Читать книгу Miasto pływające - Жюль Верн, Жуль Верн - Страница 2

Pokład wyglądał obecnie jak ogromny warsztat, przeznaczony dla całej armii robotników. Nie wierzyłem własnym oczom, że jestem na okręcie. Tysiące ludzi, rzemieślników, służby okrętowej, mechaników, oficerów, robotników, z ciekawości patrzących, mijali się i potrącali wzajemnie. Jedni na pokładzie, inni przy machinach, inni wśród lasu masztów wszystko to nie do opisania. Tu latające żórawie unosiły olbrzymie kawały lanego żelaza; tam ciężkie tarcice wzlatywały w górę przy pomocy windy parowej; nad pokojem przeznaczonym do machin, bujał się cylinder żelazny, prawdziwy pień metalowy; na przodzie wstępowały do góry drągi uginające się wzdłuż masztów bocianiego gniazda, z tyłu stało rusztowanie, zapewne ukrywające jakąś zaczętą budowę. Budowano, wykończano, wykonywano robotę ciesielską, sztychowano, malowano, wśród największego nieporządku.

Moje bagaże były już przeniesione. Dowódca, kapitan Anderson, o którego się pytałem jeszcze nie przybył, lecz jeden z szafarzów podjął się mnie umieścić, i kazał zanieść moje kufry, do kajuty w tyle okrętu położonej.

– Mój przyjacielu – zapytałem go – na 20 marca, ogłoszono odpłynięcie „Great Easternu”, ależ nie podobna, aby wszystkie te przygotowania były wykończone w dwadzieścia cztery godzin. Nie wiesz pan, kiedy będziemy mogli opuścić Liverpool?

W tym względzie szafarz tyleż wiedział co i ja. Zostawiając mnie, odszedł. Wtedy postanowiłem zwiedzić wszystkie dziury tego ogromnego mrowiska, i rozpocząłem przechadzkę, jakby turysta w jakiem obcem mu mieście. Na pokładzie parostatku, było błoto czarne, to błoto brytańskie, które się przylepia do bruku miast angielskich. Cuchnące strumyki wiły się w rozmaite strony; zdawało mi się, że jestem na jednem z najgorszych placów Upper Thames street na brzegach portu Londyńskiego. Szedłem około tych pokojów które się ciągnęły w tyle okrętu. Między niemi i parapetami, z każdej strony, odznaczały się dwie szerokie ulice a raczej dwa bulwary, zapełnione ciągnącym się tłumem. I tak przyszedłem do samego środka statku, między budynkami, połączonemi podwójnym systemem mostków.

Rzuciwszy okiem na wykończane roboty, zwróciłem się na przód okrętu. Tam, tapicerzy kończyli obicie, dosyć obszernego pokoju przeznaczonego pod nazwą smoking room, na pokój do palenia cygar, prawdziwa knajpa tego pływającego miasta, okazała kawiarnia oświetlona czternastoma oknami, z sufitem białym w złote cytryny rzeźbionym. Przeszedłszy małe miejsce trójkątne zakończające przód pokładu, szedłem do kawałka drzewa upadającego w powierzchnią wody.

Z tego punktu ostatecznego, spostrzegłem przez szparę we mgle, tył „Great Eastern” w odległości przeszło dwu hektometrów. Ten kolos zasługuje na to aby takiemi cyframi oceniać jego rozmiary. Zaledwie dostrzedz mogłem szczyt masztów wysokich na dwieście stóp, ginących w mgle, z któremi mieszał się czarny dym z tendru i ze „składów węgli”. Wyszedłszy drzwiczkami machiny kołowej, spostrzegłem mały hotel po lewej stronie; wreszcie długą boczną facyjatę pałacu z którego wystawał taras. Nakoniec dostałem się do tyłu parostatku do tego miejscu, gdzie się wznosiło rusztowanie, o którem już wspominałem. Tam między ostatniem i ogromnem oknem do przewietrzenia nad którem osadzone były cztery koła steru, mechanicy spieszyli się z umieszczeniem machiny parowej. Machina ta składała się z dwu cylindrów poziomych i przedstawiała system kół zębatych, drągów i drążków, który wydał mi się bardzo skomplikowanym. Niezrozumiałem z początku ich celu, lecz zdawało się że tu, jak i wszędzie, dużo brakowało do wykończenia przygotowań.

Więc po cóż to spóźnienie, po co tyle przewozów, na brzegu „Great Eastern” statku stosunkowo nowego? To właśnie objaśnić potrzeba w kilku słowach. Po dwudziestu przepływach między Angliją i Ameryką z których jeden był pamiętny wypadkami nadzwyczajnemi, eksploatacyja „Great Easternu” chwilowo przerwała się. Ten ogromny statek, przeznaczony do przewożenia podróżnych, wydawał się niezdatnym do niczego; był uważany za dymisyjonowanego przez podejrzliwe plemię passażerów z tamtej strony oceanu. Kiedy pierwsze usiłowanie umieszczenia liny telegraficznej spełzły na niczem – które to niepowodzenie zawdzięczać należało po części niedostateczności statków do przewożenia, – inżynierowie pomyśleli o „Great Eastern”. On jeden zabrać mógł te trzy tysiące czterysta kilometrów druta metalowego, ważących cztery tysiące pięćset beczek. On jeden to mógł, ze swoją siłą w walce z morzem, rozwinąć i zanurzyć tę niezmierną linę. Lecz dla umieszczenia tej liny na bokach statku, potrzeba było zmian szczegółowych. Wysadzano dwa kotły na sześć a jeden komin na trzy, należące do machiny szrubowej. Na ich miejsce urządzono obszerne recypiensa dla umocowania liny, którąby kaskada wody ochraniała od zmian powietrza. Drut w ten sposób przechodzi z tych pływających jezior do morza, nie stykając się wcale z powietrzem atmosferycznem. Czynność założenia liny dokonała się pomyślnie a po otrzymaniu żądanego skutku „Great Eastern” na nowo pozostawiono w opuszczaniu. Właśnie przypadała Wystawa powszechna 1867. Powitała wtedy spółka francuzka, nazwana Stowarzyszeniem Wynajmujących „Great Eastern” z odpowiedzialnością ograniczoną, z kapitałem dwu milionów franków, w zamiarze użycia tego obszernego okrętu, do przewiezienia zaoceanowych amatorów. Stąd powstała konieczność zastosowania parostatku do tego użytku, uzupełnienia recypiensów, poprawienia kotłów a mianowicie powiększenia sal, które tysiące podróżnych zamieszkać miało i wspanialszego urządzenia jadalnych pokojów; w końcu trzeba było przygotować trzy tysiące łóżek po bokach tej olbrzymiej kotliny.

„Great Eastern” został wynajęty za dwadzieścia pięć tysięcy franków miesięcznie.

Dwie umowy były zrobione z G. Forrester et com. z Liverpoolu: pierwsza za pięćset trzydzieści osiem tysięcy, siedemset piędziesiąt franków, dla wstawienia nowych kotłów śrubowanych; druga umowa za sześćset sześćdziesiąt dwa tysiące pięćset franków dla ogólnej naprawy i wprowadzenia w ruch statku. Rzucono się do dzieła. Przez pięć dni, ciągnęły się roboty, z żarliwą akuratnością. Opóźnienie szkodziło znacznie, przedsięwzięciu wynajmujących ale nie mogli na to nie poradzić przedsiebiercy. Wyruszenie było oznaczone, nieodzownie na 26 marca. Jeszcze 25 pokład parostatku był założony rozmaitemi narzędziami dodatkowemi. Nakoniec tego ostatniego dnia wszystko było w pogotowiu. Wieczorem około piątej godziny, przybyła szalupa parowa. Przeznaczono ją do „Great Eastern”. Jej lokomobila została z początku odjęta i wniesiona na pokład za pomocą windy. Ale co do samej szalupy, to niepodobna było z powodu jej ogromnego ciężaru wnieść na parostatek. Trzeba więc było obejść się bez niej i innego użyć sposobu. Tego wieczora, wszystko było prawie skończone. Bulwary wyczyszczone nie zostawiały śladów błota; użyto do tego całej armii zamiataczy. Ładunek był zupełnie skończony. Poszedłem spać z nadzieją jutrzejszego wyjazdu. I wtem się nie omyliłem. Z brzaskiem dnia 26 marca, zobaczyłem powiewającą przy maszcie z przodu, banderę amerykańską, przy wielkiem maszcie banderę francuzką, a wrogu tylnego masztu angielską.