал мне не столь давнего года выпуска советский географический словарь), а стремительно взбирается на север, едва не под географическую широту Петербурга – через Ярославль и Киров-Вятку, далее на Пермь, и уже в Свердловске-Екатеринбурге совпадает наконец с проложенным мною в воображении маршрутом. Как потом мне объяснят железнодорожники, вообще-то, самый короткий путь пролегает через Нижний Новгород, он на 80 км короче. Но государственные виды и уже сложившаяся традиция требуют отклонения на четыре градуса на север от 55-й параллели, а затем на столько же к югу от нее, чтоб поезд смог связать между собой дополнительно несколько крупных городов и так, снуя около указанной параллели, добраться до Хабаровска, откуда провалиться еще на семь сотен верст на юг до Владивостока, что почти соответствует протяженности Франции или Германии.

За окном тем временем протягивались знакомые пейзажи, редколесье, строения из потемневшей древесины, с белыми и зелеными наличниками, изредка со спутниковыми антеннами, вокзалы, пристроенные к остаткам монастырских построек, посеребренные Ленины, то ли призывно, то ли прощально машущие из кустов рукой, вездесущие (до Владивостока) решетки типа «солнце», выцветшие плакаты-страшилки по технике безопасности вроде «Не спрыгивай на ходу!», метровые надписи «Не курить!» на складах, да водонапорные башни, похожие на грибы и терема одновременно – с кирпичными ножками и древесными шляпками. Только за Красноярском они почему-то окаменевают целиком, их верхушки становятся шлемовидными и в разрушенном отчасти виде напоминают псевдоготические руины в усадебных парках.

Уже перед Ярославлем я сходил познакомиться с начальником поезда, прихватив письма от командировавшего меня журнала «GEO» и от МПС. Я нашел его в радиорубке так называемого «штабного вагона». Он оказался моим одногодкой, и звали его Христофор – отчего я испытал немедленную симпатию к его свирепой наружности морского волка. Перейдя в вагон-ресторан, я столь же легко завязал знакомство с директором ресторана, также почти ровесником, Виктором из Балашихи, работавшим когда-то официантом в «Континентале» в Хаммеровском центре, что на берегу Москвы-реки. Поужинав чем бог послал и бросив взгляд в окно на первую из встреченных на своем пути поездом № 2 великих русских рек – Волгу, еще не начинающую в этом месте набирать свою ширину, я вернулся в спальный вагон и завалился в постель с книжкой.

Имея опыт путешествий по гениально устроенным железным дорогам Германии и некоторых других стран, я все же всегда одобрял убаюкивающее покачивание на рессорах отечественных вагонов, что отчасти способно примирить путешественника с их бортовой качкой и даже предосудительными содроганиями на рельсовых стыках или по вине неопытных машинистов.

Анатомия поезда

Поезд, подобно акуле, должен все время двигаться, чтобы системы его жизнеобеспечения исправно работали – чтобы вырабатывался электроток и подзаряжались аккумуляторы, без чего наступит тьма и температура как за окном. Виктор, директор ресторана, рассказал мне исполненную живописного драматизма историю о перекрытии магистрали в прошлом году бастующими шахтерами Анжеро-Судженска. Фирменный поезд № 2, любимец трассы, успел проскочить в сторону Владивостока, однако назад вынужден был пробираться через Абакан. Во Владивостоке сцепили три пассажирских поезда (в том числе один украинский – «Харьков – Владивосток»), состав вышел длиной чуть не с километр. Опоздание достигло в пути полутора суток, из-за простоев разморозились холодильники. Виктор умудрился тем не менее организовать питание для детей. Взрослых же подкормили местные жители, вышедшие к полотну торговать горячей картошкой, домашним хлебом, молоком – тем, что сами едят обычно. Виктор, смеясь, рассказывал, что в украинском поезде у его коллег прохудившийся потолок в вагоне-ресторане подперт был на всякий случай березовым стволом – тем не менее салон разукрашен вышитыми рушниками и прочим рукоделием. Шахтеры с тех пор, кажется, образумились и ловят теперь расхитителей своих денег на местах, ко благу путешественников и получателей хозяйственных грузов.

Но вернемся к анатомии. Вся двухпутная транссибирская рельсовая магистраль (за исключением отрезка Бикин – Уссурийск в Приморье) электрифицирована. В дороге бригады машинистов и локомотивы меняются многократно. Машинисты подчиняются только диспетчерам своего депо и железнодорожных станций, с которыми у них поддерживается постоянная радиосвязь. Они, как лоцманы, проводят составы по трассе и знают наизусть все ее особенности. Начальник поезда также связан с машинистами радиосвязью, но обращается к ней только в экстренных случаях. Его работа – это руководство поездной бригадой и решение всех вопросов, связанных с обслуживанием пассажиров, обеспечение технической исправности оборудования, поездное радиовещание. В его подчинении также поездной электротехник. Почтовые и багажные вагоны, если они есть, обслуживаются собственными службами. Почтовики арендуют свои вагоны у железнодорожников. Люди не всё везут в руках или передают с проводниками, багаж и сегодня отправляется по железной дороге, причем обходится это отправителю совсем недорого: за десятикилограммовый багаж от Москвы до Владивостока, как мне сказали, он заплатит сумму порядка полутора американских долларов. Такие вагоны представляют собой просторное помещение без всяких переборок, в котором выгорожено лишь одно двухместное купе для сопровождающих отправления.

В поезде № 2 отсутствуют общие вагоны. Стоимость проезда от Москвы до Владивостока по текущему курсу составляет: в спальном вагоне – приблизительно 120 долларов США (на 20 долларов дороже, чем самолетом), в купейном – 60, в плацкартном – 40. Некоторые вагоны зарезервированы специально для пассажиров из крупных уральских и сибирских городов. Будто насосом поезд накачивается пассажирами где-нибудь в Екатеринбурге и Новосибирске и затем почти подчистую опорожняется в Красноярске или Иркутске. Логику приливов и отливов пассажиропотока умом не понять.

Новшество в фирменном поезде – телефонная связь от «Дженерал телеком». Аппарат установлен в радиорубке начальника поезда. Но в России часто делается полдела: карточка стоит 225 рублей, то есть приблизительно 10 долларов, и обеспечивает пятиминутный разговор с абонентом независимо от расстояния, то есть хочешь – звони на ближайшую станцию, хочешь – в другое полушарие. Но большинству-то хочется скороговоркой сообщить родным, что все в порядке, или попросить знакомых встретить, что сильно ограничивает интерес к нововведению. В первый день новой услугой приходило поинтересоваться шесть человек, во второй – четверо, на третий день, наконец, один похожий комплекцией на Паваротти нефтеторговец воспользовался аппаратом – позвонил жене и детям в Германию, но было плохо слышно, и невидимый оператор пообещал ему повторить сеанс связи вечером.

Кстати, скверно слышно и радио в пути, удовлетворительный прием осуществляется только на расстоянии 30–40 км от крупной станции, где есть мощный передатчик. Поэтому поездное вещание состоит в основном из трансляции записей, но об этом позднее. Не оправдали себя видеосалоны в поездах, как, впрочем, и по всей стране, – народ быстро пресытился видеопродукцией. В вагоне-ресторане, впрочем, установлен большой телевизор с видеомагнитофоном, но вагон-ресторан как предмет пристального интереса и разнообразных вожделений также заслуживает отдельного рассказа.

И последнее: окна всех купе глядят на северную сторону, откуда – к солнцу и проходящему поезду – обращены фасады подавляющего большинства железнодорожных станций.