Читать книгу Seemannserinnerungen – Seefahrt damals - Jürgen Ruszkowski - Страница 4

Clemens Külberg veröffentlicht seine Seefahrterlebnisse unter

http://www.ms-altmark-dsr.com

Schon in frühester Kindheit zog es mich irgendwie magisch in die weite Ferne, und Wasser spielte dabei immer die prägende Rolle. Aufgewachsen am Rande Berlins im Hause eines Havelfischers, war man mit Wasser früh vertraut. Auf der anderen Seite einer weitestgehend unbelebten Straße in ländlicher Umgebung zog sich die Havel hier sehr breit entlang. Dort spielten wir Kinder täglich am Ufer des Flusses zwischen Netze flickenden Fischern, bestaunten volle Reusen und lauschten fasziniert dem Tuten der vorbeifahrenden Schleppkähne.

Früh erlernten wir das Schwimmen, durften dann ab und an mal mit einem kleinen Fischerboot mit oder wurden manchmal sogar von der Schule damit abgeholt. Die Havel machte hier einen scharfen Knick, den wir nie umfuhren. Hier begann für uns das Unbekannte, erweckte unsere Phantasien und die Frage: „Geht es von dort aus in die weite Welt?“ Nicht alle Eltern hatten damals bereits Fernsehgeräte, und wir saßen meistens mit fünf bis acht befreundeten Kindern vor der Flimmerkiste. Überwiegend sahen wir Filme über Entdecker, Piraten und mutige Taucher. Denen wollten wir nacheifern, und wir spielten in Schilfinseln James Cook, Cousteau u. ä. immer erfolgreich nach. Auch das Unglück der „PAMIR“ konnte uns vom Lebenstraum nicht abbringen. Als wir später das Lesen erlernten, machte die einschlägige Literatur bei uns selbsternannten Seeleuten die Runde. So manches Mal lag man mit der Taschenlampe unter der Bettdecke und las bis in die Nacht hinein, bis die Batterie den Geist aufgab. Jede fremde Briefmarke in unserer Sammlung wurde sofort im Atlas oder auf dem Globus lokalisiert. Da wollte ich auch mal hin... Ich will Seemann werden!

Mit ca.10 Jahren kam ich der Verwirklichung meiner beruflichen Träume immer näher. Das neue Domizil meiner Eltern wurde die Hafenstadt Rostock. Hier erlebte ich gleich zum Anfang einen Schulausflug auf das erste Handelsschiff der DSR –die „VORWÄRTS“. Das war bereits außer Dienst gestellt und an der Oberwarnow vertäut. Dieses Schiff diente nun als Jugendschiff zur Ausbildung maritimen Nachwuchses. Seit diesem Ausflug war es um mich geschehen. Sobald die Schule vorbei war, zog es mich dort hin.

Die nachfolgenden Besuche realisierte man, indem man sich Freikarten im Pionierhaus besorgte und dann, im zum Kinosaal umfunktionierten Laderaum der VORWÄRTS sich mit vier, fünf Gleichgesinnten, mitunter mutterseelenallein Filme anschaute. Man war erstmal an Bord und konnte alles erkunden. Später meldete man sich zum 14-tägigen Lehrgang an und erwarb das erste seemännische Rüstzeug. Kutter pullen, Knoten und viele andere Möglichkeiten im Zusammenhang mit Seefahrt wurden hier beitragsfrei geboten. Wir konnten nicht genug bekommen. Das Umfeld stimmte auch, konnte man doch nach der Ausbildung gleich zum gegenüberliegenden Bootsverleih und den Fluss weiter „hochrucksen“. Im Sommer konnte man die Badeanstalt unsicher machen oder zu anderen Jahreszeiten an der Schleuse dort, die VORWÄRTS immer vor Augen, dem Angelsport nachgehen. Diese Zeit hat mir auf dem Weg zum Beruf Seemann sehr geholfen.

Richtige „dicke Pötte“ kannte ich bisher nur aus den Erzählungen meines Großvaters, der im I. Weltkrieg auf einem Schlachtkreuzer seinen Militärdienst verrichtet hatte. In der Hansestadt Rostock änderte sich das. Hier war die Möglichkeit gegeben, richtige Schiffe näher kennenzulernen. Viele Familien hatten hier Bezug zu Schiffbau, Fischfang und Handelsschifffahrt. Gebannt lauschte ich immer den Erzählungen der Seeleute und war dann auch ab und zu Gast an Bord von Fischereischiffen, Frachtern und auch mal dem Passagierschiff der DSR „VÖLKERFREUNDSCHAFT“.

Für mich wurde dadurch früh klar, nur die Frachtschifffahrt wird meinen Wunsch ermöglichen, fremde Länder und Völker kennenzulernen.

Vom damals knapp bemessenen Taschengeld wurden immer mal 50 Pfennig abgezweigt, um nach Warnemünde zu fahren. Das war für mich immer der absolute Höhepunkt. Unvergessen die Ankunft am Bahnsteig dort, salzhaltige Luft und Möwengekreisch. Es roch für mich angenehm nach Teer, Labsal und Räucherfisch. Auf dem Weg am Alten Strom schnackte man mit den Fischern und später, an der Mole sitzend, schaute man sehnsuchtsvoll den auslaufenden Schiffen hinterher. Abends nahm man sich dann die aktuellen Schiffspositionen aus der Tagespresse vor und war in Gedanken schon mit an Bord. Joo, so war’s...

Viele Jahre war ein Schiff meine Heimat, und das Meer war mein zu Hause. Fünfzehn lange Jahre, die einen jungen Menschen prägten und seine Sichtweise auf die Welt beeinflussten. Diese Jahre, mit allen Höhen, Härten und Tiefen empfinde ich heute noch als die schönsten Jahre meines Lebens.

Jeder, der sich einmal mit dem Herzen der Seefahrt verschrieben hat, wird nachvollziehen können, wenn im Rückblick auf diese vergangenen Jahre eine gewisse Verklärung und Wehmut bei der Beschreibung der Fahrenszeit zum Ausdruck kommt. Über hundert Länder mit der einzigartigen Vielfältigkeit ihrer Häfen...

Schon als junger Mensch hat man viel gesehen und erlebt. Noch immer bekomme ich leuchtende Augen bei der Erinnerung an die vielen Erlebnisse und verschiedensten Storys, die man wahrscheinlich niemals vergessen wird. Das Anliegen dieser Texte soll es sein, diese Emotionen und Eindrücke für die Traditionspflege der DSR für die Nachwelt zu erhalten.

Viele Schiffe, ferne Länder, andere Kulturkreise... – wo fängt man an, wo hört man auf, ohne sich zu verzetteln?

Vom alten Frachter zum „Schiff der Zukunft“

Über die Containerschifffahrt kann ich immer noch schreiben...

Meine große Liebe gilt heute noch meinem ersten Schiff, auf dem ich fast fünf Jahre über die Meere fuhr – das Motorschiff „ALTMARK“.

Dieses Schiff habe ich daher in den Mittelpunkt meiner Aufzeichnungen gestellt. Ich werde über die Besatzung, das Bordleben, die Routen, das Schiff selbst und über die Seefahrt unter Hammer, Zirkel und Ährenkranz berichten, ein kleines Zeitfenster der Jahre 1972 bis 1976 öffnen. Wer mich bei dieser Reise in die Vergangenheit begleiten möchte, sei eingeladen, hier weiterzulesen...

Das Motorschiff ALTMARK hatte 1958 seinen Stapellauf und wurde für eine dänische Reederei unter dem Namen „INGE TOFT“ 1959 in Dienst gestellt (siehe Schiffsdaten). Unter dänischer Flagge verblieb das Schiff bei dieser Reederei bis zum Verkauf am 1. 05. 1964 an die Deutsche Seereederei.

Während der Werftzeit 1974 im dänischen Svendborg ist es möglich gewesen, Näheres über die Fahrtzeit der INGE TOFT in Erfahrung zu bringen. Bekannt wurde, dass die INGE TOFT schon mal in die Schlagzeilen der Weltpresse geriet und sogar Verhandlungsgegenstand der Vereinten Nationen war.

Auslöser dieser Reaktionen waren politische Verwicklungen zwischen Israel und Ägypten, in die das Schiff ohne Eigenverschulden geriet. Leidtragende waren, wie so oft, auch die Seeleute an Bord dieses Schiffes. Was war geschehen? Das dänische Handelsschiff INGE TOFT war mit einer Ladung Zement und Phosphat vom israelischen Hafen Haifa aus in den Suezkanal zur Durchreise eingelaufen und wurde von den ägyptischen Behörden an der Passage gehindert. Obwohl es seit 1888 international vertragliches Recht war, dass es jeder Nation freistehe, egal ob in Friedens- oder Kriegszeiten, unter welcher Flagge auch immer, den Suezkanal zur freien Durchfahrt zu nutzen, der Kanal weder bei Kriegs- noch Handelsschiffen zu einer Blockade genutzt werden darf, wurde Schiffen unter israelischer Flagge die Suez-Passage verwehrt.

Unter Verzicht der internationalen Rechte zur Durchfahrt eigener Schiffe sollte jetzt ein Schiff unter dänischer Flagge mit nicht-israelischer Fracht durch den Suez geschickt werden. Dies geschah – nach Absprache mit der UNO – nach achtjährigem Boykott israelischer Schiffe.

Im Mai 1959 wurde der INGE TOFT von der ägyptischen Regierung die Durchfahrt des Suez verweigert, das Schiff an die Kette gelegt und die Ladung beschlagnahmt. Ähnliches passierte auch noch anderen Schiffen.

Am härtesten traf es aber das dänische Schiff und die Besatzung der INGE TOFT. Sie wurden für 262 Tage (!) in Port Said festgesetzt.

Alle Proteste, des Schiffseigners, des Kapitäns, der Befrachter und anderer Betroffener bei der ägyptischen Regierung blieben wirkungslos. Auch sämtliche Gespräche seitens der Vereinten Nationen mit der Regierung Ägyptens blieben fruchtlos. Am Ende, nach 262 Tagen, gab der Kapitän die Ladung frei, und sie wurde von den ägyptischen Behörden konfisziert. Mit leeren Laderäumen kehrte die INGE TOFT nach Haifa zurück.

1959 – INGE TOFT an der Kette

Das war kein erfolgreicher Einstieg für das neue Schiff in diesem Fahrtgebiet.

Auf den Zustand des Schiffes wird sich diese lange Liegezeit sicherlich nicht positiv ausgewirkt haben.

Unbestätigten Berichten zufolge soll die INGE TOFT dann in anderen Fahrtgebieten eingesetzt worden sein. Angeblich sind sogar längere Routen von England nach Australien dabei gewesen. Hier soll es aber Probleme mit der Bevorratung von Trinkwasser auf Grund des geringen Volumens der Frischwassertanks gegeben haben.

Bei einem erneuten Einsatz in den angedachten Fahrtgebieten, u. a. auch im Mittelmeer, gab es dann wohl Schwierigkeiten, resultierend aus den Vorkommnissen mit der Suezpassage 1959.

Einige arabische Länder hatten das Schiff auf der „Schwarzen Liste“ (black list), die von Boykott bis zu Repressalien gegen Schiff und Besatzung zur Anwendung kam.

Vielleicht war das mit ein Grund für die dänische Reederei, das Schiff 1964 zu verkaufen.

Tatsache ist aber, dass Anfang der siebziger Jahre in arabischen Häfen, die Erinnerung an INGE TOFT noch lebendig war und man die ALTMARK – ohne Nachteile – damit in Verbindung brachte.

Jedes Besatzungsmitglied der DSR, dass nicht direkt auf den Lehr- und Ausbildungsschiffen seine seemännische Praxis erlangt hatte, musste bevor es das erste Mal an Bord eingesetzt wurde, einen so genannten schiffsspezifischen Sicherheitslehrgang absolvieren. Das bedeutete, jeder Neueingestellte zur Flotte der DSR aus den Landbereichen, musste einen 14-tägigen theoretischen Lehrgang besuchen. Dieser Lehrgang vermittelte allgemeine Kenntnisse zur Betriebsstruktur und Verkehrsökonomie der DSR, im Speziellen theoretische Kenntnisse zur Bootsmannschaft, Brand- und Arbeitsschutz. Man bekam Kenntnisse über die individuellen Rettungsmittel und ihre Handhabung vermittelt. Rettungsfunkstationen, Aussetzen der Boote und Handhabung der Rettungsflöße. In Verbindung mit diesen theoretischen Kenntnissen wurden dann später in der Praxis an Bord die Prüfungen zur Erlangung des benötigten Rettungsbootsmannsscheins penibel durchgeführt.

Bei einem kombinierten Sicherheitslehrgang, der vor der praktischen Tätigkeit an Bord der DSR-Schiffe absolviert werden musste, wurden theoretische Kenntnisse zur Erlangung der Befähigung „Feuerschutzmann“ erworben. Diese Lehrgänge fanden in den Anfangsjahren in Rostock, Krischanweg in der BBS statt. Später führte man diese Lehrgänge in Rerik durch. Man lernte Funktionsweisen von Brandbekämpfungsmitteln kennen und Verhalten bei der Brandbekämpfung. Atemschutzgeräte und CO2-Anlagen. Hier war es leicht verständliche Theorie. Als man später bei einer simulierten Übung, einem Baumwollladungsbrand in den Tropen, einen Verletzten aus der Luke mit Atemgerät bergen musste, sah die Sache anders aus. Trotzdem wusste man immer, wenn es mal zum Ernstfall kommt muss man sich selbst auf See helfen können.

Zu diesen Grundausbildungen, Rettungsbootsmann und Feuerschutzmann, kam später noch die im zweijährigen Turnus erneuerbare Ausbildung speziell zum Arbeitsschutz in der Seeschifffahrt. Wer über diese abgeschlossenen Ausbildungen verfügte, kam dann ab und an noch mal zum Einsatz im so genannten „Chemietrupp“. Hier war bei Übungen unter tropischer Hitze dann Vollschutz angesagt...

Alle praktischen Ausbildungen wurden regelmäßig wiederholt und geübt. Für in der Bootsrolle eingeteilte Atemschutzmaskenträger bedeutete das immer: Bart ab!

Kurs Mittelmeer

Nun bin ich endlich an Bord eines Schiffes, das mit blau-rot-blauer Schornsteinmarke und Heimathafen Rostock die Meere durchpflügt. Auslaufen Wismar, durch die Ostsee und Erstaunen über die andere Färbung der Nordsee. Später sollte ich feststellen, auch die Wellen der Nordsee sind anders geartet.

Zuerst vermutete ich einen Scherz mit einem Bordneuling der Besatzung, als mich der Chiefmate Höhe Skagen auf die Brücke beorderte. Mit einem ausgesägten grünen Holzfisch, an einem Besenstiel befestigt, sollte ich aus der Nock dänischen Fischern Signale zukommen lassen. Zu meiner Freude, einem Schabernack entgangen zu sein, gelang es auf Anhieb – zwei dänische Fischlogger kamen, nachdem wir die Maschine runtergefahren hatten, längsseits. Körbe mit Butt, Heringen, Dorsch und anderem Meeresgetier wechselten mit Hilfe der Wurfleinen den Besitzer. An Bord gezogen, in bereit gestellte Behältnisse entleert und im Gegenzug glückliche Augen der winkenden Fischer, die den Körben dann Whisky und Stangen Zigaretten als gewohntes Ritual entnahmen.

Auch den befahrenen Besatzungsmitgliedern fehlte es nicht an Organisationstalent. Erst stand ich hilflos vor den Mengen Fisch auf dem Achterdeck, dann hatte ich nur noch Messer und Schüsseln zu verteilen. Vom Chief bis zum letzten Lehrling kam jeder in seiner Freizeit vorbei und beteiligte sich unter Anleitung ehemaliger Fischer unter der Crew, beim Putzen der Fische. Rezeptvorschläge machten die Runde. Mit einem Schlag hatte sich die 36 Mann zählende Besatzung für die nächste Zeit mit Fisch aller Varianten, bis einschließlich Räuchern eingedeckt.

Rotterdam

Der erste Hafen ist planmäßig Rotterdam. Nicht zu glauben, von See aus kann man das Land und den Hafen riechen. Bevor die Silhouette R`dams am Horizont auftaucht, sind schon Gerüche der Zivilisation in Form von Abgasen der Ölraffinerien wahrzunehmen. Da waren die gestrigen Düfte in meiner Nase doch noch angenehmer. – Nun warteten mindestens sieben Tage (!) Hafenliegezeit, in einem schon damals modernsten Hafen der Welt, auf uns. Der erste Hafen meines beginnenden Seefahrerlebens. Der Ladebetrieb unserer Ladefirma PAKHOED mit Paletten, Netzbrooks und Gabelstapler auf der Pier, in den Luken und einem Wald von quietschenden Ladekränen. Nur die wartende Schlange wartender LKW an der Pier lässt sich mit heutigem Containerumschlag vergleichen.

Wir nutzten die Zeit zu einer Exkursion nach Amsterdam zur Floriade, der größten Blumenausstellung der Welt im Land der Tulpen und fuhren durch die Grachten. Wir lernten an jeder Ecke Pommesbuden kennen und machten regen Gebrauch davon. Der Seemannspastor organisierte ein Fußballspiel gegen das Hamburg-Süd-Schiff „CAP SAN NICOLAS“, das wir auch auf Grund unserer Jugend 3:1 gewannen. Das Schwesterschiff liegt heute als Museumsschiff „CAP SAN DIEGO“ an der Überseebrücke in Hamburg. Ja, solche Schiffe befuhren im Jahre 1972 noch überwiegend die Weltmeere...

Natürlich wurde auch das Amüsierviertel R`dams, der Katendrecht, inspiziert. In einer Seemannskneipe hätte bei meinem Einverständnis meine Seefahrt unter blau-rot-blau ein jähes Ende finden können. Ein Cuxhavener Heuerbaas versuchte vergeblich, seine Crew auf einem Fischereischiff zu komplettieren. Mit 3000 DM wäre ich dabei gewesen, so sagte er...

Das, was man aus Büchern kannte, wurde hier zur Realität, wurde dann zum alltäglichen Leben. Die erste Reise, auf der angeblich die Finger vom Koffertragen gerade werden und die Seebeine anfangen zu wachsen, war schon reichhaltig angefüllt mit Eindrücken und Erlebnissen...

Im Bauch des Schiffes

Das Maschinenhaus der ALTMARK befand sich im Bauch des Achterschiffes. Das Herz des Schiffes war das Reich des Chiefs, dem leitenden technischen Offizier, der gemeinsam mit anderen Ings., Maschinenassistenten, Motorenwärtern, dem E-Mix und Storekeeper nur das eine Ziel hatten: Die Schraube muss sich immer achtern drehen und die lebensnotwendigen Versorgungssysteme (Strom z. B) an Bord störungsfrei funktionieren, letztendlich hing die Schiffssicherheit davon ab.

Hier im „Schiffskeller“ war nichts zu spüren vom Fahrtwind an Deck oder dem Rauschen des vorbeiziehenden Ozeans. Ölgeschwängerte Luft schlug einem entgegen bei einem ohrenbetäubenden Stakkato der Dieselmotoren. Dieser Höllenlärm war dann kombiniert mit Temperaturen von mindestens +50 plus und erschwerte das Atmen. Schwarzverschmierte Gesichter starrten dem seltenen Besucher der Maschine meist entgegen und brüllten dem die Lautstärke ungewohnten Ohr irgendwelche unverständliche Fetzen entgegen. Wenn man das bei etwas stärkeren Seegang erlebte, wie sich dann noch die „Maschinesen“ mit Schweißtuch um den Kopf und Putzlappen in der Hand mit gekonnten Balanceakten in der Maschine fortbewegten, kam einem schon so ein Gedanke vom Vorhof der Hölle...

Ein verdammt harter Job, den man durch ein Dreiwachensystem, also vier Stunden Dienst und acht Stunden Ruhe, versuchte etwas zu entschärfen um dem Raubbau am Körper so entgegenzuwirken. Na ja, wie man sich eben acht Stunden Ruhe an Bord bei Seegang und Tropen auf einem unklimatisierten, aufgeheiztem Alttonnageschiff vorstellen muss. Hut ab vor solchen Seeleuten!

Kolben ziehen…

Das Kolbenziehen zu jener Zeit, war eine in Intervallen von ca. 4.000 Betriebsstunden vorzunehmende Wartungsarbeit, die von der Maschinengang, meist geplant, im Hafen durchgeführt wurde. Schlimm kam es aber dann schon, wenn man auf See einen „Kolbenfresser“ hatte Der Feind der Maschine hat zugeschlagen! Der Schiffskörper fängt kaum merklich an zu vibrieren, dann zu zittern. Passiert es nachts, bekommt man das noch nicht mit. Aber dann: Als wenn einer mit einem Riesenhammer gegen die Bordwand hämmert. Das tagelang monotone Geräusch der Maschine verändert sich schlagartig und verstummt dann ganz. Telefone schrillen, hastende Menschen mit klatschenden Sandalen rennen durch die Gänge unter Zurufen Richtung Maschine. Der Rest der Besatzung ist wach und auf neueste Informationen gespannt. Das Schiff legt sich dann anders in die See, die Fahrt geht runter, die Dünung oder die Wellen können dem Schiff jetzt etwas mehr anhaben. Das Schiff rollt... Eine eigenartige Ruhe an Bord.

Viel später erfährt man Näheres. Sekunden vorher strömte wohl schon etwas zuviel Abgas aus dem Zylinder. Der Wettlauf mit der Zeit zum Fahrstand, um die Maschine auszukuppeln ging für Wach-Ing. und Wachassi. verloren. Das gefürchtete Klopfen kam vorher.

Kampf gegen die Zeit

Auf der Brücke ist indessen auch ein geschäftiges Treiben ausgebrochen. Kapitän, Nautiker und Funker warten auf den aktuellen Situationsbericht aus der Maschine. Schiffssicherheit voran, Versatz des Schiffes, ist Küste, sind Klippen oder Untiefen in der Nähe? Schlepper?

Gedanken macht man sich natürlich auch aus verkehrsökonomischen Gründen, wie viel Zeit verliert man, erreicht man pünktlich den nächsten Lade-/Löschhafen, erreicht man zum angemeldeten Termin den Konvoi zur Suezkanal-Passage?

Die Maschinengang muss es richten, erst wenn die Schraube wieder dreht, kann man wieder normal planen und ist eine voll handlungsfähige Besatzung eines funktionsfähigen Seeschiffes. Jeder Tag, der verloren geht, sind Zehntausende von Mark, die verlustig gehen, Imageschäden für die Reederei inbegriffen wegen Nachrede über den technischen Zustand des Schiffs eventuell.

In der Maschine…

Ein Rennen gegen die Zeit beginnt. Alles erfahrene Leute mit einschlägigen Kenntnissen. Lageeinschätzung vom Chief: „Buchse hält noch eine Weile, Kolben muss ausgewechselt werden – gerissen.“ Die Maschinengang arbeitet bis zur Erschöpfung, zwei Leute von Deck wurden noch zur Unterstützung abgestellt, den Kolben mit Flaschenzügen aus der Buchse bei Seegang ziehen ist sehr heikel. Einer steigt dann, in die noch heiße Buchse und beginnt, in verkrampfter Haltung auf dem Kurbellager stehend, die Arme angelegt, mit dem Ausschleifen der Innenwände. Andere wiederum bugsieren bei engen Verhältnissen, den neu einzusetzenden Kolben heran. Die Ringe müssen passgenau vermessen werden.

Übermüdete Seeleute, wortlos eingespielt arbeitend, ab und zu durch eine kurze Anweisung unterbrochen. Sechs Stunden, zehn Stunden und länger... Blasse, fahle Gesichter bei den Maschinenleuten, sonnengebräunte Gesichter bei den Decksleuten, ölig verschmiert, aber alle von Anstrengung gekennzeichnet, schweißverschmierte Leiber mit hellen Rinnsalen auf den schmutzverkrusteten Körpern. Es ist wie unter Tage im Bergwerk.

Ab und zu taucht der Kapitän in der Maschine auf, bespricht mit dem Chief den aktuellen Stand der Arbeiten und findet anerkennende, motivierende Worte für die hart arbeitenden Seeleute vor Ort. Auch die Kombüsenleute sind in Abständen dort präsent, kalte Getränke und ein angemessener Imbiss sind eine willkommene Abwechslung...

Epilog

Irgendwann geistert eine Zeitangabe an Bord umher. Quelle unbekannt. Einer weiß es aus der Maschine, einer von der Brücke, von der Kombüse, dem Bootsmann oder Funker – um X Uhr wird die Maschine hochgefahren. Alle erwarten diesen Zeitpunkt. Dann ist es soweit. Das Schiff schüttelt sich, das vertraute Geräusch ist wieder da, wir haben wieder eine Bugwelle, und achtern peitscht die Schraube wieder den Ozean mit erforderlichen Umdrehungen auf. Eine Brise von Fahrtwind und ein sich verändernder Horizont – wir fahren wieder.

So nach und nach kamen die übermüdeten und erschöpften Männer aus dem Maschinenraum auf das Achterdeck, vom Sonnenlicht geblendet, blinzelnd und stolz über ihre geleistete Arbeit. Die Kombüsencrew bringt die beiden, vom Kapitän und Chief gespendeten Kisten Bier, wohltemperiert aus der Proviantlast an Deck, die Stewardessen kalte Platten und Knabberzeug. Wer wachfrei hat setzt sich dazu, lässt sich berichten, was da so ablief... Kapitän und Chief danken für den Einsatz, geben das Bier frei, der Chief verspricht, aus seinem thüringischen Heimatort aus Hausschlachtung nächste Reise original Bratwurst für alle mitzubringen (und hält das auch). Scherzhafte Frotzeleien machen wieder die Runde, „Bilgenkrebse“, „Flurplattenindianer“ und „Decksaffen“ – wenn einer den anderen nicht hätte. Nächstes Mal trifft man sich an Deck oder in der Luke bei gemeinsamen Problemen. Letztendlich einigt man sich dann auf den Begriff „Überseetransportbegleiter“ für alle, wobei die Kombüsenbesatzung dann aber „verpflegungstechnische Betreuer für Überseetransportbegleiter“ wären, einfach wieder zu lang...

Es wurde noch viel gelacht, aber die Müdigkeit der Betroffenen lichtete schnell die Reihen.

Es war eine tolle Besatzung!

Badefreuden

In den früheren Jahren war es nicht immer selbstverständlich, an Bord von Frachtschiffen einen Swimmingpool zu haben. Sehnsüchtig schaute man von solchen Schiffen auf das umgebende Meer und musste mit einem kurzen „Abspülen“ mit Hilfe eines Seewasserschlauches vorlieb nehmen. Auf vielen Schiffen entstanden dann Provisorien, die von der Besatzung mit Hilfe einer Persenning und Stauholz, meist zwischen den Luken, als Bademöglichkeit errichtet wurden. So wurde mit Ideenreichtum für Abkühlung und Badespaß gesorgt. Seewasser an Deck, und der Kunstteich füllte sich. Jeder der wachfrei hatte, nutzte diese Chance weidlich, fuhr man doch noch häufig auf unklimatisierten Schiffen in tropischen Gefilden.

Am Pool traf man sich meist nach Feierabend, für Trubel und Stimmung war hier immer reichlich gesorgt. Ein beliebter Spaß war es, Badelatschen zu verstecken, die es dem im Wasser Verbliebenen unmöglich machte, barfuß auf dem glühend heißen Deck seine Kammer unbeschadet zu erreichen...

Nachdem die Bierfrage geklärt war, wurde der Betreffende dann erlöst.

Auf der ALTMARK hatten wir das Glück über ein stationäres Bassin zu verfügen, das schon von erfindungsreichen Vorgängern fest installiert wurde. Von dieser Möglichkeit wurde in den warmen Zonen auch ausgiebig Gebrauch gemacht. Vorraussetzung war natürlich immer ruhige See und keine abrupten Kurswechsel. Ansonsten konnte es passieren, dass die tiefer gelegenen Kammern mit ihren ausgebrachten Windhutzen, Wasser schaufelten und die Wohnbereiche regelrecht „absoffen“. Das kam zum Glück nur selten vor. Auch sollte man das Becken nur auf offener See befüllen, was bei manchen Hafenkloaken nur allzu verständlich war.

Auf der Rückreise in die kühleren Breiten diente das Becken immer noch als Stauraum für unser Leergut, das hier gut und sicher stand.

Für Manche wird es unverständlich sein, hier über Dinge zu lesen, die heute fast zur Grundausstattung jedes Schiffneubaus gehören. Damals gab es für die Besatzungen noch keine temperaturregulierten Schwimmbecken, Trimmräume, Fitnesscenter und Saunen an Bord.

Man war damals froh und dankbar, neben der schweren körperlichen Arbeit, der wochenlangen Monotonie an Bord, eine kleine Abwechslung zu haben...

Dazu gehörte auch ein Swimmingpool, egal wie der Eigenbau auch beschaffen war, er erfüllte seinen Zweck und man war stolz auf die Kreation.

Oslofahrt – die Verwechslung

Die Erste:

1974 – die ALTMARK kommt mit einer Ladung Zitrusfrüchte aus Mersin / Türkei und Limassol / Zypern und soll diese in der norwegischen Hauptstadt Oslo löschen.

Ein sonniger, frühherbstlicher Morgen. Einlaufen in den Oslofjord noch vor dem Frühstück, und es besteht die Möglichkeit das herrliche Panorama und die Stille des Oslofjords zu genießen. Der norwegische Lotse ist bereits an Bord, und einer typischen Revierfahrt steht nichts im Wege. Der Wachsmatrose kommt zur Kombüse, um die obligatorische „Lotsen-Imbissplatte“ zu ordern. Bringt man natürlich bei solchen Gegebenheiten selbst auf die Brücke, kann man ja dadurch kurz auch mal einen Blick auf den Oslofjord in der Morgensonne aus anderer Perspektive ergattern.

Ohaa... da oben auf der Brücke ist aber lautstark „Trouble“ Der nautische Assistenzoffizier, der schon auf eine 25-jährige seemännische Laufbahn bei der Marine zurückblicken kann, bekommt vom „Alten“ gerade sehr lautstark einen Einlauf der sich gewaschen hat, den von einem sonst eher sehr ruhigen und erfahrenen Kapitän, der sonst nicht aus der Ruhe zu bringen ist. Was war passiert? Der norwegische Lotse sprach den Kapitän unseres Schiffes auf den in Norwegen „berühmten“ Namensvetter der ALTMARK des Jahres 1941 an. Irgendwie passte es wohl auch nicht ganz in die politische Landschaft, dass ein Schiff gleichen Namens, sogar aus dem ersten deutschen Arbeiter- und Bauernstaat, nach Norwegen kam. Zum Eklat kam es aber erst richtig, als der Lotse die beiläufige Frage stellte, aus welchem Deutschland das Schiff denn nun komme: Am Heck wehe ja die bundesdeutsche Flagge...

Der Verursacher dieses Vorfalls war der erwähnte IV. nautische (Assistenz) Offizier, der besagte Flagge dort bei Sonnenaufgang hochgezogen hatte. Nach derartigem seemännischem Fehlverhalten konnte er sofort den Einlauf in seiner Kabine verkraften und sich über disziplinäre Folgen Gedanken machen.

Die andere Altmark

Schatten der Vergangenheit

Bei dieser ALTMARK handelte es sich um das Versorgungsschiff des im Dezember 1939 vor Montevideo selbstversenkten Panzerschiffes „ADMIRAL GRAF SPEE“. Die ALTMARK war auf dem Rückweg nach Deutschland und hatte die Besatzungen der von ADMIRAL GRAF SPEE versenkten Schiffe an Bord. Am 16.02.1940 wurde die ALTMARK vor der norwegischen Küste vom britischen Zerstörer „COSSACK“ gesichtet. Der Zerstörer verfolgte die ALTMARK, welche sich in norwegische Hoheitsgewässer flüchtete. Dabei wurde sie von zwei norwegischen Torpedobooten begleitet. Die Norweger durchsuchten die ALTMARK und signalisierten an COSSACK, dass sie die ALTMARK durchsucht hätten, das Schiff nicht bewaffnet sei und daher zum Befahren der norwegischen Hoheitsgewässer berechtigt sei. Der Kommandant der COSSACK hielt daraufhin Rücksprache mit der britischen Admiralität und bekam von Churchill den Befehl, in die norwegischen Hoheitsgewässer einzudringen und die Gefangenen auf der ALTMARK zu befreien. Dies geschah auch, und in einem kurzen Gefecht an Bord der ALTMARK kamen sieben deutsche Seeleute ums Leben und fünf wurden verwundet. Die Gefangenen wurden befreit, an Bord der COSSACK und zurück nach England gebracht.

Hoffen wir, dass Schiffe und Besatzungen aller Nationen eine friedliche Seefahrt betreiben und zur Völkerverständigung beitragen, damit sich so etwas nie wiederholt.

Zum Einsatzbereich des MS ALTMARK:

Im Jahre 1968 wurden Teile der Flotte der DSR zu Flottenbereichen zusammengefasst. Neben den Flottenbereichen Asien/Amerika, Nord- und Ostsee, Spezialschifffahrt und Passagierschifffahrt entstanden die beiden Bereiche Afrika und Mittelmeer, die eng miteinander kooperierten.

Der Bereich Afrika bediente folgende Liniendienste:

1. Liniendienst DDR- Westafrika:

Anlaufhäfen: Rostock – Hamburg – Rotterdam – Antwerpen – Dünkirchen – Rouen – Dakar – Banjul (Bathurst) – Conakry – Freetown, – Monrovia – Abidjan – Takoradi – Tema – Lome – Cotonou – Lagos – Port Harcourt – Douala – Pointe Noire – Luanda.

Frequenz: bis zu drei Abfahrten im Monat mit unterschiedlicher Hafenfolge.

Gemeinschaftsliniendienst mit Polskie Linie Oceaniczne und Estonskoe Morskoe Parochodstvo unter der Bezeichnung UNITED WEST AFRICA SERVICE (UWAS).

Mitglied der Continent West Africa Conference (COWAC).

2. Liniendienst DDR- Ostafrika / Rotes Meer:

a.) Liniendienst DDR - Ostafrika.

Anlaufhäfen: Rostock – Kopenhagen – Hamburg – Rotterdam – Antwerpen – Mombasa – Dar-es-Sallam – Tanga – Zanzibar – Maputo – Beira.

Frequenz: eine Abfahrt im Monat.

Gemeinschaftsliniendienst mit der Polish Ocean Lines unter der Bezeichnung BALTAFRICA. Mitglied der East African Conference (EAC).

b.) Liniendienst DDR – Rotes Meer.

Anlaufhäfen: Rostock – Hamburg – Rotterdam – Antwerpen – Akaba – Jeddah – Containerdienst.

Rostock – Hamburg – Rotterdam – Antwerpen – Hodeidah – Assab – Aden – Port Sudan – konventionelle Fahrt.

Abfahrt je einmal monatlich Container bzw. konventionelle Fahrt.

3. Liniendienst DDR-Mittelmeer:

Anlaufhäfen: Wismar – Hamburg – Bremen – Rotterdam - Antwerpen – Dünkirchen – Tripolis – Benghazi – Piräus – Saloniki – Izmir – Istanbul – Mersin – Beirut – Lattakia – Tartous – Limassol.

Frequenz: 10 Abfahrten im Monat

Bemerkung: Der VEB Deutfracht / Seereederei betrieb zusammen mit Estonskoe Morskoe Parochodstvo Tallin, Polskie Linie Oceanizne Gdynia, Bolgarski Morske Flot Varna, Latvijskoe Morskoe Parochodstvo Riga seit 1975 den Gemeinschaftsliniendienst UNILEVANT. Diese Reedereien boten Abfahrten von Hamburg – Bremen – Rotterdam – Antwerpen nach Tripolis – Benghazi – Beirut – Lattakia – Limassol – Istanbul – Izmir – Piräus – Saloniki.

UNILEVANT-Reeder waren Mitglied des Zürich-Agreements.

4. Liniendienst DDR - Albanien:

Anlaufhäfen: Wismar - Durres

Frequenz: 6 Abfahrten im Jahr

Gemeinschaftsliniendienst mit Flota Detare

5. Liniendienst DDR - Ägypten:

Anlaufhäfen: Wismar - Alexandria; 1-2 Abfahrten monatlich.

Gemeinschaftsliniendienst mit Egyptian Navigation Company.

6. DDR - Algerien:

Anlaufhäfen: Wismar - Algier (Annaba)

Frequenz: Monatlich eine DSR-Abfahrt.

Seit 1975 Gemeinschaftsliniendienst mit Compagnie Nationale Algerienne de Navigation.

7. Liniendienst: DDR - Tunesien:

Anlaufhäfen: Wismar – Sfax – Gabes.

Frequenz: monatlich eine Abfahrt.

8. Vollcontainerdienst: DSR- Mittelmeer:

Anlaufhäfen: Antwerpen – Rotterdam – Hamburg – Piräus – Mersin – Lattakia – Izmir – Limassol.

Frequenz: 3 Abfahrten im Monat.