Читать книгу Наша Юрмала - Илья Дименштейн - Страница 4

26 мая 1877 года – особый день в истории Рижского взморья. В 8.15 утра из Риги отправился первый поезд на курорт – до Майоренгофа (Майори).

Возведение железной дороги на штранд – Риго – Тукумской – началось в 1873 году. Концессию на строительство получил член рижской Ратуши Фалтин. Железнодорожная линия передавалась концессионерам сроком на 81 год. Предварительная смета составляла почти 4 миллиона рублей. Ветку начали прокладывать со стороны Тукумса. В 1875–м приступили к самому сложному этапу – строительству моста через Аа (нынешнюю Лиелупе). Возводили мост на 8 опорах. Весной 1877 года, когда можно было открывать сообщение, случилось ЧП – линия между Майоренгофом и Дуббельном (Дубулты) из – за половодья оказалась под водой. Поэтому в первое время конечная была в Майоренгофе. Оттуда пароходом пассажиров везли до Дуббельна. Дачников, которым нужно было ехать дальше, развозили извозчики и омнибусы – кареты, запряженные лошадьми. Как писали старые газеты, в первый год между Дуббельном и отдаленными поселками бегали 2 омнибуса. В 1877 году из столицы ходило 6 поездов. Фактически это были экспрессы – первую остановку делали лишь в Бильдерлингсгофе. Пролетали мимо Торенсберга (Торнякалнса) и Зассенгофа (Засулаукса), хотя там тоже имелись станции. Стоило завершиться курортному сезону – поезда пошли по всей линии. 21 сентября – уже до Тукумса. Через два года на взморье было 13 железнодорожных станций. В 1879–м перроны оборудовали барьерами, возле которых билеты проверяли контролеры. Безбилетник практически не мог выйти из поезда. Появляются и молочные вагоны – в них жителя взморья отправляли в столицу бидоны с молоком, а также вещевые – с бельем для стирки. Путешествие в поезде было, конечно, комфортнее и быстрее езды в экипаже или пароходом – самые скоростные "ракеты" приплывали в Дуббельн не раньше чем через 2,5 часа. И все же многие дачники, не говоря о местных жителях, по – прежнему предпочитали традиционный транспорт. Слишком дорогими были билеты на поезд. К примеру, в 1890 году билет в 1–м классе до Дуббельна стоил 1 рубль 20 копеек, во 2–м – 90 копеек, в 3–м – 55 копеек, а на пароходе в 1–м классе – 30 копеек, во 2–м – 20. Владельцы железной дороги вынуждены были поднимать тарифы из – за высоких затрат на содержание полотна – почти каждую весну из – за половодья размывало берега реки между Майоренгофом и Дуббельном. Государство тоже кое – что подбрасывало железной дороге. Так, в 1888 году на капитальный ремонт опор моста было предоставлено 60 тысяч рублей. И все же это не спасло концессионеров от финансовых проблем. В конце концов в начале XX века дорога перешла в руки государства. Сразу же начинается прокладка второго пути. В 1910–м он был проведен до Шлокена (Слоки). А в 1913–м в самую "санаторную часть" – Кеммерн – пошли прямые поезда из Москвы и Петербурга. Хватало среди отдыхающих и рижан. В тот год в воскресные дни рижские железнодорожные кассы продавали в среднем по 13 тысяч билетов. Вернуться к былой популярности Рижскому взморью удалось лишь спустя долгие десятилетия – в конце 1940–х, как бы ни приукрашивали улманисовский период довоенные летописцы. Были тут и объективные причины. Обе войны не прошли бесследно для инфраструктуры курорта. Сгорело много дач, дважды – в Первую мировую и во Вторую – взрывали мост через Лиелупе. 1 ноября 1945–го по нему вновь пошли поезда, а 19 июня 1950 года – электрички. На закате советской власти мост еще успели реконструировать – в 1988 году. Вот такой подарок от "оккупантов".