Читать книгу La conquista y el mar: una historia global - Iván Valdez-Bubnov - Страница 8

¿Es posible entender la conquista desde el punto de vista marítimo? De ser así, ¿por dónde empezar?, ¿qué es lo primero que deberíamos preguntarnos? A veces sucede que las respuestas a las preguntas más complejas se encuentran en lo más simple, en cosas tan evidentes que no solemos pensar dos veces sobre ellas. Algo que, precisamente por ser tan obvio, escapa a nuestra reflexión, pues lo damos por hecho; como una realidad que siempre está allí y que, por eso, hemos dejado de percibir. Así ha sido casi siempre el mar en la historia de México y, podríamos decir, también en la historia del resto del mundo.

Para comprender la importancia del mar en la construcción del mundo moderno, es preciso preguntarnos, antes de cualquier otra cosa, acerca de las herramientas que lo hicieron posible: los barcos o, como se les llamaba en la época de la navegación a vela, los navíos. Tal vez parezca una simpleza decir que la navegación requería de navíos. Es cierto, pero un navío era la máquina más compleja y costosa de su tiempo. Concentraba en un solo artefacto las tecnologías más avanzadas y las formas más complejas de organización laboral, de movilización de recursos y de inversión de capital. Más aún, en la medida en la que los navíos comenzaron a operar ya no en espacios costeros, a la vista de tierra, sino en altamar, sin ninguna referencia geográfica perceptible, empezaron a constituir, en sí mismos, la materialización concreta de una idea del mundo y del universo. Por todo esto podemos decir que la industria de la construcción de buques oceánicos fue la primera infraestructura material de la historia moderna y, también, de la globalización temprana.

Paradójicamente, hoy en día es difícil saber algo de esos barcos, en particular porque eran tan importantes, su uso tan fundamental y su presencia tan ubicua que los exploradores, conquistadores y cronistas de la expansión oceánica rara vez los mencionaban, y aún menos los describían. Eran fabricados por cofradías de especialistas técnicos que guardaban y transmitían conocimientos ancestrales de padres a hijos, de maestros a aprendices, y que los utilizaban sin necesidad de leer, o de escribir. Estas cofradías, o gremios, normaban las relaciones laborales y agrupaban a especialistas de todas las áreas: aserradores, ahiladores, barrenadores, calafates, cordeleros, herreros, toneleros, e incluso albañiles, los cuales eran organizados y pagados por el empresario que lograba acumular suficiente capital para iniciar la construcción de un barco, y quien, a su vez, debía negociar con los gremios y con las autoridades portuarias o concejiles. Además, el empresario tenía a su cargo la importación de los materiales que no se producían en la región donde se hallaba el astillero, consistentes, sobre todo, en las fibras naturales utilizadas para trenzar la jarcia, la cordelería y los cables, y a veces determinados tipos de herrajes, brea, alquitrán y estopa, así como el armamento requerido para la defensa en altamar, por lo general bajo el control de las autoridades. El producto terminado, el barco, después se vendía a comerciantes o armadores, quienes esperaban obtener el máximo beneficio sacándole provecho ellos mismos o cediéndolo temporalmente a otros empresarios por medio de un contrato de flete.

Las autoridades, por su parte, sólo se interesaban por las características de los barcos cuando se trataba de fiscalizar su uso. En virtud de ello podemos conocer sus tamaños, tonelajes y algunas tipologías tradicionales presentes en los registros: una carabela era un navío oceánico pequeño, con velas triangulares propias del Mediterráneo; una nao era un navío de carga más pesado, con velas cuadradas propias del Mar del Norte; un galeón era un navío oceánico de carga, modificado para la guerra; una galeaza era un gran navío mediterráneo propulsado por remos y velas; una galera era un barco de guerra accionado sobre todo por remos, pero más bajo, más veloz y maniobrable, capaz de montar artillería pesada en la proa y de disparar a ras del agua; una fusta era una galera más pequeña y más rápida, con frecuencia empleada para el patrullaje costero; un bergantín era una galera todavía más pequeña, más barata y más rápida, con 10 a 15 remeros por banda, preferida por corsarios, piratas y otros aventureros del mar en las regiones costeras y en los peligrosos archipiélagos del Mediterráneo.

Todos estos tipos de barcos tuvieron orígenes muy antiguos y muchas variaciones regionales, pero sus características modernas se perfilaron con claridad en torno al siglo xv, por varias razones. La unificación gradual de la península ibérica aceleró los contactos entre dos rutas mercantiles que, desde siglos atrás, habían unido los mercados urbanos de Europa con las economías desarrolladas de Asia. En el espacio mediterráneo, los productos asiáticos, sobre todo especias y otros artículos suntuarios, fluían, junto con productos provenientes de otras regiones, desde la actual península de Anatolia, o desde el Mar Rojo y el golfo de Ormuz, hacia Rodas, Chipre, Ragusa (hoy Dubrovnik), Venecia, Florencia, Pisa, Génova, Marsella, Barcelona, Valencia, Sevilla y Lisboa, en la parte europea, y hacia Alejandría, Túnez, Argel, Orán, Tánger y Salé, en la parte africana. En el Mar del Norte circulaban desde Nóvgorod, Riga, Bremen, Hamburgo, Amberes, Rotterdam, Amsterdam, Burdeos, Nantes y Bayona hasta los puertos ibéricos de San Sebastián, Bilbao, Santander y La Coruña. La unificación gradual de la península ibérica intensificó los contactos entre los extremos más occidentales de esas rutas, lo que favoreció el intercambio de productos provenientes del norte y del sur, y con ello, el de ideas, técnicas y prácticas constructivas, impulsando así el desarrollo de la tecnología de construcción naval.